導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇橋梁結(jié)構(gòu)論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

1．原設(shè)計荷載偏低，交通發(fā)展后車輛荷載增大，橋梁因承載能力不足而產(chǎn)生病害。

2．結(jié)構(gòu)設(shè)計中存在缺陷，如采用橋型結(jié)構(gòu)不當、設(shè)計假定不盡合理。

3．橋梁施工質(zhì)量差，未按設(shè)計要求和施工規(guī)程實施。

4．不重視橋梁后期養(yǎng)護工作，沒有及時消除己產(chǎn)生的病害。

5．洪水等自然災(zāi)害使橋梁產(chǎn)生損壞。

6．地質(zhì)條件差，如滑坡、軟基等導致橋梁產(chǎn)生病害。

二、橋梁加固的一般流程

在橋梁結(jié)構(gòu)發(fā)生病害后，需要采取措施進行加固維修或者更換。橋梁加固工程一般應(yīng)遵循以下工作程序：

結(jié)構(gòu)可靠性鑒定—加固方案確定—加固設(shè)計—施丁組織設(shè)計—施工—驗收。

結(jié)構(gòu)可靠性鑒定，主要是對病害結(jié)構(gòu)的病情診斷。加固方案好比處方，加固設(shè)計是現(xiàn)行規(guī)范及有關(guān)標準對加固方案的深化過程。加固施工是對被加固結(jié)構(gòu)按加固設(shè)計進行加固的施工過程，對于大型結(jié)構(gòu)加固，為確保質(zhì)量和安全，施工前應(yīng)編制施工組織設(shè)計。

三、橋梁加固增強技術(shù)

橋梁的增強改造可以分為裂縫修補和對橋梁結(jié)構(gòu)的加固增強，下面介紹其特點及其適用的場合。

（一）裂縫修補技術(shù)

裂縫修補的目的在于恢復結(jié)構(gòu)物的防水性和耐久性，主要技術(shù)有：

1．表面處理法，在微裂縫的表面涂抹填料及防水材料，以提高其防水性和耐久性。對于寬度發(fā)生變化的裂縫，要設(shè)法使用有伸縮性的材料。

2．注漿法，在裂縫中注入樹脂或水泥類材料，以提高其防水性及耐久性。主要注漿材料是環(huán)氧樹脂，多采用低壓低速注入法。環(huán)氧樹脂注入法與鋼釘并用，可以增強裂縫部位的整體性，是一種防止裂縫繼續(xù)發(fā)展的好辦法。

3．充填法，這是一種適合于修補較寬裂縫的方法，具體做法是沿裂縫鑿一條深槽，然后在槽內(nèi)嵌補各種粘結(jié)材料，如水泥砂漿、環(huán)氧砂漿、膨脹水泥砂漿、環(huán)氧樹脂硅、瀝青及各種化學補強劑等。4．表面噴涂法，噴漿修補是一種在經(jīng)鑿毛處理的裂縫表面，噴射一層密實而且粘度高的水泥砂漿保護層，來封閉裂縫的修補方法。噴漿前，需要把結(jié)構(gòu)表面的剝離部分除去，再用水沖洗清潔，并在開始噴漿之前把基層濕潤，然后再開始噴漿。

5．粘結(jié)鋼板封閉法,當鋼筋硂構(gòu)件產(chǎn)生主拉應(yīng)力裂縫時，可對裂縫先進行處理之后，再在裂縫處粘結(jié)鋼板，并用膨脹螺栓對鋼板加壓。鋼板粘結(jié)方向應(yīng)和裂縫方向垂直。

（二）橋梁加固增強技術(shù)

本文以最常見的橋梁結(jié)構(gòu)形式的上部結(jié)構(gòu)及其常見的加固方法進行說明。

梁式橋上部結(jié)構(gòu)加固增強技術(shù)主要有加大截面加固法、外部粘貼加固法、外部預(yù)應(yīng)力加固法、改變結(jié)構(gòu)體系加固法、增設(shè)縱梁加固法。

加大截面加固法采用增大構(gòu)件的截面面積，根據(jù)荷載大小和凈空條件不同，可分為以加大截面面積為主和加配鋼筋為主兩種加固方案。

外部粘貼加固法系用型鋼、玻璃鋼等材料通過環(huán)氧樹脂等粘合劑粘貼在結(jié)構(gòu)外部，以提高結(jié)構(gòu)承載能力的一種方法。適用于構(gòu)件尺寸受限制但又必須大幅度提高結(jié)構(gòu)承載能力的場合，必須保證粘和劑的質(zhì)量

外部預(yù)應(yīng)力加固法指運用預(yù)應(yīng)力原理，在增設(shè)的構(gòu)件或原有構(gòu)件上施加一定初始應(yīng)力的一種加固方法。采用對受拉區(qū)施加預(yù)加壓力，可以抵消部分自重應(yīng)力，起到卸載、減小跨中撓度、減小裂縫寬度或閉合裂縫的作用。

改變結(jié)構(gòu)體系加固法通過增設(shè)支撐或橋墩，把簡支變?yōu)檫B續(xù)、在梁下增設(shè)如鋼架等加勁梁或疊合梁，以減小梁內(nèi)控制截面峰值彎矩，提高承載能力的一種加固方法。

增設(shè)縱梁加固法在橋梁墩、臺基礎(chǔ)穩(wěn)定，并具有足夠承載能力的情況下，可采用增設(shè)承載能力高和剛度大的新縱梁，這些新梁與舊梁連接在一起共同受力。由于應(yīng)運中的車輛荷載在新增主梁后的橋梁結(jié)構(gòu)中重新分布，使原梁中所受荷載得以減少，加固后的橋梁承載能力和剛度得以提高。當增設(shè)的縱梁位于主梁的一側(cè)或兩側(cè)時，兼有拓寬的作用。此法適用于梁體結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)完好，而承載能力不能滿足要求的場合。

篇2

完全組合梁的剪力連接件設(shè)計

圓柱頭焊釘連接件。圓柱頭焊釘連接件是完全組合梁最常用的剪力連接件。其在剪切方向上的力學性能具有各向同性，密布時可有效限制鋼與混凝土之間的相對滑移；圓柱頭焊釘?shù)念^部埋入混凝土中，可起到抗拉拔的作用，防止混凝土板掀起[1]。上海浦東內(nèi)環(huán)高架的一座跨線橋采用了鋼板梁與混凝土板結(jié)合的組合梁橋形式，其剪力連接件采用了密布的焊釘，如圖2所示，實橋施工階段測試顯示梁端鋼混相對滑移量很小[2]。美國ArthurRavenelJr橋為鋼與混凝土組合梁斜拉橋，索梁錨固區(qū)采用了錨拉板結(jié)構(gòu)，剪力連接件也采用了密布的焊釘，索梁錨固區(qū)焊釘布置如圖3所示。根據(jù)同類結(jié)構(gòu)的有限元仿真計算分析結(jié)果[3]顯示：由于索力會引起錨固區(qū)局部鋼梁相對于混凝土板較強的滑移趨勢，因此在該處設(shè)置密集、直徑較大的焊釘連接件時，將導致錨固區(qū)結(jié)合部焊釘受到的剪力很不均勻，錨固區(qū)附近的焊釘剪力常常過大，不易滿足規(guī)范要求，其他區(qū)域的焊釘剪力較小而不能充分發(fā)揮作用，錨固區(qū)附近的混凝土也因為焊釘剪力集中而引起局部較大的拉應(yīng)力。

開孔鋼板連接件。開孔鋼板連接件主要通過鋼板圓孔中混凝土的抗剪能力將鋼與混凝土組合為整體，如圖4所示。沿主梁縱向連續(xù)布置開孔鋼板連接件，可提供較大的結(jié)合面抗剪剛度與抗剪承載力。日本北陸新干線鐵路上的連續(xù)梁橋，采用鋼管混凝土構(gòu)件作為主梁，在負彎矩區(qū)設(shè)置開孔鋼板連接件，在正彎矩區(qū)設(shè)置焊釘連接件，在不同位置的鋼管中分別填充氣泡混凝土及其輕骨料混凝土，并在橋面板負彎矩區(qū)使用鋼纖維混凝土[1]，如圖5所示。開孔鋼板連接件存在的一個問題是其設(shè)置將削弱混凝土板縱向截面積，對橋面板橫向受力會產(chǎn)生一定影響，設(shè)計時宜加以考慮。

復合粘結(jié)層連接件。瑞士的Lebet教授等[4]通過試驗研究了一種粘結(jié)作用很強的新型鋼混結(jié)合方式，即在結(jié)合面上設(shè)置了帶刻痕的鋼板并涂裝復合材料粘結(jié)層，以使鋼混間形成很強的粘結(jié)作用，如圖6所示。試驗顯示，這種結(jié)合形式受力前期鋼混結(jié)合面抗滑移能力很大，一旦結(jié)合面進入塑性后，抗滑移能力下降很快，但后期仍能依靠殘余的粘結(jié)摩擦等因素抵抗一定量的結(jié)合面剪力，具有較好的后期延性。

