導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇鐵路統(tǒng)計論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

物理層釆用自適應調(diào)制編碼技術，根據(jù)業(yè)務類型分類，制定M種調(diào)制方式和編碼方式。首先，接收端通過信道測量技術，估計出信道質(zhì)量信息，并通過反饋信道，將信道質(zhì)量信息反饋給發(fā)送端；然后，發(fā)送端根據(jù)接收到的信道質(zhì)量，選擇下次傳輸要使用的調(diào)制編碼階數(shù)。MAC層采用同步并行停等協(xié)議即HARQ協(xié)議。首先對各數(shù)據(jù)幀分別進行CRC編碼，級聯(lián)構(gòu)成數(shù)據(jù)幀進入物理層。物理層使用FEC編碼對整個數(shù)據(jù)幀進行編碼，然后存入緩存用以進行重傳。接收端經(jīng)過譯碼、CRC校驗后，回送確認幀。確認幀包含了幀確認號和重傳比特向量。

幀確認號表示鏈路層上一個按序接收的幀的序號，重傳比特向量比接收窗口長度（W）小1的比特向量，即長度為W－1。比特向量表示當前接收窗口的所有幀接收情況，如“1”表示需要重傳，“0”表示接收成功。由于重傳比特向量是接收窗口的歷史移位記錄，即使當前的確認幀因信道變化而丟失，確認幀也不應重發(fā)，因為后續(xù)的確認幀包含歷史的接收記錄。確認幀格式如圖2所示。收發(fā)雙方的鏈路層都緩存W個數(shù)據(jù)幀。發(fā)方維護發(fā)送緩存和重傳列表，發(fā)送緩存中保存著當前發(fā)送窗口中未確認的幀，重傳列表中保存了待重傳的幀序號。收方的接收緩存保存當前接收窗口中亂序的數(shù)據(jù)幀，當接收到的幀有序后，鏈路層向。

2AMC－HARQ跨層自適應傳輸性能分析

篇2

SDH光纖通信在鐵路通信系統(tǒng)里的使用解決了PDH光纖通信使用存在的問題，并在此基礎上有所突破，讓鐵路通信系統(tǒng)更加穩(wěn)定和流暢。借助SDH設備構(gòu)成的具備自愈保護作用的環(huán)網(wǎng)形式，能在傳輸媒體主要信號中斷的時候自動利用自愈網(wǎng)及時恢復正常的通信狀態(tài)。相較于與PDH技術，SDH技術有四個顯著優(yōu)點：一是網(wǎng)絡管理能力更強；二是比特率和接口標準均統(tǒng)一，讓各個廠家設備間的互聯(lián)成為了可能；三是提出“自愈網(wǎng)”這一新理論，能在傳輸媒體主要信號中斷時及時恢復正常；四是運用字節(jié)復接技術，簡化網(wǎng)絡各個支路信號。鑒于SDH光纖通信技術有諸多優(yōu)點，所以在鐵路通信網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃里，已經(jīng)明確提出了要著重發(fā)展基于同步數(shù)字系列（SDH）基礎上的傳送網(wǎng)[2]。就以xx鐵路為例，該鐵路基于新敷設20芯光纜里的其中4芯光纖基礎上，開設SDH2.5Gb/s（1+1）光同步傳輸系統(tǒng)為長途傳輸網(wǎng)，在鐵路的相應經(jīng)過點均設置了SDH2.5Gb/sADM設備，并借助622Mb/s光口同接入層傳輸設備相連，發(fā)揮上聯(lián)和保護作用。此外，還借助2芯光纖開設了SDH622Mb/s（1+0）光同步傳輸系統(tǒng)，將其作為當?shù)氐闹欣^網(wǎng)，并在鐵路相應經(jīng)過點以及新開設的各個中間站和線路新設置了SDH622Mb/s設備。

