導(dǎo)言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇鐵道建筑技術(shù)論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

主管單位：河北省教育廳

主辦單位：石家莊鐵道學(xué)院

出版周期：季刊

出版地址：河北省石家莊市

語

種：中文

開

本：大16開

國際刊號：2095-0373

國內(nèi)刊號：13-1042/N

郵發(fā)代號：

發(fā)行范圍：國內(nèi)外統(tǒng)一發(fā)行

創(chuàng)刊時間：1982

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期刊榮譽：

Caj-cd規(guī)范獲獎期刊

篇2

 

京滬高速鐵路是我國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中投資規(guī)模最大、技術(shù)含量最高的一項工程。為實現(xiàn)京滬高速鐵路建設(shè)“五個一流”、“六個確保”的目標(biāo)，2008年開工之初項目部按照鐵道部鐵建設(shè)〔2008〕51號《關(guān)于積極倡導(dǎo)架子隊管理模式的指導(dǎo)意見》、建設(shè)部建市[2005]131號《關(guān)于建立和完善勞務(wù)分包制度發(fā)展建筑勞務(wù)企業(yè)的意見》等文件精神進行架子隊的組建工作，做法如下。

1. 建立管理組織機構(gòu)，制定管理制度

根據(jù)鐵道部鐵建設(shè)〔2008〕51號《關(guān)于積極倡導(dǎo)架子隊管理模式的指導(dǎo)意見》，項目部成立了架子隊管理領(lǐng)導(dǎo)機構(gòu)。領(lǐng)導(dǎo)機構(gòu)負責(zé)架子隊建設(shè)發(fā)展方向、管理機制、體制建設(shè)等重大事項的研究和決策。具體實施由項目部計財部進行，負責(zé)架子隊的選擇、成立、建設(shè)和管理及日常業(yè)務(wù)的指導(dǎo)、監(jiān)督、檢查等。項目部編制了《勞務(wù)用工管理制度》、《勞務(wù)隊伍管理標(biāo)準(zhǔn)》、《合同管理規(guī)定》及《勞務(wù)用工合同》范本，下發(fā)各工區(qū)，使架子隊各項管理制度和合同文本標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化。

項目部所轄各工區(qū)相應(yīng)成立架子隊管理機構(gòu)，項目經(jīng)理親自掛帥，相關(guān)業(yè)務(wù)部門共同參與，貫徹、落實、執(zhí)行局項目部制定的相關(guān)管理辦法、實施細則，切實抓好本工區(qū)的架子隊建設(shè)及勞務(wù)用工管理工作。論文大全。

2. 嚴把入口關(guān)，重視勞務(wù)公司的選擇

要推行真正意義上的勞務(wù)用工和架子隊管理模式，就必須從勞務(wù)隊伍選擇的源頭把關(guān)，用制度管理。項目部根據(jù)《勞務(wù)用工管理制度》，明確要求在京滬項目使用的必須是“勞務(wù)公司”，這一點也是建設(shè)部建市[2005]131號文件所要求的，并且勞務(wù)公司必須持有合法有效的營業(yè)執(zhí)照、資質(zhì)證書、安全許可證、稅務(wù)登記證、組織機構(gòu)代碼等資質(zhì)證明文件。

首先，由各工區(qū)將無不良記錄擬選的勞務(wù)公司的相關(guān)法律文件在初步審查后上報二標(biāo)項目部計財部，計財部對各工區(qū)上報的資料予以核實，對手續(xù)合法符合要求的勞務(wù)公司給予批復(fù)，準(zhǔn)許工區(qū)使用該勞務(wù)公司，未經(jīng)批準(zhǔn)不得擅自使用。其次，經(jīng)過審批的勞務(wù)公司與使用工區(qū)簽訂經(jīng)項目部制定的統(tǒng)一格式的勞務(wù)合同。勞務(wù)合同范本中明確了雙方的權(quán)利義務(wù)責(zé)任，規(guī)定了勞務(wù)人員的工作內(nèi)容、工資領(lǐng)取發(fā)放、勞動保險等條款。第三，簽訂勞務(wù)合同后，要求勞務(wù)公司必須提供勞務(wù)公司與每一個勞務(wù)作業(yè)人員簽訂的個人勞動合同復(fù)印件，以保障每一位勞務(wù)作業(yè)人員的合法權(quán)益；同時勞務(wù)公司提供每一位勞務(wù)作業(yè)人員的身份證明（含姓名、性別、年齡、籍貫、身份證號等）等資料，據(jù)此，各工區(qū)按規(guī)定對勞務(wù)作業(yè)人員進行了登記造冊，記錄相關(guān)內(nèi)容。

通過上述措施，杜絕了不良勞務(wù)公司進入施工現(xiàn)場，保證了進場勞務(wù)隊基本素質(zhì)。

3. 組建架子隊，推行架子隊管理模式

作業(yè)層建設(shè)是建筑施工企業(yè)最根本、最基礎(chǔ)的工作，所有工程從圖紙落實到實物都需要作業(yè)層具體操作來實現(xiàn)，因此作業(yè)層建設(shè)是完成施工任務(wù)的關(guān)鍵因素，而架子隊建設(shè)的的好壞關(guān)系著作業(yè)層的能力高低，直接影響著工程實體的質(zhì)量。

3.1 架子隊的組建

根據(jù)文件規(guī)定每只架子隊要有以下主要管理技術(shù)人員組成，架子隊專職隊長、技術(shù)負責(zé)人，以及技術(shù)、質(zhì)量、安全、試驗、材料、領(lǐng)工員、工班長等“九大員”。以上人員與選擇好的一個或幾個勞務(wù)公司的一定數(shù)量勞務(wù)人員組成架子隊；工區(qū)根據(jù)需要可以分工序、分區(qū)段組建多個相同人員構(gòu)成的架子隊。并且以文件的形式明確工區(qū)各業(yè)務(wù)部門及架子隊“九大員”在架子隊管理運行中的工作職責(zé)。

3.2 架子隊與工區(qū)的關(guān)系

根據(jù)需要分工序、分區(qū)段組建的架子隊在實際施工過程中是受工區(qū)統(tǒng)一管理和指揮的，與工區(qū)是內(nèi)部經(jīng)濟關(guān)系，組成架子隊的勞務(wù)公司負責(zé)勞務(wù)人員的勞動關(guān)系和日常管理職責(zé)。施工現(xiàn)場所有勞務(wù)作業(yè)人員納入架子隊統(tǒng)一集中管理，由架子隊按照施工組織安排統(tǒng)籌勞務(wù)作業(yè)任務(wù)。工區(qū)對架子隊統(tǒng)一進行技術(shù)交底、物資供應(yīng)、設(shè)備配置等，從根本上保證原材料的材質(zhì)，從而保證工程質(zhì)量，同時杜絕了過去管理工作中的管理不到位、勞務(wù)作業(yè)偷工減料的現(xiàn)象。

3.3 落實檢查防止架子隊流于形式

為了杜絕文件、現(xiàn)場兩張皮，管理和實際兩回事的問題，對每一個工區(qū)成立的架子隊項目部加強日常檢查，首先:審,看是否滿足51號文件精神；第二：查，看架子隊專職隊長、技術(shù)負責(zé)人、技術(shù)、質(zhì)量、安全、試驗、材料、領(lǐng)工員、工班長等九大員是不是工區(qū)有相應(yīng)資質(zhì)和作業(yè)技能的正式職工；第三：驗，看架子隊九大員和工區(qū)相關(guān)部門責(zé)任是否清晰。從而最大限度的推行架子隊管理模式。

3.4 做好培訓(xùn)工作，提高勞務(wù)人員工作技能

高效的學(xué)習(xí)培訓(xùn)是在短時間內(nèi)提高參建勞務(wù)工的素質(zhì)和技能的最有效手段。為確保勞務(wù)工素質(zhì)、技能符合京滬高速鐵路建設(shè)施工需要，項目部依托技術(shù)業(yè)校，開展大培訓(xùn)工程，做到全員參與，過程覆蓋。重點圍繞高速鐵路標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范和分部分項工程施工要求、安全生產(chǎn)培訓(xùn)等，以推進標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)為主線，將培訓(xùn)與施工生產(chǎn)緊密結(jié)合。達到全員100%培訓(xùn)，特殊崗位100%持證上崗。