部分組合梁的剪力連接件設(shè)計

2.1部分組合梁的設(shè)計新理念。在滿足鋼-混凝土結(jié)合面抗剪承載力要求的前提下，適當減小結(jié)合面抗剪剛度，允許其發(fā)生適量的相對滑移，即將組合梁設(shè)計為部分組合梁，使各剪力連接件剪力分布更加均勻，是改善鋼與混凝土組合梁受力性能的設(shè)計理念之一。通過合理改進剪力連接件的構(gòu)造，設(shè)計開發(fā)一種抗剪承載力較大、抗剪剛度較小、施工簡易的新型柔性連接件，是上述理念付諸實踐的一個研究方向。

2.2剛度時變型連接件。日本學者北川幸二等人[5-7]曾研究了根部包裹樹脂的剛度時變型焊釘并應(yīng)用于多座組合梁橋，如圖7所示。當混凝土板早期收縮發(fā)展迅速時，其樹脂的硬度較低，此時該焊釘?shù)目辜魟偠容^小，混凝土板前期可以較自由地伸縮變形，約束應(yīng)力相對較小，且預(yù)應(yīng)力施加效率較高，一定程度上降低了混凝土板受拉開裂的風險。當后期荷載施加后，樹脂已經(jīng)變硬，此時該焊釘?shù)目辜魟偠忍嵘?，滑移將會被控制在較小的范圍內(nèi)。對直徑為19mm、高度為110mm、外包樹脂高度為70mm、外包樹脂厚度為8mm的樹脂硬化前、硬化后以及普通焊釘?shù)娜M焊釘試件進行了推出試驗，圖8所示為試驗所得的剪力-滑移曲線，可見：對于硬化前的試件，加載前期抗剪剛度較普通焊釘試件小，加載后期抗剪剛度明顯較前期提升，且抗剪極限承載力與普通焊釘抗剪極限承載力接近；對于硬化后試件，加載全程中抗剪剛度的發(fā)展同普通焊釘類似，且抗剪極限承載力與普通焊釘抗剪極限承載力接近。

外包橡膠柔性焊釘連接件。實橋焊釘往往密布，對于剛度時變型焊釘連接件，逐一包裹塑性的樹脂是較為繁瑣的工作，鋼筋的布置也易引起樹脂的破壞，樹脂在混凝土內(nèi)的硬化時間會對工期產(chǎn)生影響。袁明等[8]提出了外包橡膠套管的柔性焊釘連接件的設(shè)計理念。外包橡膠柔性焊釘連接件是一種在根部安裝了橡膠套管的結(jié)構(gòu)工程用焊釘抗剪連接件，其焊釘采用標準的電弧螺柱焊用圓柱頭焊釘，橡膠套管采用低硬度、耐久性好的天然橡膠制成，如圖9所示。其施工較剛度時變型焊釘連接件方便，且同樣能達到抗剪剛度較同規(guī)格焊釘小、抗剪抗剪極限承載力與普通焊釘抗剪極限承載力接近的效果[3]。

非組合梁的剪力連接件設(shè)計

設(shè)計中通常認為簡單疊合起來的梁結(jié)構(gòu)的極限承載力等于混凝土板與鋼梁各自極限承載力的較小值，梁的強度不會因為疊合而得到提高。實際按照非組合梁設(shè)計的結(jié)構(gòu)中，由于正常使用的需要，常常會在鋼混交界面的鋼板上布置一定數(shù)量的柔性連接件，例如圖10所示的鋼筋連接件。如果想進一步提升鋼板與混凝土的粘結(jié)效果，還可以在鋼板上鋪灑環(huán)氧樹脂和硅砂。

結(jié)語

篇3

中央數(shù)據(jù)庫部署在北京數(shù)據(jù)中心，采用Ora-cle/SqlServer群集，具體隨方案選擇而定。入庫方式:通過人工或網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)姆绞将@取數(shù)據(jù)庫備份，經(jīng)過導入程序入庫;中央數(shù)據(jù)庫存儲項目的歷史數(shù)據(jù)，其存儲數(shù)據(jù)量比現(xiàn)場數(shù)據(jù)庫要高出1～2個數(shù)量級。中央數(shù)據(jù)庫要支持快速的數(shù)據(jù)查詢、文件導入導出和Web訪問，主要功能如下:將經(jīng)過處理的實時數(shù)據(jù)寫入現(xiàn)場數(shù)據(jù)庫;支持數(shù)據(jù)的歷史回放和離線分析;支持歷史海量數(shù)據(jù)庫的實時備份、清除和異地恢復;提供與評估軟件平臺的文件導出和數(shù)據(jù)接口;支持數(shù)據(jù)的后期操作和查詢、編輯、更改［3］。各模塊功能見表1，整體結(jié)構(gòu)設(shè)計見圖2。

1．2現(xiàn)場數(shù)據(jù)庫

現(xiàn)場數(shù)據(jù)庫針對具體項目，部署在現(xiàn)場監(jiān)控中心，存儲的是處理后的實時數(shù)據(jù)，要求定期備份、刪除、異地恢復、更新。實時數(shù)據(jù)的特點是數(shù)據(jù)量大，數(shù)據(jù)入庫較快。在設(shè)計現(xiàn)場數(shù)據(jù)庫的時候，主要考慮如下:各個監(jiān)測類型原始數(shù)據(jù)互不干擾;數(shù)據(jù)寫入要求實時，考慮擁堵策略和故障恢復策略;靈活配置監(jiān)測項、監(jiān)測點的數(shù)據(jù)存儲庫表結(jié)構(gòu)［4］;一定時期的歷史數(shù)據(jù)在線回放和分析;單一監(jiān)測類型數(shù)據(jù)存儲(由于處理系統(tǒng)需要在較長時間內(nèi)持續(xù)對采集數(shù)據(jù)進行處理，即使一種設(shè)備，持續(xù)累計多天的時候，數(shù)據(jù)量也會非常大，需要考慮以何種方式對多天數(shù)據(jù)進行組織)?，F(xiàn)場數(shù)據(jù)庫配置版本為SQLServer數(shù)據(jù)庫。

1．3結(jié)構(gòu)特征值數(shù)據(jù)庫

本數(shù)據(jù)庫主要存儲橋梁結(jié)構(gòu)采集數(shù)據(jù)的特征值，包括結(jié)構(gòu)應(yīng)變、加速度、索力等原始數(shù)據(jù)的最大值、最小值、平均值及方差等，特點是數(shù)據(jù)量相對較小，但數(shù)據(jù)計算頻繁，使用頻率較高。此數(shù)據(jù)庫數(shù)據(jù)量小但關(guān)系較復雜，由于其入庫頻率相對于原始數(shù)據(jù)來說比較低，故采用較為簡單的單庫表結(jié)構(gòu)。特征數(shù)據(jù)庫配置版本為SQLServer數(shù)據(jù)庫。

2海量數(shù)據(jù)庫詳細設(shè)計優(yōu)化方案

2．1高速大容量數(shù)據(jù)存儲與管理

通過對系統(tǒng)的總體評估，擬采用以下措施解決系統(tǒng)中大數(shù)據(jù)量的存儲與管理問題。通過使用OracleRAC(集群)模式加強底層數(shù)據(jù)庫的處理性能;使用存儲過程的方式來進一步加強數(shù)據(jù)庫的交互性能;定期進行數(shù)據(jù)備份與清理，避免存儲過多的低使用率數(shù)據(jù)(比如，數(shù)據(jù)庫一般可以保持6個月到1年的數(shù)據(jù)，其它數(shù)據(jù)通過磁帶庫等存儲介質(zhì)將數(shù)據(jù)備份轉(zhuǎn)移，減輕數(shù)據(jù)庫的處理壓力);對海量數(shù)據(jù)進行分區(qū)操作(例如針對按年份存取的數(shù)據(jù)，我們按年進行分區(qū)，不同的數(shù)據(jù)庫有不同的分區(qū)方式，而不同的文件組存于不同的磁盤分區(qū)下，這樣將數(shù)據(jù)分散開，減小磁盤I/O，減小了系統(tǒng)負荷，而且還可以將日志、索引存放于不同的分區(qū)下);建立廣泛的索引［5］。對大表建立索引，例如針對大表的分組、排序等字段，都要建立相應(yīng)索引，一般還可以建立復合索引。當插入表時，首先刪除索引，插入完畢，建立索引，并實施聚合操作，聚合完成后，再次插入前還是刪除索引。要注意索引使用的時機，索引的填充因子和聚集、非聚集索引都要考慮。在對海量數(shù)據(jù)進行查詢處理過程中，查詢的SQL語句的性能對查詢效率的影響是非常大的［6］。在對SQL語句的編寫過程中，例如減少關(guān)聯(lián)，少用或不用游標，設(shè)計好高效的數(shù)據(jù)庫表結(jié)構(gòu)等都十分必要。