1.2DWDM光纖通信在鐵路通信系統(tǒng)中的應用

DWDM光纖通信技術是借助單模光纖寬帶與損耗低的特點，由多個波長構(gòu)成載波，許可各個載波信道能同時在同一條光纖里傳輸，如此一來，在給定信息傳輸容量的情況西夏，就能降低所需光纖的總量。使用DWDM技術，單根光纖能傳輸?shù)淖畲髷?shù)據(jù)流量可以高達400Gb/s。DWDM技術最顯著的優(yōu)點就是其協(xié)議與傳輸速度是沒有關聯(lián)的，以DWDM技術為基礎的網(wǎng)絡可以使用IP協(xié)議、以太網(wǎng)協(xié)議、ATM等進行數(shù)據(jù)傳輸，每秒處理數(shù)據(jù)流量在100Mb~2.5Gb之間。也就是說，以DWDM技術為基礎的網(wǎng)絡能在同一個激光信道上以各種傳輸速度傳輸各種類型的數(shù)據(jù)流量。當前，在國內(nèi)鐵路通信網(wǎng)里DWDM技術得到了廣泛應用，其中滬杭-浙贛鐵路干線就是國內(nèi)第一條使用DWDM光纖傳輸系統(tǒng)的鐵路。此外，京九、武廣等鐵路的DWDM光纖傳輸系統(tǒng)也在建設與使用中。就拿京九鐵路來說，京九鐵路線使用的是具有開放性的DWDM系統(tǒng)和設備，能兼容各種工作波長以及廠商的SDH設備。波道數(shù)量為16，波道速率基礎為每秒2.5Gb，借助京九線20芯光纜里的2芯G.652單模光纖，使用單纖單向傳輸?shù)姆绞剑簿褪钦f相同波長在兩個方向上都能多次使用，光接口滿足ITU-TG.692協(xié)議的標準。

篇3

2鐵路信號系統(tǒng)無線通信的基本要求

2.1通信結(jié)構(gòu)

鐵路信號系統(tǒng)遠程控制技術在保證鐵路信號系統(tǒng)安全運行方面具有重要意義。相較于繼電連鎖系統(tǒng)來說，計算機連鎖系統(tǒng)的綜合性能更好。所以，車站連鎖系統(tǒng)也逐漸從繼電裝置專變成了計算機系統(tǒng)。事實上，計算機連鎖系統(tǒng)是一個滿足安全、故障信號的連鎖邏輯運算系統(tǒng)。而邏輯上，可以將運算系統(tǒng)分為監(jiān)控層、控制設備層和關聯(lián)系統(tǒng)三個模塊。其中關聯(lián)系統(tǒng)主要包括調(diào)度集中、聯(lián)鎖機、模擬屏、調(diào)度監(jiān)控、復顯等內(nèi)容；監(jiān)控層主要是指計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)對調(diào)度機車信號和站場狀態(tài)進行監(jiān)測和控制的設備；控制設備層主要控制電源屏無線通信、I/O、PLC和電源屏的無線通信、I/O的通信。

2.2通信設計

2.2.1控制設備之間的無線通信

控制設備主要是用來對現(xiàn)場的多個I/O設備進行控制，常規(guī)的方法將多路器布置在現(xiàn)場，然后將輸入/輸出模塊和端子排連接，并利用現(xiàn)場總線技術，在工業(yè)現(xiàn)場放置I/O模塊。所有的現(xiàn)場子站都可以利用一根電纜連接起來，從而把所有的現(xiàn)場信號簡單方便的傳送到控制室的監(jiān)控設備上。

2.2.2控制設備和監(jiān)控站的通信

監(jiān)控站通信主要傳遞安全信息數(shù)據(jù)，利用PLC和聯(lián)鎖機之間的串口和監(jiān)控站連接實現(xiàn)信息的傳遞。因而PLC和聯(lián)鎖機之間使用CCM傳輸協(xié)議進行傳輸。為了屏蔽外界的干擾，提升數(shù)據(jù)的準確性，將讀取的PLC數(shù)據(jù)作為有效數(shù)據(jù)，向聯(lián)鎖程序提交。此外，該通信程序還可監(jiān)督PLC和聯(lián)鎖機運行狀態(tài)。由于每次通信時，聯(lián)鎖機都會對PLC的約定內(nèi)部寄存器進行檢查，此寄存器只可以利用聯(lián)鎖機置位PLC進行復位。在檢查的過程中，如果PLC置位時間不對，就表示PLC工作異常。同理，如果PLC發(fā)現(xiàn)聯(lián)鎖機置位不按時，證明連鎖機的也不能正常工作，為了確保系統(tǒng)安全運行，會立即發(fā)出報警信息，并會進行安全處理。