3.5 對架子隊及勞務(wù)工實行動態(tài)管理

為了及時掌握架子隊的勞務(wù)人員信息，項目部要求對架子隊的勞務(wù)人員實行動態(tài)化管理。論文大全。要求各工區(qū)建立架子隊勞務(wù)人員管理臺帳，并且每月都要及時更新，對離場勞務(wù)人員辦理退場手續(xù)，完工勞務(wù)公司簽定離場協(xié)議，完善相關(guān)手續(xù)，減少法律風(fēng)險。

4. 用制度保證架子隊勞務(wù)人員的權(quán)益

4.1 項目部在濟南建設(shè)銀行開設(shè)勞務(wù)工工資專用賬戶，設(shè)立300萬勞務(wù)工資保證金，以保證勞務(wù)工的利益不受侵害。

4.2 工區(qū)按照進場勞務(wù)作業(yè)人員花名冊和每一位勞務(wù)作業(yè)人員身份證辦理銀行工資卡。根據(jù)合同約定，每月編制勞務(wù)工工資結(jié)算單，按時足額將勞務(wù)工工資劃撥到銀行，由銀行直接為勞務(wù)工發(fā)放工資，并由銀行返回發(fā)放工資對賬單（結(jié)算單），以保證勞務(wù)作業(yè)人員工資的及時足額發(fā)放。

4.3 為了解決廣大勞務(wù)工的后顧之憂，改善勞務(wù)工的待遇，項目部為參建勞務(wù)人員購買了《建筑工程施工人員團體人身意外傷害綜合保險》，維護了廣大勞務(wù)工的切身利益，為勞務(wù)人員的穩(wěn)定奠定了有力的基礎(chǔ)。

5. 總結(jié)

在推進作業(yè)層建設(shè)方面，將所有外部勞務(wù)隊伍的勞務(wù)工編入由我方九大員控制的“架子隊”，把有效、合理地使用社會勞動力資源與鐵道部倡導(dǎo)的企業(yè)“架子隊”管理模式有機的結(jié)合起來，既實現(xiàn)了對外部勞務(wù)隊伍使用的規(guī)范和管控，又符合建設(shè)單位對施工生產(chǎn)組織方式的要求，同時也滿足了建設(shè)部取消“包工頭”的相關(guān)規(guī)定。

架子隊是一種經(jīng)實踐證明較好的施工生產(chǎn)組織方式，較為理想的勞動用工管理模式。采用架子隊管理模式，能充分利用社會勞動力資源，實現(xiàn)施工企業(yè)施工現(xiàn)場管理層與作業(yè)層銜接和有效運作，防止施工現(xiàn)場質(zhì)量安全保證體系流于形式，對確保建設(shè)工程質(zhì)量和施工安全具有重大意義。論文大全。京滬項目部架子隊管理模式還處在探索總結(jié)完善階段，還有很多不足之處，項目部將繼續(xù)完善架子隊管理模式，不斷強化勞務(wù)用工管理，進一步完善勞務(wù)用工管理，為全面推行架子隊管理模式奠定基礎(chǔ)。

【參考資料】

[1]鐵道部鐵建設(shè)【2008】51號《關(guān)于積極倡導(dǎo)架子隊管理模式的指導(dǎo)意見》

[2]建設(shè)部建市【2005】131號《關(guān)于建立和完善勞務(wù)分包制度發(fā)展建筑勞務(wù)企業(yè)的意見》

篇3

中圖分類號：U231+.3 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：

一、基處理基本原則

根據(jù)施工經(jīng)驗并結(jié)合本工程的具體情況，樁基處理應(yīng)遵循如下幾項基本原則:

(1)新托換結(jié)構(gòu)體系的承載力有足夠的保證和儲備。

(2)托換體系的總變形應(yīng)控制在原建筑物允許的局部附加變形范圍以內(nèi)。

(3)托換施工過程中必須保證把上部荷載從原來的樁基上可靠的轉(zhuǎn)換到新的托換結(jié)構(gòu)體上，并有效地控制被托換結(jié)椅在施工中的有害變形。

(4)樁基托換后應(yīng)保證區(qū)間隧道的施工安全，并嚴格控制隧道施工對新托換結(jié)構(gòu)的影響壞。

(5)樁基托換施工不得改變原建筑物的使用功能。

(6)樁基托換前后對影響范圍內(nèi)地表下沉、建筑傾斜、變形及下沉等進行嚴格的監(jiān)測，并用于指導(dǎo)施工。

二、地鐵施工中的樁基托換技術(shù)

樁基托換技術(shù)涉及專業(yè)類別多、技術(shù)含量高，樁基托換把已建成建筑物中的柱與托換梁連接起來，將建筑物上部的荷載傳遞到托換梁上，再傳遞到托換樁上。樁基托換技術(shù)的核心是已建成建筑物中的柱和新建樁基間的荷載傳遞，在托換施工過程中，結(jié)構(gòu)變形限制在設(shè)計允許的范圍。中國樁基托換技術(shù)主要有主動和被動托換技術(shù)兩種類型：

1、主動托換技術(shù)。

主動托換的結(jié)構(gòu)變形控制更主動。主動托換技術(shù)是施工前，運用頂升裝置動態(tài)調(diào)整上部荷載及變形，對新建樁和托換體系施加荷載，部分消除已建成建筑物結(jié)構(gòu)長期變形的效應(yīng)。托換建筑物的托換荷載大、變形控制要求嚴格，被托換樁隨托換梁一起上升，使上部建筑物荷載全部轉(zhuǎn)移到托換梁上，通過頂加載，部分消除新樁和托換結(jié)構(gòu)的變形，使結(jié)構(gòu)變形控制在較小范圍。

2、被動托換技術(shù)。

被動托換技術(shù)一般用于托換結(jié)構(gòu)荷載較小的建筑物，在施工安全上可靠性較低。被動托換技術(shù)的原樁上部結(jié)構(gòu)荷載在施工過程中，隨托換結(jié)構(gòu)的變形被動地轉(zhuǎn)換到新樁，托換后無法調(diào)控上部結(jié)構(gòu)的變形。當(dāng)托換建筑物荷載小、變形要求不高時，在托換結(jié)構(gòu)的托換樁切除后，可不采取其它調(diào)節(jié)變形，直接將上部荷載通過托換梁傳遞到新樁。不調(diào)節(jié)托換后樁和結(jié)構(gòu)變形，由托換結(jié)構(gòu)承受變形的能力控制上部建筑物的沉降?；A(chǔ)托換技術(shù)難度高、造價較高、工期長，必須精心設(shè)計、安全施工，施工前要詳細勘察建筑物的地基情況，詳細了解已建成建筑物的樁基的類型和結(jié)構(gòu)受力情況，以便確定合適的托換樁和技術(shù)。為保障工程順利實施，需要特別重視以下幾個問題：

（1）對整體結(jié)構(gòu)性能的充分了解。結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀的調(diào)查與分析十分重要，特別是對結(jié)構(gòu)目前受力性能和主材性能分析。

（2）根據(jù)已建成建筑結(jié)構(gòu)和周圍建筑物的環(huán)境，確定托換結(jié)構(gòu)類型及托換施工方法。

（3）保障已建成建筑物和新施工建筑物結(jié)構(gòu)的托換點處連接。在基礎(chǔ)托換中，有可能因為應(yīng)力集中而導(dǎo)致結(jié)構(gòu)出現(xiàn)損壞。

（4）托換方案的選擇受到場地的限制、降水、基礎(chǔ)開挖等多種因素的制約。由于地基條件的復(fù)雜性、基礎(chǔ)型式的不同、地基與基礎(chǔ)相互作用等多種原因，需要采取嚴密的監(jiān)測反饋措施，全面監(jiān)控施工過程。