2．2數(shù)據(jù)庫優(yōu)化設(shè)計

橋梁結(jié)構(gòu)橋梁索力數(shù)據(jù)量較大，由于實時數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)平時的主要操作是橋梁索力的插入及數(shù)據(jù)查詢，對數(shù)據(jù)的實時性及可恢復性要求不高，并不要求絕對的精度，允許一定的數(shù)據(jù)損失，對數(shù)據(jù)庫的一致性、并發(fā)性及事物的隔離性要求不高，但對于大數(shù)據(jù)的吞吐量要求較高，故可將其定位為針對插入操作的OLTP系統(tǒng)及部分的OLAP系統(tǒng)［7］。所以考慮降低數(shù)據(jù)庫的隔離級別和并發(fā)一致性控制以提高數(shù)據(jù)庫性能，優(yōu)先滿足海量數(shù)據(jù)插入的吞吐量要求。Oracle版本的數(shù)據(jù)庫優(yōu)化設(shè)計如表2所示。

篇4

2我國現(xiàn)代橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計的注意事項

2.1對于結(jié)構(gòu)的耐久性問題要重視

在我國的橋梁建設(shè)過程中，很多時候都缺少建設(shè)前期所需要準備、視察及考證等工作，這是一大問題。周圍的環(huán)境會在很大程度上影響到橋梁的建設(shè)和使用，不僅包括由于車輛超載而出現(xiàn)的疲勞情況，還包括橋梁結(jié)構(gòu)本身的老化和損傷。我國從上世紀九十年代有些研究者就針對橋梁結(jié)構(gòu)的耐久性進行了研究，但多集中在橋梁的材料及統(tǒng)計等方面，而對橋梁結(jié)構(gòu)及設(shè)計的研究卻是忽視的，還缺少以設(shè)計及施工人員為出發(fā)點改善橋梁的耐久性。設(shè)計人員所關(guān)注結(jié)構(gòu)的計算方法比較多，而容易忽視總體構(gòu)造的設(shè)計和一些細節(jié)處的把握。結(jié)構(gòu)耐久性的設(shè)計應(yīng)該有別于其他普通的結(jié)構(gòu)設(shè)計，就現(xiàn)階段而言，我國橋梁結(jié)構(gòu)的耐久性研究應(yīng)轉(zhuǎn)變?yōu)槎糠治龆皇莻鹘y(tǒng)的定性分析。諸多研究實踐表明一座橋梁是否能夠安全使用，結(jié)構(gòu)的耐久性發(fā)揮了很大的作用，經(jīng)濟性也包含在其中。

2.2充分重視橋梁的超載問題

超載會造成橋梁疲勞應(yīng)力幅度加大、損傷加劇，嚴重的情況下還可能引發(fā)結(jié)構(gòu)破壞事故。橋梁的超載不僅會引發(fā)疲勞問題，還可能造成橋梁內(nèi)部損傷難以及時恢復，進而使得橋梁在正常荷載下的工作狀態(tài)產(chǎn)生一定的變化，將威脅到橋梁的安全性和耐久性。所以設(shè)計人員應(yīng)加強分析超載所帶來的嚴重后果，最大限度的加強橋梁的穩(wěn)定性。

2.3重視對疲勞損傷的研究

動荷載是橋梁結(jié)構(gòu)所承受的車輛荷載和風荷載的主要方面，其會在結(jié)構(gòu)內(nèi)產(chǎn)生循環(huán)變化的應(yīng)力，除了會引起結(jié)構(gòu)的振動外，結(jié)構(gòu)的累積疲勞損傷也是不可忽視的方面。在橋梁建設(shè)中所使用的材料實際上均勻性和連續(xù)性都不是很理想，諸多微小的缺陷夾雜其中，在循環(huán)荷載作用下，它們會不斷發(fā)展、合并進而形成損傷，最終形成宏觀裂紋。一旦宏觀裂紋沒有得到很好地控制，就會產(chǎn)生材料、結(jié)構(gòu)的脆性斷裂。疲勞損傷在初始階段被察覺的可能性比較小，所產(chǎn)生的嚴重后果卻是毀滅性的。所以應(yīng)該加強疲勞損傷的研究工作。

2.4積極借鑒國外的經(jīng)驗和成果

我國橋梁設(shè)計中存在結(jié)構(gòu)使用性能差、耐久性和安全性差等諸多問題，這和現(xiàn)階段我國的施工質(zhì)量和管理水平不高是分不開的，但問題已然存在，并且在短時間無法得到有效解決，設(shè)計人員對此問題要有一個清醒的認識，在設(shè)計時對上述問題充分考慮到，運用恰當?shù)脑O(shè)計方法、恰當?shù)陌踩禂?shù)使橋梁的使用性能達到要求的標準，這才是設(shè)計的關(guān)鍵。尤其是橋梁的耐久性和安全性問題與結(jié)構(gòu)體系、使用材料選擇不合理、結(jié)構(gòu)細節(jié)處理不當有著千絲萬縷的聯(lián)系。針對我國設(shè)計中存在的問題應(yīng)積極借鑒國外的有益經(jīng)驗，PBD就是其中之一。PBD即為性能設(shè)計，涵蓋了結(jié)構(gòu)設(shè)計的眾多方面，如變形、裂縫、振動、耐久性等。PBD研究不僅保證了橋梁結(jié)構(gòu)在使用中的安全性，還具有很多優(yōu)良的使用性能，這其中包括壽命和耐久性、耐疲勞性、美觀等。對此，我國應(yīng)該積極借鑒其優(yōu)良方面的性能，并結(jié)合我國橋梁設(shè)計的實際和使用過程中的具體情況來最終尋找適合我國的設(shè)計。

3對我國現(xiàn)代橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計的建議

總而言之，我們在對橋梁結(jié)構(gòu)的耐久性、疲勞損傷以及橋梁超載問題進行必要研究的同時，還可以把研究面放得更寬一些，諸如結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的可靠度、模糊隨機可靠度等，這樣做的目的都是為了加強橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計的使用性、安全性及耐久性。下面就選擇幾個方面就行分析，希望為研究人士提供參考。

3.1結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的可靠度分析

結(jié)構(gòu)系統(tǒng)可靠度分析其實不是一項容易的研究課題，具有一定的復雜性，近年來不少研究者對其從不同方面進行了研究，并且取得了一定的研究成果。例如利用系統(tǒng)系數(shù)，主要針對結(jié)構(gòu)各種破壞水平所對應(yīng)的極限狀態(tài)不同，計算系統(tǒng)可靠度并進行結(jié)構(gòu)設(shè)計的方法；利用蒙特卡洛法應(yīng)用重要抽樣技術(shù)最終將結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的可靠度計算出來。另外還有研究者對系統(tǒng)可靠度界限進行深入的研究。總而言之，在進行系統(tǒng)可靠度的研究上難度系數(shù)比較大，內(nèi)容也包羅萬象。在研究上還是有一定的上升空間的。

3.2在役結(jié)構(gòu)的可靠性評估與維修決策問題

對在役建筑結(jié)構(gòu)的可靠性評估與維修決策正成為建筑結(jié)構(gòu)學的邊緣學科，它既包括結(jié)構(gòu)力學、斷裂力學、建筑材料科學、工程地質(zhì)學等比較基礎(chǔ)的理論，還離不開施工技術(shù)、檢驗手段、建筑物的維修使用狀況等方面的內(nèi)容。值得注意的一個方面是對于在役結(jié)構(gòu)的可靠性評估的研究，經(jīng)典的結(jié)構(gòu)可靠性理論也可在此過程中得到更為廣泛、更有深度的進步和發(fā)展。

3.3模糊隨機可靠度的研究

模糊隨機可靠度理論研究作為工程結(jié)構(gòu)廣義可靠度理論研究的重要內(nèi)容，在不斷健全的模糊數(shù)學理論與方法的推動下，會得到不斷的完善和發(fā)展。

篇5

橋梁結(jié)構(gòu)種類多式多樣，不同的橋梁采用不同的施工技術(shù)方案，所需要的臨時結(jié)構(gòu)的種類也不盡相同，臨時結(jié)構(gòu)存在的每一個安全隱患都將影響到整個橋梁施工的安全效果[1]。目前我國沒有專門針對橋梁施工臨時結(jié)構(gòu)的設(shè)計規(guī)范，常用的臨時結(jié)構(gòu)的設(shè)計，大都由施工單位來完成，針對臨時結(jié)構(gòu)的設(shè)計，還有一些問題需要進一步探討，對這些問題進行更好的研究與探討，能夠更好的避免橋梁事故的發(fā)生。

1橋梁施工臨時結(jié)構(gòu)設(shè)計采用的規(guī)范

現(xiàn)行的國家標準和行業(yè)標準中均無專門的臨時性的設(shè)計規(guī)范，僅有部分條款散落在設(shè)計、施工規(guī)范中，使得臨時結(jié)構(gòu)的設(shè)計缺乏系統(tǒng)的依據(jù)。目前常用的《公路橋涵施工技術(shù)規(guī)范》僅對模板、支架做了比較詳細的規(guī)定，但對鋼圍堰的規(guī)定相對較少。2015年新版的《公路鋼結(jié)構(gòu)橋梁設(shè)計規(guī)范》也主要是針對永久橋梁結(jié)構(gòu)而言，相比之前的《公路鋼結(jié)構(gòu)與木結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范》去除了對臨時鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計的規(guī)定。相對于橋梁而言，建筑施工采用的臨時結(jié)構(gòu)規(guī)定要稍微完善，2010年《施工現(xiàn)場臨時建筑物技術(shù)規(guī)范》，2013年了《建筑施工臨時支撐結(jié)構(gòu)技術(shù)規(guī)范》。