2.3關聯(lián)系統(tǒng)之間通信技術

關聯(lián)系統(tǒng)主要是計算機之間利用互聯(lián)網(wǎng)進行通信，可以利用RS-485和RS-232達到通信目的。而局域網(wǎng)中的通信可以利用Socket的接口實現(xiàn)，局域網(wǎng)中電腦可以通過撥號的方式和互聯(lián)網(wǎng)機械通信，也可以連入專網(wǎng)進行通信。

3無線通信技術的特點

目前，無線通信技術主要有433Hz頻段、2.4Hz頻段、藍牙、紅外等。在高速行駛高速鐵路上，如果距離小可以使用這些無線技術。但是如果距離很遠的時候，無線通信的距離也就相對較遠，利用無線通信可以避免使用中繼設備。鐵路信號系統(tǒng)作為指揮鐵路運行的系統(tǒng)，在運行的過程中，可以利用信標和全球定位系統(tǒng)來保證鐵路的位置和速度。車站在收到設備信息后，會經(jīng)過信息發(fā)送到執(zhí)行控制計算機中。在鐵路信號系統(tǒng)中，無線通信技術主要有以下特點：（1）可以對鐵路的運行情況進行更加穩(wěn)定的控制，不僅可以防止列車運行情況下速度過快或者多次發(fā)動，并且可以有效地節(jié)省資源。（2）在一些關鍵的控制系統(tǒng)中,列車按照操作狀態(tài)和自身情況進行調(diào)節(jié)，利用計算機對列車進行輔助調(diào)整，進而提高鐵路信號系統(tǒng)的管理水平；（3）省去地面上的信號設備，降低了信號系統(tǒng)設備的維護資金；（4）無線信號適應能力強，可以提高列車的行進速度，可以對系統(tǒng)中的相關參數(shù)進行遠程調(diào)節(jié)。不過，在使用無線通信技術時，鐵路信號系統(tǒng)中也有一些問題存在，例如一些設備的成本較高、高速鐵路列車的運行速度和電碼傳送速率不符合。

4無線通信技術在鐵路信號系統(tǒng)中的應用

4.1集中調(diào)度中的應用

在集中調(diào)度系統(tǒng)中，調(diào)度中心科員按照車站的區(qū)段閉塞情況和法線占用情況了解列車的運行，并根據(jù)收集到的信息對進路進行排列。但是，使用無線通信技術可以使控制系統(tǒng)詳細了解列車的運行速度和位置，并根據(jù)沿線信號系統(tǒng)的基本情況，向列車傳遞控制信息，確保列車穩(wěn)定、安全、快速地運行。通過利用無線通信技術，可實現(xiàn)控制中心和列車之間的雙線數(shù)據(jù)傳輸，為列車的運行提供了便利，達到自動指揮的目的。

4.2微機聯(lián)鎖中的應用

在微機聯(lián)鎖中應用無線技術，可以將信號機的閉鎖狀態(tài)、道岔情況等發(fā)送至主控中心，并使用道旁接口單元對主控中心傳達的控制命令進行接收，達到控制信號機動作和道岔的目的。此外，道旁接口單元可以使用無線信道和控制中心取得聯(lián)系，然后利用電纜和現(xiàn)場設備進行連接，達到控制、檢測輔助子系統(tǒng)的目的。當前，無線通信技術在微機聯(lián)鎖中的應用需要增加運營成本，并且一些比較大的車站對無線信號干擾比較大，還沒有得到廣泛的推廣和應用，不過在微機聯(lián)鎖中應用無線技術的前景是非常不錯的。

4.3無線通信技術在中繼器中的應用

在鐵路運行過程中，想要實現(xiàn)每一個鐵路都設置通信基站難度是比較大的。這樣設置不僅會導致設備投資增加，并且會使無線通信鐵路信號系統(tǒng)喪失意義。而利用中繼器，基站可以使用中繼器進行射頻信號的發(fā)送和接收，進而實現(xiàn)基站同時，管理線路、車輛以及基站區(qū)域范圍中的站區(qū)。