三、樁基托換的主要施工工藝。

1、樁基托換鉆孔樁施工。

托換鉆孔樁依據(jù)其直徑的不同可分為兩種類型，因為有的托換樁之間的間距過小，所以普通的鉆機不能滿足施工的需求，于是對鉆機鉆桿以及鉆頭都進行餓改造，在遇到無法鉆進的情況時，改用小型的沖孔鉆機鉆進，從而加快了鉆孔樁的施工效率，保護了周邊的建筑物。鉆孔樁施工是一種比較成熟的施工工藝，但由于施工時受到施工環(huán)境的影響，因此，必須進行施工工藝和設(shè)備的改善。

2、基坑支護以及開挖。

基坑開挖的深度較深，以及受施工環(huán)境的限制，選擇進行放坡分段分層開挖，采用人工開挖加上小型挖掘機開挖；安排足夠的施工人員，盡快完成基坑的開挖工作。鋼板樁和旋噴樁共同進行支護的支護方式。

3、臨時性鋼支架以及吊扣軌施工。

在樁基托換過程之中，為確保廣深鐵路橋的正常運營，在樁基施工之前，需設(shè)置臨時性的鋼支架。這種臨時鋼支架選用的是微型嵌巖鋼管群樁。微型嵌巖鋼管群樁的施工方法是:先使用地質(zhì)鉆機進行鉆孔，然后放入鋼管，再將孔內(nèi)以及樁基沉渣清除干凈，灌入碎石子，注入水泥漿，就形成了鋼管樁。為確保施工的絕對安全，還要進行吊扣軌加固的施工。于工字鋼梁頂部擺放不同型號的H 型工字鋼分別作為吊扣的縱梁和橫梁。

4、樁帽以及托換梁施工。

樁帽之間的鋼筋密度較大，并且要灌入混凝土，在樁帽頂面要預(yù)留錨固鋼墊板。樁帽是托換梁受力轉(zhuǎn)移到新樁的主要結(jié)構(gòu)，它可以承托千斤頂與臨時可調(diào)支座。樁基托換施工中最關(guān)鍵的結(jié)構(gòu)就是托換梁施工。托換梁施工采用縱向其后張預(yù)應(yīng)的體系。托換梁和承臺之間是通過梁托承臺進行聯(lián)系的。托換梁的施工的工藝流程主要為：澆注硂墊層、新舊硂界面處理、鋼筋綁扎、澆注結(jié)構(gòu)硂以及硂養(yǎng)護。托換梁混凝土用商品防水混凝土，混凝土的澆注過程要連續(xù)，澆注完畢后，要進行灑水養(yǎng)護，從而保持混凝土表面的濕潤，避免出現(xiàn)混凝土開裂的現(xiàn)象。

5、加載托換施工。

在樁頂和托換梁之間要預(yù)留一定的距離升頂加載空間，在升頂?shù)倪^程中，支座隨千斤頂?shù)纳叨?。若千斤頂突然出現(xiàn)故障，則支座能夠起到臨時支撐的作用。托換梁能否荷載轉(zhuǎn)移的關(guān)鍵在于加載升頂與張拉預(yù)應(yīng)力的協(xié)調(diào)，為避免因荷載的突變而導(dǎo)致的事故，需要嚴格控制頂力。托換完畢后，澆注托換梁與樁頂間的混凝土。

6、圍堰施工。

進行圍堰施工的主要目的在于：將橋梁下的水抽取干凈。首先在鋼板樁的頂部做圍堰，并在圍堰與鋼板樁上鉆出合適的洞，用螺紋鋼使圍堰和鋼板樁貫穿起來，再把螺紋鋼焊在型鋼上，清除圍堰的表層淤泥以及雜土，排放出圍堰內(nèi)的積水，及時修整圍堰的內(nèi)坡，補土夯實，并且在圍堰的中間用袋裝土以及黏土填實，從而防止?jié)B漏問題的出現(xiàn)。

四、施工注意事項

1、植筋鉆孔若碰到鋼筋應(yīng)立即移位再鉆。以免傷害原鋼筋；

2、植筋前必須將鉆孔沖干凈，保證膠結(jié)質(zhì)量；

3、托換梁施工前。新舊混凝土表面必須鑿毛，深度宜為10em～20em，然后將鑿毛面用水沖洗干凈，并充分濕潤；

4、托換梁混凝土澆筑前4h內(nèi)，必須在鑿毛面上涂刷環(huán)氧乳液水泥漿界面處理劑；

5、托換梁預(yù)頂施工分級進行，要求在施工中要做到準(zhǔn)備充分，操作細微，監(jiān)控嚴密，措施安全可靠。

6、對建筑物及基礎(chǔ)沉降量、裂縫變化等的監(jiān)測貫穿整個基礎(chǔ)托換施工過程，直至拆除臨時托換梁和監(jiān)測結(jié)果穩(wěn)定后。

【參考文獻】

[1]宋偉.孫明偉地鐵基坑工程中開挖方案對施工成本及工期的影響[期刊論文]-科技信息2011(4)

篇4

CWR Rail Locking Temperature in Alpine Region

LIU Xiao-ping

(The QingHai-Tibet Railway Company Works Department, XiNing, 810007,China)

Abstract:Alpine region with the characteristic of high temperature difference between day and night, low annual average temperature, Temperature changes repeatedly, temperature changes quickly over alignments, and so on. Temperature stress in the long rail has the big variations, The paper combination of the Qing-Zang rail way laied seamless line works, analysis rail strength and stability then calculate rail locking temperature, to make sure the long rail does not break in winter and stability in summer, it ensure line safety operations.

Keywords: Alpine Region; CWR; Rail Locking Temperature

中圖分類號：F530.3文獻標(biāo)識碼： A 文章編號：

1 線路技術(shù)條件

鋼軌采用60Kg/m，100m定尺長鋼軌，屈服強度,鋼軌斷面對水平軸的慣性矩。軌枕按照Ⅱ型混凝土枕，1760根/km配置，軌枕間距57cm。鋼軌支座剛度D=30000N/m。采用NJ2內(nèi)燃機車，按照設(shè)計時速120km/h計算。塑性初彎矢度，彈性初彎矢度，允許軌道變形矢度，單根鋼軌對垂直軸的慣性矩，鋼軌斷面積，軌道框架剛度換算系數(shù)，等效道床橫向阻力取，最小曲線半徑為800m。

2 計算允許溫降

2.1計算剛比系數(shù)

2.2 計算靜彎矩

2.3 計算動彎應(yīng)力

R=600m，，取偏載系數(shù)β=0.15，速度系數(shù)，所以：

查得60軌的軌底斷面系數(shù)，得：

2.4 計算允許溫降

國產(chǎn)60kg/m的U75V鋼軌，極限強度σb≥800MPa，按800 MPa考慮，再取0.75的系數(shù)，得其屈服強度考慮安全系數(shù)K，取K=1.35,則有：

所以，

3 計算允許溫升

=+

=+

=2.5×

=2.172×

=21845818

所以

計算得到的l與原假定不符。再設(shè)代入計算，

= 2.81mm

以=2.81mm帶入再次計算，得，與假設(shè)的4673.9mm不符，再設(shè)，計算得=2.85，得，與假設(shè)相符，取作為變形曲線長度，=2.85作為原始彈性初彎矢度。

=1978362 N

=1521817 N

所以

=

4 鎖定軌溫設(shè)計

鎖定軌溫計算應(yīng)考慮最大允許溫升、最大允許溫降、當(dāng)?shù)貧v史極端最高、最低軌溫等方面。

[]+[]=

149.05>

因此，該地段可以鋪設(shè)溫度應(yīng)力式全區(qū)間無縫線路。溫度應(yīng)力式無縫線路，其鎖定軌溫應(yīng)保證夏季不脹軌跑道，冬季不折斷鋼軌，鎖定軌溫設(shè)置按照圖1進行。

圖1 鎖定軌溫設(shè)置圖

5 結(jié)論

高寒地區(qū)鋪設(shè)無縫線路，鎖定軌溫設(shè)計主要由穩(wěn)定性條件控制，強度在任何情況下均滿足要求?？紤]海拔變化對軌溫的影響以小半徑曲線的分布，鎖定軌溫可分段設(shè)置。格拉段可按照一般地段和小半徑地段進行設(shè)計。一般地段為15±5℃，小半徑地段為18±4℃，強度及穩(wěn)定性檢算合理。要特別注意在小半徑曲線地段還應(yīng)有輔助加強措施。

參考文獻：

[1] 張未,張步云.鐵路跨區(qū)間無縫線路[M].北京:中國鐵道出版社,2000.