2橋梁施工臨時結(jié)構(gòu)的設(shè)計方法

眾所周知，對于永久結(jié)構(gòu)的設(shè)計方法有容許應(yīng)力法、破損階段法、極限狀態(tài)法和概率極限狀態(tài)法幾種。對于橋梁施工臨時結(jié)構(gòu)，采用的是容許應(yīng)力法，并且對于模板和支架的設(shè)計規(guī)定了設(shè)計計算時的荷載組合，對于建筑施工臨時結(jié)構(gòu)，2011版的《混凝土結(jié)構(gòu)工程施工規(guī)范》則明確規(guī)定模板及支架的設(shè)計采用以概率理論為基礎(chǔ)，以分項系數(shù)表達的極限狀態(tài)設(shè)計方法。

3施工荷載的取值

目前所采用的施工荷載的取值大多都采用的都是永久結(jié)構(gòu)的取值，對于永久荷載而言，臨時結(jié)構(gòu)的取值可以參考永久結(jié)構(gòu)的取值方法，但是對于可變荷載，尤其是施工期的環(huán)境荷載，例如施工期的風載、水流力及波浪力存在著極大的不確定性，極易造成施工階段的工程事故，因此為了保證臨時結(jié)構(gòu)的設(shè)計安全，必須結(jié)合現(xiàn)場的實際情況進行施工荷載的取值，筆者認為對于施工期變化比較大的環(huán)境荷載，例如施工期的風載、水流力及波浪力等，在不確定性很大的情況下，還是應(yīng)該多增加施工期環(huán)境測試，對施工現(xiàn)場的風速、水速及波浪等情況進行持續(xù)的跟蹤，確定出最不利荷載。

4施工工況與荷載組合

在橋梁的施工過程中，要根據(jù)具體的施工方案對臨時結(jié)構(gòu)進行工況分析，確定臨時結(jié)構(gòu)在每一工況受到的施工荷載并進行荷載組合，使臨時結(jié)構(gòu)在各工況下的強度、剛度及穩(wěn)定性滿足要求[2]。對此，《公路橋涵施工技術(shù)規(guī)范》（JTG/T-2011）對于模板與支架設(shè)計計算的荷載組合已有比較詳細的規(guī)定，如表1所示。表1模板、支架設(shè)計計算的荷載組合[3]和模板與支架相比，施工采用的掛籃、圍堰則沒有如此比較詳細的規(guī)定。掛籃型式很多，構(gòu)造上也有很大不同。施工時選用哪種型式的掛籃要根據(jù)具體情況而定。根據(jù)掛籃施工的主要步驟、受力狀態(tài)，經(jīng)?？梢詫旎@分為空載、行走和澆筑混凝土三種施工工況。在橋梁的深水圍堰中，鋼圍堰應(yīng)用的比較多，工況也比較復雜。鋼圍堰的的施工工況大體可以分為4個階段：吊箱下放階段、混凝土封底階段、抽水階段和澆筑承臺混凝土階段。對于不同的施工工況，對應(yīng)著哪些荷載，筆者認為規(guī)范對此進行很好的完善可以有利于施工臨時結(jié)構(gòu)的設(shè)計，從而保證施工的安全。

5安全系數(shù)的取值

對于臨時結(jié)構(gòu)設(shè)計的安全系數(shù)，2013年了《建筑施工臨時支撐結(jié)構(gòu)技術(shù)規(guī)范》直接采用的永久結(jié)構(gòu)設(shè)計的安全系數(shù)。對于橋梁施工所采用的臨時結(jié)構(gòu)，規(guī)范對于纜索吊裝系統(tǒng)中各種索的鋼絲繩和錨碇安全系數(shù)做了比較詳細的規(guī)定；對于掛籃在行走時的安全系數(shù)、自錨固系數(shù)和限位系統(tǒng)的安全系數(shù)做了規(guī)定。相比掛籃和纜索吊，圍堰還有待繼續(xù)完善。

6建議

6.1目前橋梁施工臨時結(jié)構(gòu)設(shè)計中主要用到的是容許應(yīng)力法，但是對于施工荷載的調(diào)查和統(tǒng)計還甚少，建議相關(guān)部門增加施工期的風載、水流力及波浪力的調(diào)查及跟蹤。6.2對于經(jīng)常重復利用的臨時結(jié)構(gòu)的材料，例如鋼結(jié)構(gòu)和鋼絲繩等經(jīng)常利用的材料進行相關(guān)的養(yǎng)護和維修，建議規(guī)范增加不能重復利用的臨時結(jié)構(gòu)標準，進行報廢。6.3對于一些重復利用的臨時結(jié)構(gòu)，設(shè)計時能標準化的將盡量標準化，能夠節(jié)省不少經(jīng)濟投資。

作者:鄭俊杰 向 群 單位:天津鐵道職業(yè)技術(shù)學院

參考文獻

篇6

在道路橋梁設(shè)計中，往往考慮橋梁本身的強度，卻忽略了耐久性；對耐受強度重視，卻忽視適用極限情況；關(guān)注橋梁的結(jié)構(gòu)布局合理性，卻忽視橋梁的檢測和維護，這樣形成的結(jié)構(gòu)就存在不同程度的安全隱患和缺點。在傳統(tǒng)的橋梁設(shè)計中，具體的步驟是：第一要根據(jù)基本經(jīng)驗確定初步的設(shè)計方案，這里面涉及選取的材料、結(jié)構(gòu)布局、制造工藝及布局大小等問題；第二要對結(jié)構(gòu)進行分析研究；第三就是要采用力學分析方法，研究設(shè)計結(jié)構(gòu)的可行性，并根據(jù)實際情況改正。對于這種設(shè)計流程，只能針對設(shè)計方案的可行性及安全系數(shù)進行確定，而不能最大化優(yōu)化設(shè)計方案，無法實現(xiàn)橋梁設(shè)計對日益復雜的需求的滿足，所以，結(jié)構(gòu)化設(shè)計成為關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

2道路橋梁結(jié)構(gòu)化設(shè)計應(yīng)該堅持的原則

2.1科學性原則

在道路橋梁結(jié)構(gòu)化設(shè)計中，應(yīng)該合理選擇道路橋梁結(jié)構(gòu)，注意橫截面與道路橋梁結(jié)構(gòu)配置，做到更為科學和有效，在合理調(diào)整道路橋梁結(jié)構(gòu)位置，優(yōu)化道路橋梁結(jié)構(gòu)內(nèi)力分布的基礎(chǔ)上，使道路橋梁結(jié)構(gòu)的重量降低，實現(xiàn)道路橋梁結(jié)構(gòu)的科學化。

2.2簡約化原則

在道路橋梁結(jié)構(gòu)化設(shè)計中確保道路橋梁結(jié)構(gòu)的簡約化，盡量通過簡化的路徑做到道路橋梁結(jié)構(gòu)力的直接、簡單傳遞，達到道路橋梁結(jié)構(gòu)能夠平衡地分散外部負荷，對于確保道路橋梁結(jié)構(gòu)自重，提高道路橋梁結(jié)構(gòu)強度，節(jié)約道路橋梁結(jié)構(gòu)施工材料，提升道路橋梁結(jié)構(gòu)施工效率有著重要的價值。

2.3連續(xù)性原則

當前，道路橋梁結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了自身重量越來越高、負荷越來越大的趨勢，這需要在道路橋梁結(jié)構(gòu)化設(shè)計中實現(xiàn)結(jié)構(gòu)的連續(xù)性和一體性，以此來確保道路橋梁結(jié)構(gòu)在受力的情況下，擴大有效的受力面積，縮短道路橋梁受力傳遞的路徑，在優(yōu)化結(jié)構(gòu)、降低材料使用的基礎(chǔ)上，提高道路橋梁結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性、連續(xù)性。

2.4統(tǒng)合性原則

在道路橋梁結(jié)構(gòu)化設(shè)計中要統(tǒng)和材料、結(jié)構(gòu)兩個重要的部分，在材料部分中應(yīng)該考慮不同材料在道路橋梁結(jié)構(gòu)中的不同部位與不同性質(zhì)，要做到在優(yōu)化結(jié)構(gòu)的同時科學設(shè)計材料應(yīng)用。同時，應(yīng)該利用不同結(jié)構(gòu)、不同形狀受力和功能的特點，統(tǒng)和道路橋梁結(jié)構(gòu)達到穩(wěn)定、重量、受力等結(jié)構(gòu)特性目標。

2.5整體性原則

道路橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計中要利用結(jié)構(gòu)化設(shè)計的優(yōu)勢，突出道路橋梁結(jié)構(gòu)的整體性，特別要求做好過載和特殊情況確保道路橋梁結(jié)構(gòu)整體性和安全性的設(shè)計，通過提高承重力，整體效果，使道路橋梁結(jié)構(gòu)的總體用料得到節(jié)約，在確保道路橋梁施工質(zhì)量的同時，降低道路橋梁結(jié)構(gòu)的建設(shè)成本。