篇4

鐵路客運專線的通信網(wǎng)絡基礎平臺中的通信網(wǎng)能夠為實現(xiàn)匯聚層的高效連接，不會對接入、寬帶共享進行限制，應用環(huán)形拓撲設計原理，使鐵路兩旁光纖形成環(huán)形，進一步增強網(wǎng)絡的安全性；而數(shù)據(jù)網(wǎng)又可以劃分為接入層、匯聚層及骨干層三個部分，接入層及匯聚層的路由器分別設置在鐵路通信站、車站站房或樞紐位置，具有接入遠端用戶數(shù)據(jù)業(yè)務的及匯聚數(shù)據(jù)等功能[2]。

這些功能都以業(yè)務接入網(wǎng)的匯聚及專線透傳性能為基礎；域名、局域網(wǎng)、廣域網(wǎng)及IP地址設計是計算機網(wǎng)絡設計的關鍵要素，其中在鐵路工作站通過綜合布線方式構(gòu)建的局域網(wǎng)，可以共享通信鏈路及網(wǎng)絡，廣域網(wǎng)可以實現(xiàn)客運專線調(diào)度所同鐵路客運沿線基層站鏈路的連接。

二、鐵路客運專線通信網(wǎng)絡基礎平臺的通道要求與接口設計

在鐵路客運專線中應用通信技術，在構(gòu)建的通信網(wǎng)絡平臺基礎上，可以將廣域連接交換變?yōu)楝F(xiàn)實，使得低速數(shù)據(jù)傳輸?shù)姆€(wěn)定性大大增強，同時還可以進行相應的視頻監(jiān)控和管理，加強多種業(yè)務之間的聯(lián)系，使信息交換平臺、網(wǎng)絡互聯(lián)更加高效化和安全化[4]。

針對網(wǎng)絡系統(tǒng)中的可變寬業(yè)務、固定帶寬業(yè)務，前者可以在基于SDH的多業(yè)務傳送平臺中借助傳輸通道完成，而后者需要將MSTP設備在原有基礎上進一步增強調(diào)度及承載性能，GSM-R移動通信平臺承載多種鐵路業(yè)務應用系統(tǒng)，為運輸調(diào)度指揮、設備維護及安全管理提供移動語音通信、短消息、電路域及分組域數(shù)據(jù)傳輸業(yè)務[5]。鐵路客運專線通信網(wǎng)絡基礎平臺的通道要求詳見表1。

篇5

（2）統(tǒng)計報表與數(shù)據(jù)上報。統(tǒng)計報表是數(shù)據(jù)上報的基礎，一般包括鐵路機械動力設備履歷統(tǒng)計查詢、車輛部門的統(tǒng)計報表、設備與技術明細等，其功能在于所有機械動力設備相關數(shù)據(jù)的歸類、統(tǒng)計、查詢與打印。數(shù)據(jù)上報需要實現(xiàn)的功能是建立在數(shù)據(jù)統(tǒng)計之上，對整個信息管理系統(tǒng)數(shù)據(jù)進行備份、恢復以及數(shù)據(jù)上報。

（3）巡檢與系統(tǒng)維護。巡檢屬于后期功能模塊，主要包括整個鐵路機械動力設備技術系統(tǒng)的設備設置、數(shù)據(jù)采集分析、故障發(fā)現(xiàn)反饋以及巡檢工作狀態(tài)四個部分。這部分功能是分級授權的，多由車輛段級系統(tǒng)授權車間級系統(tǒng)使用。系統(tǒng)工作屬性是利用數(shù)字智能技術，對事先設置好的重點設備進行巡檢，巡檢的內(nèi)容具有差異性，具體根據(jù)車段、動力設備等特性來設置。維護模塊則是對整個系統(tǒng)的運行日志、用戶權限、設備數(shù)據(jù)、車輛部門設備數(shù)據(jù)等進行維護，其功能是導入和查詢原始車輛部門數(shù)據(jù)，設置用戶權限和功能等。