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從目前我國的高速鐵路的開通情況來看，一部分的線路雷擊事故還是較為頻繁的，雷害導(dǎo)致的跳閘也是其中的一個重要因素。隨著我國鐵道運營里程的快速發(fā)展，重載以及高速鐵路的迅猛發(fā)展，從而減少因接觸網(wǎng)發(fā)生雷擊故障而造成的事故發(fā)生，它具有重要的理論意義與工程應(yīng)用價值。我們可以利用電氣化的幾何模型來分析回流線對于接觸網(wǎng)雷擊的屏蔽效果，并通過仿真軟件分析雷擊回流線的時候接觸網(wǎng)上所感應(yīng)的電壓。并深入研究高速鐵路 AT 供電的方式以及接觸網(wǎng)避雷線的保護情況，從而推導(dǎo)出高架橋單線與復(fù)線鐵路的避雷線設(shè)計高度。

一、國內(nèi)外高速鐵路接觸網(wǎng)防雷的現(xiàn)狀

隨著我國高速鐵路的快速發(fā)展，應(yīng)考慮牽引高鐵線路的結(jié)構(gòu)等級與所經(jīng)過的地區(qū)的雷電災(zāi)害頻率，所經(jīng)過的土壤所含電阻率與地形地貌等自然條件的情況，共同來設(shè)計牽引系統(tǒng)所進行的防雷設(shè)計。歐洲率先就擁有高速鐵路的國家之一，它對雷擊的接觸網(wǎng)造成了牽引性的供電系統(tǒng)災(zāi)害有著豐富的實踐經(jīng)驗，設(shè)計的標(biāo)準(zhǔn)是一年時間之內(nèi) 100千米牽引網(wǎng)將會遭受雷擊的次數(shù)來做為評定的標(biāo)準(zhǔn)，只是采用牽引變電的配帶綜合性自動重合閘與避雷器來限制雷電電壓過高，避雷器不能夠減少因雷電的侵入而減少損害接觸網(wǎng)的次數(shù)，只能夠?qū)佑|網(wǎng)的過電壓起到有效的保護作用。無論是對于歐洲的氣候條件還是經(jīng)濟等方面的因素考慮高鐵的接觸網(wǎng)進行有效的避雷也是十分重要的。

二、國內(nèi)接觸網(wǎng)防雷接地設(shè)計的概況

我國鐵道接觸網(wǎng)的防雷設(shè)計主要是依據(jù)《高速鐵路設(shè)計規(guī)范》、《鐵路電力牽引供電設(shè)計規(guī)范》與《鐵路防雷、電磁兼容及接地工程技術(shù)暫行規(guī)定》來進行規(guī)定的。根據(jù)雷電日的數(shù)量來分為4個等級管理區(qū)域：年平均雷電日在20d及以下地區(qū)為少雷區(qū)，年平均雷電日在20d以上、40d及以下地區(qū)為多雷區(qū)，年平均雷電日在40d以上、60d及以下地區(qū)為高雷區(qū)，年平均雷電日在60d以上地區(qū)為強雷區(qū)?！陡咚勹F路設(shè)計規(guī)范》中規(guī)定重污染或是重雷區(qū)以及高路基、隧道口等重要的地段接觸網(wǎng)應(yīng)該增設(shè)氧化鋅避雷器。接觸網(wǎng)中的防雷設(shè)備主要是指接觸網(wǎng)上所安裝的避雷器，為了減少對綜合接地系統(tǒng)上其它電氣設(shè)備的影響。

三、高速鐵路接觸網(wǎng)防雷的措施

（一）接觸網(wǎng)安裝形式

現(xiàn)有高速鐵路一般是采用AT供電方式，AF線與PW線安裝位置，此時的PW線安裝位置在AF線下方。采用電氣應(yīng)為：幾何模型與先導(dǎo)發(fā)展模型的應(yīng)計算該安裝形式下的接觸網(wǎng)線路來直接減少落雷的閃絡(luò)概率，將它調(diào)試為自然雷中的90%為負極性。雷擊閃絡(luò)的次數(shù)和線路的暴露寬度 D（ I）以及地閃密度是息息相關(guān)的。再乘以地閃密度即可以求出線路的年雷擊閃絡(luò)次數(shù)。PW線位置提高后還可對AF線與T線產(chǎn)生屏蔽，AF 線與T線直接落雷的次數(shù)將會大大的降低，但PW線落雷的雷電流幅值較高的時侯還是會造成AF線與 T線絕緣子的反擊閃絡(luò)，另外AF線與T線絕緣子仍存在雷電感應(yīng)閃絡(luò)的可能。

（二）合成絕緣子的采用

雷電所造成的接觸網(wǎng)重合閘失敗，將會導(dǎo)致供電的停止，其最根本的原因就是絕緣子受到了工頻續(xù)流電弧燒蝕后的炸裂、破損，線路絕緣不能自行進行恢復(fù)，重合閘就會失敗。如上所述，為了防止絕緣子的燒蝕損壞，一定要防止線路閃絡(luò)與工頻電弧建立。目前，我國輸配電線路中所采用的絕緣子有瓷絕緣子、玻璃絕緣子與合成硅橡膠絕緣子，線路所具備的重合閘條件，而非瓷絕緣子燒蝕后的傘群已是完全脫落的。合成絕緣子在工頻電化燒蝕之后，硅橡膠材料的成分將會發(fā)生變化，材料中遇熱的易分解成分完全揮發(fā)，合成的絕緣子對提高線路 重合閘成功概率有一定的優(yōu)勢，并不能夠完全解決線路的防雷問題，建議作為其它主要防護手段的輔助手段規(guī)避。

（三）接觸網(wǎng)防雷接地

《建筑物防雷設(shè)計規(guī)范》中規(guī)定：對于國家級的會堂、大型展覽與博覽建筑物、國家級檔案館的重要給水水泵是特別重要的建筑物，應(yīng)該劃為第二類的防雷建筑物。對第二類的防雷建筑物的外部防雷裝置應(yīng)接地設(shè)置，相應(yīng)同時設(shè)定方閃電感應(yīng)、內(nèi)部防雷、電氣與電子系統(tǒng)等接地共用裝置建設(shè)，雷擊時都會成為雷電流的引下線路。當(dāng)采用綜合性的接地系統(tǒng)時，綜合性接地系統(tǒng)的接地電阻不能夠大于1歐姆，在綜合性接地施工的過程中要及時施工完成，還應(yīng)實測接地的電阻，如果達不到建網(wǎng)的要求，應(yīng)該采取可靠有效的降阻措施。

四、結(jié)論

鑒于高鐵的雷電防護問題它從原理上是無論采用何種措施，都只能夠減少雷電所引起的故障概率或是跳閘概率，AF線懸掛的采用合成絕緣子，應(yīng)認真做好接觸網(wǎng)的防雷接地措施。我國目前的規(guī)范都只有相關(guān)的措施要求，但是沒有接觸網(wǎng)系統(tǒng)的耐雷水平與跳閘率或是故障率等具體的規(guī)避標(biāo)準(zhǔn)，防雷設(shè)計的深度不容易把握?？偠灾?，建議完善我國高鐵的接觸網(wǎng)系統(tǒng)的耐雷水平、跳閘率或是故障率等具體指標(biāo)，應(yīng)積極設(shè)定科學(xué)合理的規(guī)避方針，鐵路綜合性接地系統(tǒng)便是極好的雷電引下接地裝置，應(yīng)該充分利用。