3道路橋梁結(jié)構(gòu)化設(shè)計應(yīng)用的要點

3.1道路橋梁防水結(jié)構(gòu)設(shè)計的應(yīng)用

一方面，在道路橋梁防水結(jié)構(gòu)的設(shè)計中，應(yīng)該確保道路橋梁路面的物理性質(zhì)，通過材料和工藝的控制設(shè)計保障材料的黏結(jié)性，做到路面不起皮，混凝土不脫落。另一方面，在道路橋梁防水結(jié)構(gòu)的設(shè)計中要注意路面的平整性，通過嚴格設(shè)計混凝土施工，將路面和混凝土鋪成一個整體，以確保防水的平整。此外，在道路橋梁防水結(jié)構(gòu)的設(shè)計中應(yīng)該確保結(jié)構(gòu)的整體性，要選用延展性好、抗拉力強的材料作為基礎(chǔ)，通過合理的工藝實現(xiàn)防水結(jié)構(gòu)的整體性。最后，規(guī)范排水管線、集水管道的設(shè)計，要通過嚴格的規(guī)范來確保排水設(shè)施安裝過程，避免出現(xiàn)對道路橋梁結(jié)構(gòu)和混凝土部位出現(xiàn)的滲透、腐蝕，以此來確保道路橋梁結(jié)構(gòu)的強度與安全。

3.2道路橋梁混凝土項目設(shè)計的應(yīng)用

一方面，道路橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計中要重視混凝土中鋼筋的保護層厚度，應(yīng)該根據(jù)道路橋梁結(jié)構(gòu)的需要和混凝土施工規(guī)范，明確確定道路橋梁混凝土鋼筋的保護層厚度，通過保護層來確保鋼筋的結(jié)構(gòu)功能和作用，進而實現(xiàn)道路橋梁結(jié)構(gòu)的安全。另一方面，道路橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計中應(yīng)該重視混凝土的耐久性，要在設(shè)計中規(guī)劃好混凝土材料的配比，特別是：水灰比例、水泥使用量、強度級別等，以確保道路橋梁結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定與安全。

最后，道路橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計要加強增強構(gòu)造配筋設(shè)計，要通過規(guī)范配筋的數(shù)量、形式和結(jié)構(gòu)增強混凝土結(jié)構(gòu)的抗裂縫能力，確保道路橋梁結(jié)構(gòu)符合實際與使用的需要。

篇7

Abstract: high-speed rail bridge construction is a relationship between the beneficial to the people's livelihood projects, during the construction process, safety must be full control of construction, to put one's heart and soul into serving the people, people's satisfaction with the project construction. At present, the high-speed railway in our country most of the use of continuous bridge hyperstatic structure, the bridge structure stiffness, little deformation, driving comfort, less expansion joint, stress the key section of high-speed rail continuous beam construction control including control, linear control, temperature control, work structural stability control and safety control work, this paper mainly discusses the high-speed rail construction control of continuous beam bridge and control method.

Keywords: high-speed rail continuous beam bridge construction; problem; discussion

中圖分類號：TU755 文獻標識碼：A文章編號：

1、引言

近些年來，我國的高速鐵路得到了迅速的發(fā)展，給人們的交通出行帶來了極大的方便，但是，高速鐵路的建設(shè)要求很高，在施工中也存在一些困難，尤其是橋梁的設(shè)計和施工，給設(shè)計人員和施工人員帶來了巨大的挑戰(zhàn)。由于懸臂結(jié)構(gòu)和T型剛構(gòu)的橋梁需要設(shè)置較多，容易出現(xiàn)“搓板”現(xiàn)象，因此，我國高速鐵路大多使用超靜定結(jié)構(gòu)的連續(xù)式橋梁，這種結(jié)構(gòu)的橋梁剛度大、變形小，行車平順，伸縮縫設(shè)置較少，優(yōu)勢明顯。本文主要針對超靜定結(jié)構(gòu)的連續(xù)式橋梁來探討橋梁的施工控制方式。

2、高鐵連續(xù)橋梁現(xiàn)場施工控制內(nèi)容

高鐵連續(xù)梁現(xiàn)場施工控制的內(nèi)容包括線性的控制工作、關(guān)鍵截面應(yīng)力的控制工作、溫度控制工作、結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性控制工作以及施工安全控制工作。

2.1 線性控制

線性控制是高鐵連續(xù)橋梁現(xiàn)場施工控制工作中最為重要的內(nèi)容，其具體的內(nèi)容包括幾何外形控制工作以及撓度變形控制工作。在橋梁施工的過程中需要嚴格的控制好梁體的豎向撓度變形以及橋梁的幾何外形。

2.2 關(guān)鍵截面應(yīng)力控制

為了控制好關(guān)鍵截面的應(yīng)力，必須要在橋梁關(guān)鍵截面處設(shè)置好應(yīng)力的觀測點，對應(yīng)力變化進行實時的檢測，如果發(fā)現(xiàn)應(yīng)力出現(xiàn)偏差，就要做好調(diào)整工作，提高橋梁結(jié)構(gòu)受力的穩(wěn)定性。

2.3 溫度的控制

溫度的控制是橋梁施工控制工作中的主要內(nèi)容之一，合理的溫度控制能夠檢測出現(xiàn)場氣溫的變化以及橋梁內(nèi)部混凝土的溫度變化，能夠有效的防止開裂情況的出現(xiàn)。

2.4 穩(wěn)定性的控制

高鐵橋梁中有大量的高橋墩、大塊度以及薄壁的箱型結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)的大量使用會降低橋梁的整體剛度，影響橋梁的穩(wěn)定性，因此，必須要重視好橋梁結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性的控制工作。

2.5 安全的控制

高鐵橋梁施工時一項關(guān)系國計民生的大工程，在施工的過程之中，必須要全程控制好施工的安全性，做到全心全意的為人民服務(wù)，建設(shè)好人民滿意的工程。

3、高鐵連續(xù)橋梁現(xiàn)場施工控制方式

對于高鐵連續(xù)橋梁的施工控制工作，需要嚴格的根據(jù)施工進度和施工方案來完成，從現(xiàn)場梁體的整個施工開始時期到最后的合攏期，控制人員都必須對整個現(xiàn)場梁體內(nèi)部的溫度和應(yīng)力進行及時的觀測，再根據(jù)觀測數(shù)據(jù)的變化來修改理論模型，計算出下一節(jié)橋梁的預(yù)拱度，并建立好模標高來對整個施工過程進行指導。

3.1 高鐵連續(xù)橋梁的施工控制方式

待整個橋梁下部結(jié)構(gòu)的施工完成之后，由于實際的現(xiàn)場環(huán)境有一定的限制性，因此，施工單位以及設(shè)計單位必須對設(shè)計方式進行反復模擬分析，對設(shè)計方案進行優(yōu)化。此外，為了更好的控制施工過程的應(yīng)力，必須要對橋梁結(jié)構(gòu)應(yīng)力變化進行實時的檢查，以便保證整個梁體結(jié)構(gòu)受力的穩(wěn)定性。同時，在埋設(shè)傳感器時，需要考察現(xiàn)場鋼筋網(wǎng)的實際情況，在測點處沿縱橋方向設(shè)置好傳感器，以便對連續(xù)橋梁結(jié)構(gòu)的應(yīng)變值和應(yīng)力進行實時的測量，此外，還要注意到導線沿腹板鋼筋處的溫度和應(yīng)力變化情況。

3.2 高鐵連續(xù)橋梁施工過程中溫度與裂縫的控制措施

對于高鐵連續(xù)橋梁的施工，必須要注意到溫度應(yīng)力的產(chǎn)生，如果混凝土溫度應(yīng)力較大，就可能導致混凝土施工完成后出現(xiàn)開裂的情況。對混凝土溫度應(yīng)力產(chǎn)生影響的因素十分復雜，水泥品種、施工現(xiàn)場環(huán)境、混凝土澆筑溫度、混凝土收縮等問題均會對溫度應(yīng)力產(chǎn)生影響，因此，在澆筑混凝土的過程中，必須要對其內(nèi)部溫度進行實時的監(jiān)控，在混凝土澆筑完成后，要做好后續(xù)的養(yǎng)護工作，在養(yǎng)護時要注意降溫，防止由于溫度應(yīng)力的影響導致澆筑完成的混凝土出現(xiàn)開裂。此外，要注意到，如果澆筑作業(yè)在冬季或者晚上氣溫較低的情況下施工，混凝土很容易出現(xiàn)不均勻的溫度變化，進而出現(xiàn)裂縫，因此，在澆筑完成后，要在混凝土表面進行保溫處理，在其表面加蓋干草、棉絮等，防止由于溫差的因素而發(fā)生裂縫。