（4）設備管理標準與系統(tǒng)幫助。設備管理標準是鐵路機械動力設備技術信息化管理系統(tǒng)按照國家相關鐵路設備標準，設置計算公式與評分標準，將數(shù)據(jù)庫的所有數(shù)據(jù)進行填充與評分。系統(tǒng)幫助是輔助功能，主要是權限人員密碼修改、查看系統(tǒng)幫助等。

二、基本表的創(chuàng)建與查詢設計

基本表的創(chuàng)建要遵循字段唯一性、功能相關性、字段無關性的原則，表的分類是基于機械動力設備技術的，從簡單化的標準出發(fā)，設置兩個主表，即機械動力設備臺賬管理表和機械動力設備使用管理表。在表創(chuàng)建的過程中，每個屬性作為單一其唯一的關鍵詞用字段表現(xiàn)出來，米云龍北京鐵路局北京動車段前期先定義字段內(nèi)容、字段數(shù)據(jù)類型、字段屬性和關鍵字。主要包括臺賬管理表、生產(chǎn)設備運行記錄表、機動設備使用記錄表和設備材料消耗記錄表。每個表根據(jù)其性質(zhì)對應若干屬性字段，并且每個表設定的關鍵字是唯一的，具有標示作用的。每個表的屬性字段使用超鏈接，便于數(shù)據(jù)記錄、查詢。表之間的關系用同屬性字段聯(lián)系起來，形成表之間的內(nèi)在關聯(lián)，便于確定數(shù)據(jù)庫的參照完整性。

表、數(shù)據(jù)庫、管理系統(tǒng)創(chuàng)建之后，必然要用到查詢功能，查詢結(jié)果一般需要滿足查找、統(tǒng)計、計算、分析、比較、判斷、排序等。運用VisualBasic語言進行自定義函數(shù)或者條件語句的編程，選取每個屬性的特定值，確保查詢時使用輸入?yún)?shù)的方式便能簡便操作進行，這些需要查詢設計器來進行設計。比如動力設備折舊查詢的條件語句編寫為：

IfNs≥AThen

Msgbox“TheValueIsA”

Exit

Else

Nz=intX+1

Endif

三、異常設備或部件提示

a:機械動力設備中途停止工作的異常狀況，在查詢設計中輸入條件準則：IIf(Nz([累計折舊]≥[原值]-[殘余價值])，[異常]，[使用])。

b:機械動力設備達到設計壽命的修理狀況，在查詢設計中輸入條件準則：IIf(Nz([運行時間或公里數(shù)]≥[預計大修期限])，[大修]，[使用])

c:部件異常是指機械動力設備的零部件在實用期限內(nèi)出現(xiàn)故障或者修理，則視為零部件異常。設計方法為，運用查詢向?qū)?chuàng)建零部件查詢表，對正常件、異常件記錄、統(tǒng)計、分析，完成異常表創(chuàng)建、查詢。屬性字段內(nèi)容包括[修理日期]與[預計使用日期]，且表達式≥2，[修理日期]<[預計使用日期]。

篇6

2系統(tǒng)功能設定

2.1用戶和權限方面

系統(tǒng)中必然存有大量的客戶信息，它們呈現(xiàn)出繁雜混亂的狀況，因此必須對其進行整理。企業(yè)中的部門類別很多，其功能也各有不同，企業(yè)必須據(jù)此對系統(tǒng)的功能進行劃分，將客戶也相應的進行分類，確定其服務責任歸屬于哪個部門，并開發(fā)出相應的功能模塊提供給部門使用。

2.2車輛接發(fā)放面

當車輛到達目的地之后，系統(tǒng)會對車次的編號信息進行查詢，然后進行辨別，此時就是車輛信息在系統(tǒng)中開始階段。由于車次較多，為了避免發(fā)生對車次信息進行混淆判別的行為，還要在系統(tǒng)識別之后進行人工識別，只有在校對人員結(jié)束核實之后才能將信息輸入數(shù)據(jù)庫。