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篇6

中圖分類號：F407.1文獻標(biāo)識碼：A

引言

巖溶是指水對可溶性巖石作用時，以化學(xué)溶蝕為主，水的機械作用沖蝕、潛蝕等為輔的地質(zhì)作用所產(chǎn)生的一些現(xiàn)象的總稱，也可叫做喀斯特。因為喀斯特作用形成的地貌，叫做喀斯特地貌。目前許多的研究者已經(jīng)對其展開了多方面的研究，并且在一些領(lǐng)域取得了比較好的成就。但是，隨著我國在巖溶地區(qū)建設(shè)的工程越來越多，在進行工程勘察時遇到的問題也就越來越多。雖然工程技術(shù)人員在勘察的過程中，也不斷的總結(jié)了許多經(jīng)驗，但是巖溶地區(qū)的地質(zhì)地貌繁雜多樣，地質(zhì)勘察技術(shù)還有待進一步的研究。

1巖溶地基的類型

巖溶在發(fā)育的過程中，可溶巖的表面常常會出現(xiàn)石芽、溶溝，并且表現(xiàn)的參差不齊，在底下的溶洞又常破壞巖體的完整性，巖溶的覆蓋土層又受到溶水動力的變化而產(chǎn)生開裂、沉陷的現(xiàn)象。這些現(xiàn)象的存在不同的方面對建筑物地基的穩(wěn)定性造成了威脅。因此，對巖溶地基的類型加以區(qū)分，也就顯得非常重要。按照碳酸鹽巖出露條件和其對地基穩(wěn)定性的影響，可將巖溶地基分為以下三種：

1.1埋藏型的地基

在碳酸鹽巖之上覆蓋著的厚度大小不一的非可溶性巖，當(dāng)其厚度和強度能夠支撐起建筑物并保證建筑物的穩(wěn)定性時，對于下部所發(fā)生的巖溶情況可不加以考慮。

1.2型的地基

型主要指的是由于地表只有較少的植被和土層覆蓋，碳酸鹽巖大部分在地表的情況。按照具體的情況細分，它又可以分為石芽地基和溶洞地基。

石芽地基：它所形成的的原因是由于大氣降水和地表水沿，碳酸鹽巖，在節(jié)理、裂隙溶蝕的擴展作用下形成的。這種石芽主要分布在山嶺的斜坡上、巖溶洼地的邊坡上和河流谷坡，石芽的表面表現(xiàn)的非常陡，而且溶溝和溶槽的深度有超過10米的，且與下部的溶洞裂隙相互連在一起。這就大大的導(dǎo)致了地基的不穩(wěn)定，加重了施工的困難。

溶洞地基：它主要是由溶洞頂板的穩(wěn)定性來決定的，而溶洞頂板的穩(wěn)定性又主要是由巖石的性質(zhì)、頂板厚度洞內(nèi)充填情況以及溶洞形態(tài)和大小等決定的。

1.3覆蓋型的地基

根據(jù)碳酸鹽巖所覆蓋的泥土，如風(fēng)成黃土、殘坡積紅粘土等的厚度大小，可分為深、淺兩種覆蓋型。這種類型的存在對地基造成的影響主要是塌陷、不均勻沉降等，要穩(wěn)定地基需從建筑荷載和土洞的共同作用兩個方面來進行考慮。

2巖溶工程地質(zhì)研究的現(xiàn)狀

在進行巖溶地質(zhì)的研究過程中，由于本身巖溶發(fā)育就存在著不確定性和隱蔽性，又常常使用隨著樁基礎(chǔ)，給工程的建設(shè)帶來了極大的麻煩。在面對這些麻煩時，不少的方法和經(jīng)驗在一些學(xué)者和專家的總結(jié)下得以形成。比如，對于彈性體內(nèi)存在的孔洞，受雙向均勻應(yīng)力場作用所形成的應(yīng)力集中現(xiàn)象，有的學(xué)者采取用平面問題的有限單元法進行對溶洞的分析。有的學(xué)者和專家通過對覆蓋型巖溶區(qū)的樁基礎(chǔ)進行分析，找出適合建筑工程穩(wěn)定性的最佳方式。這些研究和研究成果的出現(xiàn)，在對于我國進行巖溶地區(qū)工程建設(shè)地質(zhì)勘察的問題上有著很大的幫助，在進行對這些資料的統(tǒng)計、分析上，可以總結(jié)出相應(yīng)的合理的勘察方法。

3巖溶地區(qū)工程建設(shè)地質(zhì)勘察的方法

巖溶地區(qū)的地質(zhì)地貌情況非常的復(fù)雜，在進行勘查工作時，已經(jīng)不能單憑槽探、坑探等傳統(tǒng)的方法進行，只有在詳細的了解巖溶地區(qū)的不同情況下進行才具有現(xiàn)實意義。因此在進行工程建設(shè)的的過程中，必須先進行地質(zhì)的勘察。那么采取合理而有效的方法進行勘察就顯得尤為重要。

3.1采用遙感技術(shù)

遙感技術(shù)用來探測識別目標(biāo)物的整個發(fā)展過程的一種技術(shù)，主要運用電磁輻射的理論，將遠距離的目標(biāo)物輻射成電磁波信息，經(jīng)過探測器的接受，傳到地面的接收站，最后由接收站加工成具體的圖像或數(shù)據(jù)資料。這個過程綜合應(yīng)用了現(xiàn)代物理學(xué)、電子計算機技術(shù)、數(shù)學(xué)和地學(xué)規(guī)律的相關(guān)原理。遙感技術(shù)的應(yīng)用，能夠大范圍的將巖溶地貌形態(tài)顯現(xiàn)出來，而且遙感圖像能夠從宏觀上具體真實的將地表特征和地表的現(xiàn)象的關(guān)系顯示出來，特別是在對巖溶層組劃分和地質(zhì)構(gòu)造等方面特別的適用。

3.2采用地球物理勘探技術(shù)

將地球物理勘探技術(shù)應(yīng)用到工程地質(zhì)的勘察中，能夠有效地提高工作質(zhì)量，節(jié)省成本費用以及加快勘察工作的進度。它主要是對巖溶場地的各種參數(shù)進行詳細的地質(zhì)解釋，因為人工的或天然的物具具有一定的“透視性”。這種方法也可以簡稱為“物探”技術(shù)，適用于地面、地下的測量和地下與地面之間的洞穴的測量。

3.3采用靜力觸探技術(shù)

靜力觸探技術(shù)的應(yīng)用，可以精確的確定軟土、粘性土以及砂類土的承載力，特別適用于對覆蓋型巖溶工程的勘察。在進行勘察的過程中，這種技術(shù)主要是用來查明第四系的覆蓋層中的隱蔽土洞的有無、規(guī)模、位置和疏松裂隙帶的分布、范圍。靜力觸探技術(shù)技術(shù)在一定的程度上可以代替物探技術(shù)，在探明隱蔽土洞和擾動土層方面具有明顯的成效。

4結(jié)論

綜上所述，對巖溶地區(qū)工程建設(shè)地質(zhì)進行有效的勘察是非常有必要的。巖溶地區(qū)的喀斯特發(fā)育狀況是一個非常麻煩的問題，它的不確定性及隱蔽性加重了技術(shù)勘察上的難度。因此，在進行巖溶地區(qū)工程建設(shè)時，我們必須針對具體的工作情況，在現(xiàn)實的地質(zhì)地貌條件下，結(jié)合相應(yīng)的地質(zhì)勘察技術(shù)，詳細的了解和地巖溶的相關(guān)變化情況，從而做出合理的工程建設(shè)方案。但是，在具體的勘察過程中，還有很多問題會出現(xiàn)，這些問題有可能是以前我們從來都沒有遇見的，用現(xiàn)有的技術(shù)也無法加以解決的。面對這種情況時，只有不斷地加強技術(shù)方面的更新以及尋找出新的技術(shù)方法，我們才能夠更好的完成巖溶地質(zhì)條件下的工程建設(shè)。

參考文獻：

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中圖分類號：U45文獻標(biāo)識碼： A 文章編號：