3.3 高鐵連續(xù)橋梁配筋的設(shè)置

據(jù)國內(nèi)外的研究調(diào)查結(jié)果表明，當混凝土由于內(nèi)外溫差的影響出現(xiàn)收縮時，并不會導致鋼筋出現(xiàn)收縮，但是在鋼筋與混凝土之間也必然會出現(xiàn)收縮的應(yīng)力，由于混凝土材料具有非均勻性的特征，在混凝土出現(xiàn)收縮時，內(nèi)部的各個質(zhì)點也會出現(xiàn)非均勻性受力情況，也會出現(xiàn)一些集中的應(yīng)力點，在受力的增加下，就會發(fā)生局部變形，如果發(fā)生變形，那么就會出現(xiàn)地方裂縫。為了防止該種裂縫的產(chǎn)生，必須在應(yīng)力集中點的位置合理的配置鋼筋，減少混凝土的受力，提高混凝土的抗拉性能。

參考文獻：

[1]周雄.滬杭高鐵連續(xù)梁橋施工控制若干問題研究[期刊論文],武漢理工大學,2011,05(01)

篇8

 

0.前言

公路橋梁養(yǎng)護是保證車輛高速、安全、舒適行駛的不可缺少的經(jīng)常性工作。做好現(xiàn)有公路橋梁的養(yǎng)護和改造是各級公路橋梁管理機構(gòu)的首要任務(wù)。論文參考網(wǎng)。公路橋梁養(yǎng)護的目的和基本任務(wù)包括下列內(nèi)容:經(jīng)常保持公路橋梁及其設(shè)施的完好狀態(tài),及時修復損壞部分,保障行車安全、舒適、暢通。采取正確的技術(shù)措施,提高養(yǎng)護工作質(zhì)量,延長公路橋梁的使用年限。防治結(jié)合,治理公路橋梁存在的病害和隱患,逐步提高公路橋梁的抗災(zāi)能力。對原有技術(shù)標準過低的路段和構(gòu)造物以及沿線設(shè)施進行分期改善和增建,逐步提高公路橋梁的使用質(zhì)量和服務(wù)水平。

1.公路橋梁的病害及養(yǎng)護

1.1橋梁裂縫的病害及養(yǎng)護

1.1.1橋梁的裂縫的病害

對于鋼筋混凝土橋,由于混凝土本身抗拉強度很小,初拉應(yīng)力可能引起混凝土產(chǎn)生細小裂縫,不過肉眼較難發(fā)現(xiàn),當運營初期梁承受活荷載時,裂縫使有所發(fā)展。實際上,由于鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)今的受拉鋼筋的應(yīng)該大大超過混凝土的極限拉伸應(yīng)變, 所以不可避免地會發(fā)生裂縫。

在初拉應(yīng)力和彎曲應(yīng)力作用下, 混凝土的裂縫對梁的強度影響不大。按耐久性要求,如果裂縫細小(<0.2mm),則暴露于大氣中的梁中的鋼筋不致銹蝕、即使裂縫達到或略超過允許值(0.2mm),只要已趨穩(wěn)定,對梁的強度也不會有明顯的影響,對行車不必采用特別的限制。但當裂縫發(fā)展較多且寬度較大時,梁的剛度會于降,鋼筋易受有害介質(zhì)的侵蝕,結(jié)構(gòu)物的壽命就會縮短。因此,對于那些不斷發(fā)展的裂縫,要特別注意觀察。對于連續(xù)梁、拱等超靜定結(jié)構(gòu),必須注意因基礎(chǔ)不均勻下沉所造成的裂縫的發(fā)展。如下沉不止,則可能導致結(jié)構(gòu)物破壞。論文參考網(wǎng)。另外,預(yù)應(yīng)力混凝土的箱梁,由于晝夜溫差過大,也可能引起裂縫的產(chǎn)生。

1.1.2裂縫的維修與加固措施

①對鋼筋混凝土橋的構(gòu)件,應(yīng)該特別注意觀察其受拉區(qū)的裂縫。對未超過允許值的裂縫,為預(yù)防其受大氣因素影響,一般可采用涂刷水玻璃或環(huán)氧樹脂的辦法,對裂縫進行封閉處理;當裂縫大于允許值時,一般采用空壓式的方法來灌注外氧樹脂填充裂縫; 當裂縫大于0.4-0.5mm時,應(yīng)將裂縫鑿開、刷凈,然后建模補以環(huán)氧砂漿或高強度等級的水泥砂漿,如果體積較大,可用小石子混凝土予以補強;如果裂縫大大超過允許值,則應(yīng)采取加固或更換構(gòu)件的辦法來解決。但應(yīng)查

明原出并通過計算來確定。②對磚、石、混凝土拱橋的裂縫,可以采取上述措施處治:勾縫處理;當拱橋的縱向裂縫超過允許值時,一般采用跨中、1/4 處和拱腳附近各設(shè)一道橫向鋼板來加固, 或在上述位置加設(shè)五道橫向預(yù)應(yīng)力拉桿以防止裂縫發(fā)展;拱橋的砌體結(jié)合不好或受力不均,填土松散,基礎(chǔ)沉降等發(fā)生的較深裂縫,要采用壓注水泥砂漿進行修補,或做鑲面石或設(shè)置混凝土幫面、幫圈來加固,嚴重部位必須進行翻修、石拱橋灰縫如有脫落,如風化剝落,可噴注每層厚為1.0-3.0 cm 的10號以上水泥砂漿,分2-3 層噴注,每隔一至兩日噴—層,必要時,可加布一層鋼絲網(wǎng);當裂縫已貫穿墩臺,可用鋼筋混凝土圍帶或鋼箍進行加固。

2.水泥混凝土路面的病害及養(yǎng)護

水泥混凝土路面在行車荷載與自然因素作用下,會因混凝土板、接縫、基層、土基的缺陷產(chǎn)生各種類型的損壞,其中既有設(shè)計的原因,也有施工質(zhì)量的問題,以及人為的、外界的因素,也可能是各種因素相互影響造成。水泥混凝土路面在養(yǎng)護良好的條件下,其使用年限要比其他路面長,但一旦開始損壞,則會引起破損的迅速發(fā)展。因此,必須做好預(yù)防性、經(jīng)常性的養(yǎng)護, 通過日常的觀察, 及早發(fā)現(xiàn)缺陷, 查明原因,及時采取相應(yīng)的處治措施,使路面保持完好的狀態(tài)。

①水泥混凝土路面養(yǎng)護丁作必須貫徹“預(yù)防為主、防治結(jié)合”的方針。根據(jù)路面實際情況和具體條件,以及水文、地質(zhì)、氣候、交通和出路等級等情況,采取預(yù)防性、經(jīng)常性的保養(yǎng)等相應(yīng)修補措施,對于較大范圍路面修理,應(yīng)安排大、小修或?qū)ｍ椆こ?使路面處于良好的技術(shù)狀況。②水泥混凝土路面應(yīng)以機械養(yǎng)護為主,并積極采用新技術(shù)、新材料、新工藝。③水泥混凝土路面養(yǎng)護必須貫徹安全生產(chǎn)的方針,其安全技術(shù)、勞動保護等必須符合有關(guān)規(guī)定,做到安全生產(chǎn),文明施工,保護環(huán)境。

3. 公路橋梁養(yǎng)護帶來的思考

3.1公路橋梁養(yǎng)護大、中修和改造工程原則上由公路橋梁管養(yǎng)單位組織實施, 公路橋梁改建的組織實施按現(xiàn)行基本建設(shè)程序和規(guī)定執(zhí)行。

對技術(shù)狀況為一、二類的橋梁應(yīng)加強小修保養(yǎng),防止出現(xiàn)明顯病害。對技術(shù)狀況為三類的橋梁應(yīng)及時進行中修,防止病害加快擴展,影響橋梁安全運營。對技術(shù)狀況為四類橋梁應(yīng)及時采取管理措施,對技術(shù)狀況為五類的橋梁應(yīng)及時封閉交通,保證安全,并依據(jù)橋梁特殊檢查結(jié)果和技術(shù)論證分析,安排大修、改造或改建。對荷載等級、抗災(zāi)能力、安全防護標準等技術(shù)指標低于所在公路技術(shù)標準的橋梁,應(yīng)有計劃地進行技術(shù)改造。對寬度不能滿足所在線路技術(shù)標準要求且影響通行安全的橋梁,應(yīng)有計劃的進行加寬改造。論文參考網(wǎng)。對已有的橋梁防船舶碰撞設(shè)施應(yīng)加強維護。

3.2公路橋梁管養(yǎng)單位應(yīng)采取有效措施,加強公路橋梁養(yǎng)護工程的施工管理。

對需要封閉交通或長時間占用行車道施工的公路橋梁養(yǎng)護工程,除緊急情況外應(yīng)在項目開工前15 日,相關(guān)信息并辦理施工許可。干線公路上的斷交施工信息應(yīng)及時報省級橋梁監(jiān)管單位備案,高速公路、國道上的斷交施工信息由省級橋梁監(jiān)管單位及時按規(guī)定報交通運輸部備案。橋梁養(yǎng)護工程施工必須建立健全安全管理制度,落實安全分管領(lǐng)導和責任人; 施工單位應(yīng)按照《公路養(yǎng)護安全作業(yè)規(guī)程》相關(guān)規(guī)定,做好施工現(xiàn)場標化建設(shè),合理布設(shè)施工作業(yè)區(qū),設(shè)置標志和安全防護設(shè)施,保證施工車輛、人員和過往車輛的安全,必要時還應(yīng)協(xié)助有關(guān)部門做好交通疏導工作。公跨鐵橋梁養(yǎng)護工程動工以前,應(yīng)與鐵路部門取得聯(lián)系,確保安全。

參考文獻

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篇9

 

隨著我國公路事業(yè)的不斷發(fā)展，大跨徑橋梁、高架橋、立交橋的大量興建，橋梁結(jié)構(gòu)防水技術(shù)的使用越來越廣泛，但橋梁漏水對橋梁結(jié)構(gòu)腐蝕十分嚴重，影響橋梁的使用壽命。由于不少橋梁不做防水或防水不力造成橋面滲水、鋼筋銹蝕、鋪裝層剝落、堿骨料反應(yīng)、鋼筋銹蝕而引起的混凝土脹裂等嚴重的損壞問題，極大地影響了橋梁結(jié)構(gòu)的耐久性和正常使用壽命，以及行車的舒適性和安全性。

我國現(xiàn)行規(guī)定，橋梁鋼筋混凝土橋橋面是否另設(shè)防水層，視橋梁結(jié)構(gòu)的型式而定：“橋面系產(chǎn)生負彎矩(懸臂梁、連續(xù)梁、剛架，及連續(xù)板和大挑臂板等)，橋面頂面產(chǎn)生拉應(yīng)力，則全橋面(包括車行道和人行道部分)均須設(shè)置柔性水層；若上部構(gòu)造為雙向預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)，在設(shè)計荷載下，主梁上緣及橋面板上緣(縱、橫向)不產(chǎn)生拉應(yīng)力，則可只設(shè)鋪裝，不另設(shè)防水層。規(guī)定具有鋼筋混凝土橋面的鋼梁，全橋面應(yīng)設(shè)置柔性防水層，柔性防水層可用飽浸瀝青料的卷材，以3~4層瀝青料逐層粘貼構(gòu)成”。

一般來講柔性鋪裝的橋梁防水主要采用柔性鋪裝卷材類和涂料類防水材料；剛性鋪裝采用涂料類和防水砂漿，以及鋼筋防腐防水等工藝。在實際工程應(yīng)用中尤以柔性鋪裝卷材類和防水涂料類居多。

1.柔性鋪裝(瀝青砼)防水卷材類的選材和工程應(yīng)用

1.1主要評價指標

對于橋面柔性鋪裝防水材料的使用性能，其主要評價指標是抗剪性能和低溫抗裂性。

（1）抗剪性能。防水層一般鋪設(shè)在鋪裝層與橋面板之間，要承受車輛行駛時所產(chǎn)生的垂直壓力和水平方向的剪力，其間必須具有足夠的剪切強度，特別是在夏季高溫狀態(tài)下。

（2）低溫抗裂性能。橋面鋪裝層一般主要承受壓應(yīng)力，但在連續(xù)梁橋等具有負彎矩的橋梁結(jié)構(gòu)中，對防水材料及橋面鋪裝層要求應(yīng)有一定的抗裂性，特別是一般防水材料在低溫狀態(tài)下具有脆性，更容易開裂，為此對防水材料的低溫抗裂性提出較高的要求。

1.2防水卷材的技術(shù)指標

不少橋梁選用聚合物改性瀝青防水卷材，使用效果良好，其性能與適用環(huán)境如下：

（1）適用于溫度為-45~80℃的環(huán)境(熱熔法施工應(yīng)滿足130℃的環(huán)境要求)。

（2）符合厚3~4 mm卷材防水層的主要技術(shù)性能。

卷材防水層應(yīng)采用熱熔法施工，其施工速度快，適用于工期緊的橋梁工程。由于有的橋面鋪裝基面的平整度較差，粘結(jié)率不能滿足要求，易形成空鼓及搭接部位粘結(jié)質(zhì)量不易保證，應(yīng)予以充分注意。

1.3卷材防水層的設(shè)計、施工要求

（1）卷材防水層應(yīng)選用抗菌性的橡膠、塑料和瀝青等類卷材。

（2）對使用冷涂作業(yè)的卷材，應(yīng)規(guī)定選用的相應(yīng)粘結(jié)劑，確保其粘結(jié)強度。

（3）卷材防水層鋪貼在整體澆筑施工的橋梁混凝土結(jié)構(gòu)基面時，應(yīng)防止防水層產(chǎn)生空鼓。

（4）細部構(gòu)造要求

①橋梁機動車橋面與檢修(人行)步道應(yīng)設(shè)置防水層。

②在預(yù)制安裝主梁的縱向縫、橫向縫頂處設(shè)置加強防水層時，其縫寬兩側(cè)各在5~10 cm范圍內(nèi)不粘貼，以確保結(jié)構(gòu)變形時，防水層有足夠的變形量。

③鋼筋砼預(yù)制梁安裝后，橋面板間或主梁間出現(xiàn)“錯臺兒”，應(yīng)在“錯臺兒”處用水泥砂漿抹成緩坡處理。

④應(yīng)避免橋面泄水管口處雨水溢至橋面板結(jié)構(gòu)層內(nèi),卷材應(yīng)按剪切受力處理。

2.剛性鋪裝(水泥砼)涂料防水材料的選材和應(yīng)用

2.1橋梁涂料防水材料的技術(shù)指標及特點

（1）陽離子乳化瀝青氯丁膠乳防水材料與潮濕基面結(jié)合較好，成膜較快，施工簡便、無毒，對周圍環(huán)境無污染，分別與砼基面、頂面的瀝青混凝土面粘結(jié)好，層間粘結(jié)性強，可用于-30~80℃的環(huán)境。

（2）聚合物改性瀝青橋梁防水涂料(剛性或柔性鋪裝)是以特殊加工的乳化瀝青為基料，選用優(yōu)質(zhì)高分子膠乳及合成樹脂為復合改性劑，經(jīng)科學配方合成為耐高溫達160℃的瀝青砼橋面專用涂料。

（3）聚氨酯防水材料主要適用于橋面為砼鋪裝的橋梁，可用于-30~80℃環(huán)境中的地下建筑、屋面、管道接縫和橋梁防水。

（4）JS復合防水涂料。此復合防水涂料在我國南方的一些橋梁廣泛應(yīng)用。要求基面應(yīng)平整、牢固、干凈、無明水,但不能在0℃以下或雨中施工，否則影響成膜。

2.2涂料防水層設(shè)計、施工要求

（1）應(yīng)選用易在潮濕基面作業(yè)的濕固型涂料，如乳化瀝青、陽離子氯丁膠乳化瀝青等親水性涂料。論文格式。

（2）選用延伸性好的防水涂料。

（3）選用的涂料層與層間應(yīng)分別與橋面板和頂層粘結(jié)可靠。為增強防水效果,涂料應(yīng)與玻璃絲布、土工布等纖維材料復合使用。涂料防水層的基面必須平整、清潔、無浮漿,基面應(yīng)保持干燥。

（4）橋梁防水的細部構(gòu)造。論文格式。橋梁機動車道橋面防水層應(yīng)設(shè)置在混凝土找平層頂,檢修(人行)步道防水層應(yīng)設(shè)置在混凝土找平層下(也可設(shè)在找平層頂)，在防護欄桿(道牙)、地袱側(cè)頂用107水泥砂漿聚氨脂膠泥封嚴。

（5）防水涂料間玻璃絲布的技術(shù)規(guī)定為：玻璃絲布宜用中堿平紋玻璃纖維布；斷裂強度要求經(jīng)向不小于450 N，緯向不小于250 N；密度，經(jīng)12根/cm，緯10~11根/cm；厚度,0.12~0.13 mm。

3.橋梁防水對策

3.1橋梁防水一般規(guī)定

（1）鋼筋混凝土橋面板與鋪裝層之間應(yīng)設(shè)置有效的防水和防溶解鹽的不透水層，以避免發(fā)生水侵害銹蝕鋼筋。

橋面板防水層頂可采用水泥混凝土或瀝青混凝土橋面鋪裝層。

橋梁為承受振動荷載結(jié)構(gòu)時，橋面防水層應(yīng)采用柔性的涂料與卷材防水材料，涂料與卷材相比，應(yīng)選用涂料防水層為最佳。

（2）水泥混凝土作鋪裝層時，厚度為1.5mm，瀝青混凝土作鋪裝層時，厚度為2 mm，當橋梁縱向坡大于1.8%時，防水層厚度應(yīng)適當減薄。

（3）混凝土橋面鋪裝時,保護層應(yīng)抹425號以上硅酸鹽水泥砂漿,厚0.8 mm,為使保護層與防水層間粘結(jié),須在防水層頂撤均勻小豆石。

橋面防水層施工中,應(yīng)對防水材料及施工工藝進行必要的抽檢工作。

3.2橋面排水

橋梁橋面排水系是由橋面邊溝排水和橋面泄水孔設(shè)備組成。橋梁行車道橋面排水是按不同類型橋面鋪裝設(shè)置1%~2.5%橫向坡，形成邊側(cè)排水，如有人行道時，應(yīng)設(shè)置向行車道傾斜1%的橫向坡。橋梁較長時，橋面排水應(yīng)由設(shè)置的縱向坡完成。論文格式。