1引言

隨著城市建設(shè)和市政基礎(chǔ)工程的快速發(fā)展，地下空間不斷被開發(fā)利用，各種地下工程諸如地下車庫、地下商場、地下通道、地鐵車站以及區(qū)間隧道等地下建筑物已在各大城市隨處可見[1.2]。而隨著此類地下建筑物的修建以及網(wǎng)絡(luò)的形成，后期施工的建筑物與既有建筑物（尤其是地下管線隧道和地下鐵道）的相遇也就不可避免[3]。這樣對后期施工的建筑物來說，保證既有地下建筑物的安全使用就成為一個必須考慮的因素。本文正是基于施工過程中經(jīng)常遇到的這種情況，以藍天加油站與恩施金鳳大道許家坪隧道為依托工程，對既有隧道與后建加油站的相互作用進行分析研究，評估既有隧道安全性，并提出相應(yīng)的處治措施。

2項目背景

恩施金鳳大道許家坪隧道位于紅旗大道與施州大道平交口處，路線呈東西走向，終點至紅旗大道與金桂大道平交口處，左線隧道長995m，右線范圍隧道長980m，埋深約為60m。新建藍天加油站位于隧道左洞正上方，長約72m，寬約55m，位置示意圖如圖1所示。

圖1 加油站平面位置示意圖 圖2 模擬影響范圍示意圖

3建立有限元模型

3.1 計算假設(shè)及依據(jù)

本次計算采用Ansys軟件進行三維數(shù)值模擬分析。計算范圍內(nèi)的巖體采用三維實體單元模擬；隧道錨桿采用桿單元單元模擬。為了確保三維模型有足夠計算精度，本次計算對計算范圍進行了一定的限制。計算范圍示意圖如圖2所示。

3.2計算參數(shù)

1）巖體力學(xué)參數(shù)

表1 巖體力學(xué)參數(shù)

2)荷載取值

根據(jù)《汽車加油加氣站設(shè)計與施工規(guī)范》[4]，加油站等級為二級。依據(jù)《建筑結(jié)構(gòu)荷載規(guī)范》[5]，建筑結(jié)構(gòu)重量（單位面積）取值約為16KN/m2。

3.3 分析步驟

有限元模擬計算以初始地應(yīng)力場（重力荷載）、隧道開挖、施加加油站建筑荷載等過程進行，根據(jù)《公路隧道設(shè)計規(guī)范》（JTG D70-2004）[6]在模擬開挖過程時，隧道開挖和初期支護在相應(yīng)邊界節(jié)點應(yīng)力釋放60%，施作二襯和仰拱完成后在相應(yīng)邊界節(jié)點應(yīng)力釋放40%。數(shù)值模擬分5步進行，具體見表2：

表2 模擬分析步驟

3.4 模型

為減小邊界效應(yīng)保證計算的準(zhǔn)確性，模型尺寸為：隧道中線右側(cè)取70m，左線隧道左側(cè)取100m，豎直向上取至地表，地表至拱頂60m，地表至下邊界120m。計算模型示意圖如下圖2所示。 整個計算模型有限元網(wǎng)格共有167089個單元，節(jié)點總數(shù)為101982個，有限元網(wǎng)格劃分如圖3所示。

圖3隧道洞門結(jié)構(gòu)有限元模型

4 結(jié)語

通過加油站工程對既有隧道影響的有限元計算結(jié)構(gòu)計算可以得到如下結(jié)論:

(1)對隧道位移沉降和應(yīng)力對比表分析表明，位移及各項應(yīng)力均變化較大，但總的位移和各支護內(nèi)力都很小。隧道處于安全狀態(tài)，但是由于加油站工程的施工會對隧道產(chǎn)生一定影響，因此建筑基礎(chǔ)施工時應(yīng)特別重視保護巖體完整性。

(2)通過對加油站修建后的隧道結(jié)構(gòu)內(nèi)力計算表明，建筑物修建時對隧道結(jié)構(gòu)有一定的沉降和變形影響。為了保證隧道的安全，在工程施工的影響范圍內(nèi)的施工過程中，要對此影響范圍進行監(jiān)測，并根據(jù)監(jiān)測結(jié)果指導(dǎo)加油站施工，以實現(xiàn)信息化施工，從而確保許家坪隧道的運營和結(jié)構(gòu)安全。

參考文獻

篇8

摘 要：畢業(yè)設(shè)計是本科教學(xué)計劃的重要組成部分，是實現(xiàn)本科培養(yǎng)目標(biāo)的重要教學(xué)環(huán)節(jié)，做好畢業(yè)設(shè)計工作對提高本科教學(xué)質(zhì)量具有

>> 機械專業(yè)畢業(yè)設(shè)計改革的探索與實踐 市政、環(huán)境類專業(yè)畢業(yè)設(shè)計改革與實踐 石油工程專業(yè)畢業(yè)設(shè)計改革與實踐 機械設(shè)計制造專業(yè)畢業(yè)設(shè)計的改革實踐與探索 機械設(shè)計專業(yè)畢業(yè)設(shè)計的改革與實踐 環(huán)境設(shè)計專業(yè)畢業(yè)設(shè)計課程的教學(xué)改革與實踐 給排水科學(xué)與工程專業(yè)畢業(yè)設(shè)計選題的改革與實踐 多媒體技術(shù)專業(yè)以就業(yè)為導(dǎo)向開展畢業(yè)設(shè)計的改革與實踐 應(yīng)用化學(xué)專業(yè)畢業(yè)設(shè)計模式的改革與實踐 就業(yè)導(dǎo)向的高職化工設(shè)備專業(yè)畢業(yè)設(shè)計改革與實踐 獨立學(xué)院機械類專業(yè)畢業(yè)設(shè)計模式改革的研究與實踐 海洋類院校工科專業(yè)畢業(yè)設(shè)計教學(xué)環(huán)節(jié)的改革與實踐 基于CDIO理念的土木工程專業(yè)畢業(yè)設(shè)計改革與實踐 熱能與動力工程專業(yè)畢業(yè)設(shè)計（論文）的改革與實踐 土木工程專業(yè)畢業(yè)設(shè)計教學(xué)改革與實踐的研究 《石油化工》特色專業(yè)畢業(yè)設(shè)計實踐教學(xué)的改革與創(chuàng)新 基于就業(yè)導(dǎo)向的工程監(jiān)理專業(yè)畢業(yè)設(shè)計（論文）改革研究與實踐 專業(yè)認證模式下的機械類畢業(yè)設(shè)計改革與實踐 提前畢業(yè)設(shè)計改革的探索與實踐 獨立學(xué)院畢業(yè)設(shè)計的改革與實踐 常見問題解答 當(dāng)前所在位置：，2008-12-22.

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篇9

中圖分類號：TU984 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：

1 防水控制

地鐵防水是地鐵建造質(zhì)量的重要環(huán)節(jié)，防水的好壞關(guān)系到地鐵的使用性、耐久性、安全性，這就要求地鐵需具有良好的防水性能，良好的防水是地鐵正常運營的需要。地下水特別是侵蝕性地下水對混凝土結(jié)構(gòu)本身的侵害是很大的，它不但與混凝土發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，導(dǎo)致混凝土強度降低，還會對結(jié)構(gòu)內(nèi)部的鋼筋發(fā)生侵蝕，直接導(dǎo)致結(jié)構(gòu)承載能力的下降。良好的防水是環(huán)境保護、水資源保護的需要，是避免引發(fā)地質(zhì)災(zāi)害事故的需要。 盲目的排水會導(dǎo)致地面草木枯萎，也是對城市寶貴地下水資源的一大浪費，更為嚴重的是由于地下水水位的下降會導(dǎo)致地層壓密、地表下沉，從而使地層建筑物產(chǎn)生不均勻沉降甚至破壞。良好的防水對減少地鐵運營階段的維修成本起到重要的作用。

由以上分析可知，地鐵對防水提出了較高的要求，防水是地鐵工程中的一項重要內(nèi)容，它直接關(guān)系到地鐵運營環(huán)境、結(jié)構(gòu)的堅固性和耐久性、城市環(huán)保、水保、地鐵運營成本和運營安全，因此，做好地鐵防水具有很重要的現(xiàn)實和經(jīng)濟意義。

在進行防水工程施工時要遵循基本原則，在施工過程中，水平施工縫與環(huán)向施工縫是結(jié)構(gòu)自防水的薄弱環(huán)節(jié)，處理的好壞會直接影響結(jié)構(gòu)的防水質(zhì)量，因此必須認真做好施工縫的防水處理。根據(jù)設(shè)計要求，施工縫采用止水帶和遇水膨脹橡膠膩子條進行止水。在施工縫澆筑混凝土前，除結(jié)構(gòu)斷面中部安放止水條的位置須找平壓光外，其余部分要充分鑿毛，清洗干凈，在結(jié)構(gòu)斷面中部安放遇水膨脹橡膠膩子條，用水泥釘固定，要求位置準(zhǔn)確，固定牢靠。地鐵防水應(yīng)該是地鐵結(jié)構(gòu)整體的防水，包括支護圍巖注漿、初期支護、防水層、內(nèi)層襯砌結(jié)構(gòu)，大的方面講還包括對地面徑流和存水的處理、減少開挖對圍巖的擾動等。要根據(jù)滲入地鐵結(jié)構(gòu)的地下水情況或結(jié)構(gòu)的變形情況，依靠結(jié)構(gòu)及防水材料自身性質(zhì)或采用特殊工藝措施，進行適時的主動防水。地鐵防排水系統(tǒng)還要具有易于維修、養(yǎng)護，持久保持其功能的性質(zhì)。

2 盾構(gòu)施工控制措施

由于各種因素，盾構(gòu)推進時軸線會產(chǎn)生偏差，盾構(gòu)姿態(tài)的改變對周圍土體的擾動很大。盾構(gòu)在曲線推進、糾偏時，實際開挖斷面是橢圓形，盾構(gòu)糾偏角越大，對鄰近隧道的影響也越大。隨著盾構(gòu)掘進施工技術(shù)水平的發(fā)展，盾構(gòu)機的性能也有了很大的提高。土壓平衡式盾構(gòu)掘進時，所采用的自動化控制模式，避免了人工操作易產(chǎn)生的誤差，提高了控制的精度。但自動化控制系統(tǒng)的數(shù)據(jù)反饋修正有時間上的滯后性，實際土壓力的控制必然與理論設(shè)定值存在一定的偏差。盾構(gòu)每掘進一環(huán)，必須停下來拼裝管片。此時，盾構(gòu)機的千斤頂控制模式轉(zhuǎn)為拼裝狀態(tài)。實際施工表明，在拼裝管片的過程中，盾構(gòu)機有微量的后退，前倉土壓力變小。因此，在穿越施工時，拼裝時土壓力的波動必然會引起周圍土體應(yīng)力(主要是正前方)的波動，從而加劇了對土體的擾動。因此為了控制盾構(gòu)施工的精度，減小對周圍土體的擾動，必須采用相關(guān)的技術(shù)措施。

2.1 嚴格控制盾構(gòu)正面平衡壓力

為減少盾構(gòu)推進對地層的擾動，穿越過程中嚴格控制切口平衡壓力、推進速度、總推力及出土量等施工參數(shù)。綜合考慮隧道埋深、地質(zhì)情況等因素，來設(shè)定土壓力值，在施工中根據(jù)具體情況適時調(diào)整?，F(xiàn)場實時數(shù)據(jù)表明，盾構(gòu)穿越對運營線路的豎向位移值產(chǎn)生的影響較大，對軌道橫向高差及隧道收斂值影響甚微。推進過程中，要對盾構(gòu)前方運營線路隧道監(jiān)測點的隆起值，包括累計值和瞬時值進行監(jiān)測。

2.2 嚴格控制糾偏量及推進速度

盾構(gòu)穿越時，糾偏量要分段進行，并結(jié)合監(jiān)測數(shù)據(jù)及時調(diào)整施工參數(shù)，嚴禁大幅度調(diào)整盾構(gòu)姿態(tài)，降低土層損失和對周圍土體的擾動，減少對運營隧道的影響。盾構(gòu)推進速度基本維持在 4 R/d。推進過程中，嚴格控制各項施工參數(shù)，最大隆起量要滿足地鐵運營隧道保護要求。

2.3 同步注漿

隨著盾構(gòu)推進，脫出盾尾的管片與土體間出現(xiàn)“建筑空隙”(理論建筑空隙為 1.65m3/R)，由于壓入襯砌背面的漿液發(fā)生收縮，實際注漿量超過理論建筑空隙體積，此外轉(zhuǎn)彎隧道的實際注漿量要大于直線隧道注漿量。施工過程中，每環(huán)同步注漿量、注漿壓力、漿液配比要符合要求。

2.4 二次注漿

盾構(gòu)推進時同步注漿在填補建筑空隙時會存在一定間隙，且漿液收縮會引起地面沉降，結(jié)合監(jiān)測數(shù)據(jù)，及時調(diào)整注漿量及注漿參數(shù)，在管片脫出盾尾一定長度后，對管片的建筑空隙進行二次雙液注漿。

2.4.1 注漿孔選擇

第一階段注漿孔選擇在隧道頂部和隧道下部，以減緩運營線路的快速沉降；第二、第三階段，注漿孔布置在隧道頂部和隧道下部，并逐漸向兩側(cè)伸展，進一步減緩地鐵運營線路沉降并達到逐步穩(wěn)定；第四階段注漿孔沿隧道周邊布置，以置換注漿、土體加固形式，最終穩(wěn)定地鐵運營線路。

2.4.2 注漿壓力及流量控制

整個注漿過程中，要嚴格控制注漿壓力，根據(jù)預(yù)先確定的每孔注漿量，計算出每孔注漿時間，對注漿速度進行控制。

3 地鐵隧道施工中的鋼筋綁扎

3.1 在進行鋼筋綁扎時應(yīng)該注意一下幾點：

3.1.1 鋼筋層間距問題：由于鋼筋保護層偏大、初支誤差以及鋼筋綁扎施工誤差等因素，造成兩主筋距離偏小，個別地方嚴重超標(biāo)。

3.1.2 鋼筋保護層問題：一是內(nèi)側(cè)保護層偏大。二是外側(cè)個別地方?jīng)]有保護層（靠防水板側(cè)）。因此我們在過程控制中要注意按圖紙要求墊水泥墊塊。

3.1.3 搭接長度和搭接區(qū)段。就目前工地看，搭接區(qū)段的問題重于搭接長度。

3.2 在進行質(zhì)量檢驗時應(yīng)該注意以下幾點

3.2.1 主筋間距是否符合圖紙要求（也就是鋼筋的規(guī)格、品種、數(shù)量是否符合圖紙要求）。

3.2.2 檢查內(nèi)外側(cè)主筋（拱部）和上下層主筋（仰拱）間距及保護層是否滿足要求。

3.2.3 按照測量班留置的測量點掛出軌面線，檢查鋼筋綁扎的凈空尺寸和軸線位置，要求總包單位測量班校核。

3.2.4 檢查鋼筋焊接和綁扎質(zhì)量。一是鋼筋搭接長度綁扎須滿足35d，焊接長度10d的要求。二是鋼筋綁扎，搭接鋼筋扎三道；板筋周邊三排滿扎，里邊鋼筋可跳扎。

3.2.5 同一截面內(nèi)（同一排鋼筋）搭接接頭的錯開距離：綁扎搭接區(qū)段為搭接長度的1.3倍；焊接搭接區(qū)段長度為35d（內(nèi)側(cè)鋼筋的搭接區(qū)段可適當(dāng)放寬）。

3.2.6 按設(shè)計要求放置墊塊。

3.2.7 仰拱部位雜散電流腐蝕防護，環(huán)向鋼筋焊接高度為1.8m范圍內(nèi)，縱向鋼筋應(yīng)可靠焊接。變形縫兩側(cè)的第一排鋼筋應(yīng)與上述表層鋼筋焊接。兩側(cè)引出雜散電流連接端子，端子距軌面垂直距離為1.0m。

4 結(jié)束語

近年來，隨著地鐵的不斷修建，地鐵網(wǎng)絡(luò)逐步形成。盾構(gòu)技術(shù)在其中扮演著非常重要的角色。另一方面，地鐵防水是地鐵建造質(zhì)量的重要環(huán)節(jié)，防水質(zhì)量直接關(guān)系到地鐵的使用性、耐久性、安全性。在地鐵施工中，地鐵施工質(zhì)量的好壞直接關(guān)系到后期運營維護管理的好壞，本文針對地鐵施工中的問題進行了闡述分析，給出了相應(yīng)的控制措施和控制原則。

參考文獻：

篇10

Abstract: on railway maintenance problems now more and more prominent, some even influence to train and normal use, this in the safe operation of the train is particularly. I am in the last years of work experience basis and learn theoretical knowledge, and combining with the actual engineering project for some in this paper.