泄水孔設(shè)在橋梁跨河橋上，并直接向橋下排水，跨線橋泄水孔應(yīng)借助在下部結(jié)構(gòu)墩柱側(cè)面設(shè)置的落水管排至地面雨水口。

4.橋梁防水技術(shù)的發(fā)展

（1）橋梁防水技術(shù)的標準化工作將提到重要的日程，并逐步與國際接軌，國外的一些成功經(jīng)驗將被借鑒和采用。

（2）防水材料的研制、開發(fā)和生產(chǎn)將有極大的發(fā)展。科研、材料、設(shè)計、施工和管理等部門將加大合作力度，開發(fā)一批橋梁專用防水涂料將指日可待。

（3）將廣泛采用塑料盲溝材代替?zhèn)鹘y(tǒng)的碎石盲溝。路基的防水也將提到日程上來。

（4）高性能砼(大于C60級)將在橋梁結(jié)構(gòu)中廣泛應(yīng)用，這將提高砼的強度、耐久性、體積穩(wěn)定性和工藝性，提高橋梁結(jié)構(gòu)自身防水能力。

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中圖分類號：TV331文獻標識碼： A

1引言

預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋具有變形小、結(jié)構(gòu)剛度好、行車平順舒適、伸縮縫少、養(yǎng)護簡單以及抗震能力強等優(yōu)點。其與連續(xù)梁的主要區(qū)別在于柔性橋墩的作用，使結(jié)構(gòu)在豎向荷載作用下基本上屬于一種墩臺無推力的結(jié)構(gòu)，而上部結(jié)構(gòu)具有連續(xù)梁橋一般特點。

預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋在施工過程中，由于橋梁結(jié)構(gòu)的空間位置及形狀隨施工的進展將不斷發(fā)生變化，要經(jīng)過多次的體系轉(zhuǎn)換過程，若同時考慮到施工過程中的結(jié)構(gòu)自重、施工荷載以及混凝土材料的收縮、徐變、施工荷載等因素的影響，將可能導致橋梁合攏困難、成橋線形與設(shè)計要求不相符、設(shè)計狀態(tài)難以保證等問題。因此，必須對大跨度橋梁的施工預(yù)拱度、主梁梁體內(nèi)的應(yīng)力等進行嚴格的施工控制。施工控制是連續(xù)剛構(gòu)橋修建和發(fā)展必不可少的保證措施，主要包括幾何（變形控制）、應(yīng)力控制、穩(wěn)定控制和安全控制，其中安全控制是橋梁施工控制的重要內(nèi)容，變形控制、應(yīng)力控制、穩(wěn)定控制的綜合體現(xiàn)。由于結(jié)構(gòu)形式不同，直接影響施工安全的因素也不一樣，在施工控制中需根據(jù)實際情況，確定其安全控制重點。

本文以溫福鐵路客運專線田螺大橋作為工程背景，對該橋懸臂澆筑施工過程進行了應(yīng)力控制研究，對施工控制理論在工程實踐中的具體運用進行了詳細的分析，采用大型計算軟件MIDAS/CIVIL對全橋進行了仿真模擬分析，并對實測值和計算值進行比較分析。

2. 工程背景及測試方法

溫福鐵路客運專線田螺大橋位于云淡門海純潮區(qū)，通航凈空為120 m×24 m，主跨為(88+160+88)m預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)。全橋立面布置見圖1。

圖1 田螺大橋總體布置立面圖（單位：cm）

梁體采用C60混凝土，墩柱采用C45混凝土，承臺和樁基采用C30混凝土。預(yù)應(yīng)力鋼絞線均采用《預(yù)應(yīng)力混凝土鋼絞線》（GB/T5224-1995），標準強度1860MPa，直徑15.2mm,彈性模量Ey=1.95x105MPa的低松弛鋼絞線。

3 有限元計算模型的建立

田螺大橋為三跨高墩的大跨徑連續(xù)剛構(gòu)梁橋梁，分析計算采用有限元綜合分析程序MIDAS/CIVIL， 且橋的單元類型采用MIDAS/CIVIL中的“變截面梁單元”，由2個節(jié)點構(gòu)成的，是屬于“等截面或變截面平面梁單元”，具有壓、剪、彎的變形剛度。為了更真實的模擬實際工程現(xiàn)場，在MIDAS/Civil中材料的選取時混凝土選用自定義材料，從現(xiàn)場及實驗室的資料定義材料參數(shù)。全橋計算模型共劃分155個單元，164個節(jié)點，其中上部結(jié)構(gòu)123個單元，橋墩32個單元，全橋采用“自適應(yīng)控制法”進行施工監(jiān)控。全橋計算模型如下圖2所示。田螺大橋

圖2田螺大橋有限元模型

4 成橋階段內(nèi)力及應(yīng)力計算結(jié)果

施工控制仿真分析，就是通過合理的模型，采取有效的結(jié)構(gòu)分析方法，對橋梁的成橋線形、受力狀態(tài)和施工中的線形、受力狀態(tài)進行一定精確度的模擬分析的過程?，F(xiàn)以田螺大橋的成橋狀態(tài)為例，在恒載+活載組合下結(jié)構(gòu)的內(nèi)力及應(yīng)力見圖3和圖4.

（1）主梁彎矩圖（kN.m）

圖3全橋彎矩圖

（2）主梁剪力圖（kN）

圖4全橋剪力圖

（3）主梁應(yīng)力圖（MPa）：

圖5全橋上緣應(yīng)力圖

圖6全橋下緣應(yīng)力圖

通過圖3-圖9可以看出，成橋狀態(tài)下的彎矩、剪力和應(yīng)力完全符合設(shè)計要求以及滿足鐵路橋涵施工規(guī)范中對C60混凝土的抗壓極限強度為20MPa，抗拉極限強度為1.17MPa的安全要求。

5 應(yīng)力監(jiān)控

在施工過程中，對每一節(jié)段的施工循環(huán)，在立模、混凝土澆筑之前、混凝土澆筑之后、張拉預(yù)應(yīng)力之前、張拉預(yù)應(yīng)力之后均應(yīng)進行應(yīng)力應(yīng)變測試并與變形測試同時進行。

圖7 計算應(yīng)力與實測應(yīng)力的比較

圖8 計算應(yīng)力與實測應(yīng)力的比較

圖11 計算應(yīng)力與實測應(yīng)力的比較

圖4-34計算應(yīng)力與實測應(yīng)力的比較

通過以上的比較可以明顯的看出，計算應(yīng)力與實測應(yīng)力的曲線形狀大致相同，這說明本橋的有限元計算模型符合實際，施工也是基本符合規(guī)范要求的。對于梁段的上緣應(yīng)力，實測值明顯大于理論計算值，這是由于施工過程中預(yù)應(yīng)力的超張拉及施工過程橋面上的施工荷載等引起的。對于梁段的下緣應(yīng)力，則基本上表現(xiàn)為在20#塊施工前實測應(yīng)力小于計算值；而在20#塊施工之后以及后續(xù)的合攏段施工中則表現(xiàn)為實測值大于計算值。這是由于前期受橋梁自重以及施工荷載影響導致箱梁下緣受壓，抵消了一部分張拉的預(yù)應(yīng)力，使得實測值偏??；而自20#塊的施工開始橋梁即將合攏并完成體系轉(zhuǎn)換，使下緣壓力減小，實測值重新高于計算值。

由上述實測值與理論值的比較可以看出主梁應(yīng)力實測值與理論計算值的誤差較小，箱梁混凝土采用C60，在允許應(yīng)力法施工中其抗壓極限強度為20MPa，抗拉極限強度為1.17MPa，計算值及施工過程實測值均在規(guī)范限值之內(nèi)，整個過程混凝土的應(yīng)力是安全的。這說明混凝土澆注、預(yù)應(yīng)力張拉以及合攏等施工過程是規(guī)范的，同時也說明了本文所采用的計算模型是正確的、計算結(jié)果是可靠的、測點的埋設(shè)是成功的，進而可以判斷連續(xù)剛構(gòu)橋在懸臂施工過程中是安全可行的。

6.結(jié)論

本論文從工程實際出發(fā)，以田螺大橋為工程依托，對大跨度預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋施工監(jiān)控、穩(wěn)定性分析。監(jiān)控過程表明，“自適應(yīng)控制”理論能很好的適用于連續(xù)剛構(gòu)橋的施工監(jiān)控，只要系統(tǒng)逐漸過渡到自適應(yīng)狀態(tài)，橋梁狀態(tài)即在控制之中。因此，對系統(tǒng)參數(shù)以及計算模型的修正是施工控制的核心內(nèi)容。

結(jié)構(gòu)自重誤差在大跨度橋梁中普遍存在，并且對結(jié)構(gòu)的變形和應(yīng)力影響都很大，施工中應(yīng)嚴格控制自重誤差。本工程在施工過程中應(yīng)力與位移均在控制范圍內(nèi)，并且實現(xiàn)了誤差極其微小的主跨精準合攏，合龍后線形與預(yù)計線形有很好的吻合，可見田螺大橋的控制系統(tǒng)是有效的。

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