Keywords: railway maintenance; Prevention measures

中圖分類號：U216 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：

關(guān)于鐵路養(yǎng)護問題現(xiàn)在越來越突出，有的甚至影響到列車的安全和正常使用，這在列車安全運行中尤為突出。因此，如何采取措施，全面的維護、維修，一直是鐵路工程技術(shù)人員急需解決的難題之一。本人依據(jù)幾年來的工作經(jīng)驗和學(xué)到的理論知識，并結(jié)合實際的工程項目作如下闡述。

一、關(guān)于鐵路養(yǎng)護困難的原因分析。

鐵路線路是由路基、軌道組和鐵路建筑物成。它是一個整體工程結(jié)構(gòu)，共同發(fā)揮各自的功用，其任何組成部分的改變或損壞，都將影響整體功能。因此鐵路養(yǎng)護最主要的問題不外乎是路基、軌道組和鐵路建筑物的養(yǎng)護和日常線路養(yǎng)護修理工作安排、和線路養(yǎng)護組織三個方面。下面就三個方面的原因分別作出闡述：

路基、軌道組和鐵路建筑物的養(yǎng)護困難的原因

鐵路路基和軌道的質(zhì)量是否穩(wěn)定可靠，是列車安全高效運行的基矗，路基和軌道養(yǎng)護能夠保證繁忙干線鐵路線路的可靠性，為高速列車的安全運行提供了可靠的技術(shù)保障。此外自然災(zāi)害包括水災(zāi)、地震、泥石流、雨、雪及人為災(zāi)害，病害頻發(fā)，設(shè)備老化、磨損嚴重，建筑物設(shè)施落后。養(yǎng)護工作必須切實摸清病害產(chǎn)生原因，掌握病害發(fā)展規(guī)律，根據(jù)病害情況結(jié)合使用要求，制定整治規(guī)劃和預(yù)防措施。

（二）日常線路養(yǎng)護工作不到位

鐵路日常養(yǎng)護是一個長期持久的工作，需要職工全身心的投入，通過選擇性保養(yǎng)、強制性保養(yǎng)、季節(jié)性重點保養(yǎng)、單項重點病害整治，對軌道結(jié)構(gòu)和幾何不平順以及線路病害進行有效的質(zhì)量管理，使線路質(zhì)量經(jīng)常處于均衡良好狀態(tài)．而我過鐵路養(yǎng)護專業(yè)人才缺少，再加上養(yǎng)護工作安排不合理所以難免有的轄區(qū)和線路養(yǎng)護不到位的情況。

（三）線路養(yǎng)護組的原因

1．養(yǎng)護組織設(shè)置的原因。我國鐵路工務(wù)部門的工作人員由于受計劃經(jīng)濟體制的影響，形成了的不良習(xí)慣比較多，使得他們在提高專業(yè)素質(zhì)方面進展不明顯。另外，工作人員的工作條件還有待改善，這就大大降低了工作人員的熱情。

2．養(yǎng)護組織人員的的管理和考核有待提高。我國養(yǎng)護組織人員龐大，管理困難，各專業(yè)工作隊在信息溝通能力方面還達不到要求，相關(guān)人員還沒有形成很好的協(xié)作意識，因此管理、考核有待提高。

二、鐵路養(yǎng)護的預(yù)防措施

根據(jù)以上對鐵路養(yǎng)護原因的分析，結(jié)合實際的情況，建議采取如下預(yù)防措施。

（一）路基、軌道組和鐵路建筑物的養(yǎng)護的措施

1.采取相應(yīng)的措施，重點預(yù)防那些可能發(fā)生不正常永久變形以及各種病害的設(shè)備，減緩設(shè)備各部件發(fā)生老化，以防出現(xiàn)不正常磨損情況，延長各設(shè)備的使用壽命；

2.對各設(shè)備超限的永久變形和各種病害進行消除，保持各設(shè)備狀態(tài)良好；

3.周期性地修理加固、更新線路和建筑物，并根據(jù)相關(guān)的客觀需要對其進行必要的改建和改造。

4.自然災(zāi)害預(yù)防措施。建立災(zāi)害預(yù)防系統(tǒng)，在災(zāi)害發(fā)生前和發(fā)生后由安全防災(zāi)系統(tǒng)發(fā)出不同的警報信號提出相應(yīng)的解決措施。在經(jīng)常發(fā)生自然災(zāi)害的處所或重要地段設(shè)置觀測設(shè)備和觀察員，利用高科技產(chǎn)品時時監(jiān)控，確保行車安全，將損失減少到最低。

（二）線路養(yǎng)護修理工作安排的措施

對線路養(yǎng)護修理作業(yè)劃分為線路經(jīng)常維修、線路中修和線路大修三個方

1.經(jīng)常維修：預(yù)防線路發(fā)生一切問題現(xiàn)象，并及時消除已經(jīng)發(fā)生不良后果的作業(yè)。包括：①線路維修，主要是對線路的綜合維修，經(jīng)常保養(yǎng)和緊急補修相結(jié)合的方式。②線路巡查，包括隧道、路基和路邊工作,定期的巡回檢查,發(fā)現(xiàn)并及時排除故障，并做好力所能及的線路補修工作；③線路建筑物看守，在公路與鐵道交叉路口設(shè)道口看守工，維護道通秩序，保證通過道口人員人身和財產(chǎn)安全，同時要定期檢查和解除故障。 2.中修：對線路及附屬設(shè)施的一般性磨損和損壞部分進行修理加固、更換或局部改善，以恢復(fù)道路原有技術(shù)狀況的工程，從而消除鐵道線路上經(jīng)常維修但又不能消滅的病害的作業(yè)。其主要內(nèi)容是：道碴空隙地段要及時補充道碴，恢復(fù)道床彈性和良好的排水性能，同時更換變形、損毀的軌枕和鋼軌及聯(lián)結(jié)零件，使線基本情況恢復(fù)到或接近原來的標(biāo)準(zhǔn)。線路中修嚴格按照線路設(shè)計或工作量表進行施工。 3.大修：在規(guī)定期限內(nèi)對設(shè)備定期進行檢修、維護，或者對已帶病運行的設(shè)備進行檢修維護，大修方案制定前應(yīng)查閱平時的生產(chǎn)維修記錄，即損壞和維修狀況,從而消除線路上積累起來的一切不良現(xiàn)象，使線路質(zhì)量全面恢復(fù)到原有標(biāo)準(zhǔn)或達到更高標(biāo)準(zhǔn)的作業(yè)。線路大修有兩種操作方法，一是全面更新，一是部分更新。不管什么方式都要經(jīng)過勘測、設(shè)計，嚴格按著設(shè)計施工。制定大修計劃：技術(shù)方案、工期進度、施工組織、人員安排、后勤保障等等。

（三）線路養(yǎng)護組織設(shè)置、管理的措施

1.中國鐵路在工務(wù)段設(shè)置若干養(yǎng)護區(qū)，負責(zé)組織和監(jiān)督區(qū)內(nèi)的線路經(jīng)常維修工作。此外，還設(shè)置專業(yè)的鋼軌檢查、鋼軌焊補、及路基工隊或工組，在全段范圍內(nèi)流動作業(yè)，完成各自的工作計劃。養(yǎng)護組織要對線路進行維修、巡查和建筑物看守工作。路基特別復(fù)雜的地區(qū)設(shè)路基工區(qū)，另外還有日常的保養(yǎng)、緊急補修和巡守工作。