2.3實時車輛信息控制

當車進入現(xiàn)場之后，就會因為位移和作業(yè)變化情況而產(chǎn)生一些信息上的變動，這些信息的維護工作都要依據(jù)系統(tǒng)操作人員的操作特點來進行，而且對于發(fā)生變化的所有信息細節(jié)都要記錄并保存，這樣做有利于信息的查詢和報表的統(tǒng)計。

2.4生產(chǎn)作業(yè)方面

圍繞運輸和生產(chǎn)計劃展開工作的過程中，調(diào)度中心需要下發(fā)裝貨、卸貨以及車輛清洗計劃，負責各個工作環(huán)節(jié)的部門需要在任務完成之后對現(xiàn)實情況進行客觀記錄，轉(zhuǎn)換成信息反饋給系統(tǒng)。在這個過程中，會因為工作內(nèi)容的繁多而產(chǎn)生大量的工作單。

2.5調(diào)車作業(yè)方面

調(diào)度中心在車輛進行裝貨或者卸貨的過程中，需要對車輛的位置安排以及移動情況作出安排。為了保證工作順暢進行，調(diào)查人員會制定規(guī)劃，等到規(guī)劃下達以后傳送到信號樓，值班人員對內(nèi)容進行審核并確認通過之后，會將其發(fā)送到無線調(diào)查系統(tǒng)，然后其將有關數(shù)據(jù)直接發(fā)送到機車當中。

3系統(tǒng)結(jié)構(gòu)安排

系統(tǒng)設計需要C/S和B/S進行交叉融合，其中的C/S負責業(yè)務邏輯分析，B/S結(jié)構(gòu)負責對信息的維護和信息檢索工作。整個系統(tǒng)可以分為4個層級。核心層級應該由數(shù)據(jù)庫和服務器共同組成，這個層級主要負責業(yè)務的信息存儲以及讀取情況、最關鍵業(yè)務的邏輯和C/S與服務器之間的信息傳遞。WEB服務器單獨成為一個層級，負責B/S終端對數(shù)據(jù)庫進行查閱的邏輯以及核心方面的邏輯。所有調(diào)度站點和車間方面共同連接成系統(tǒng)的邏輯層級，負責的是與其有關的業(yè)務邏輯?；A的層級有車站、無線調(diào)車以及車輛信息判定系統(tǒng)共同連成，負責整個過程的基礎數(shù)據(jù)處理。

4軟件設計

4.1客戶端

在客戶端的設計過程中，上層設計要著重于界面，還要兼顧其它彈出的控件設計。中間的設計層主要是邏輯部件，這個部分需要用到的運算相較于服務器來說是簡單的，但是邏輯層承擔的任務較多，需要涵蓋用戶傳送以及接收部件、瀏覽部件等之間的信息傳遞。

4.2服務器軟件

這個部分的軟件與客戶端有很多相似之處，但是這個終端軟件與客戶的接觸不多，因此可以將UI層采取清除處理。這個部分的邏輯問題比較難解，因為它需要對各種類型的客戶端的瀏覽以及操作進行管理。這個部分的設計結(jié)構(gòu)與客戶端基本一致，上層設計就是對軟件的窗口和系統(tǒng)進行聯(lián)系處理，中間層級也是幾個部件之間的邏輯處理，下部層級處理數(shù)據(jù)瀏覽，對其存取進行管理。

4.3WEB服務器

這個部分主要設計三個功能模塊，涉及崗位權限管理、搜索等。其表示層主要負責給出界面，與用戶之間進行的所有互動，可以根據(jù)用戶的需要顯示出相應的窗口，為他們提供方便的服務。業(yè)務的邏輯層面包含了信息驗證、業(yè)務安排等，這個層級是最為復雜，也是最為重要的一環(huán)。

篇7

2客運專線通信技術介紹

現(xiàn)今，應用范圍較廣的數(shù)據(jù)通信網(wǎng)技術包括純IP技術、IP/ATMoverSDH技術、純ATM技術等。2.1純ATM技術這一技術發(fā)展的基礎是光纖網(wǎng)絡的成熟，在光纖基礎上設立的ATM數(shù)據(jù)網(wǎng)可以承載多項業(yè)務，并且能促進QOS的發(fā)展，在我國發(fā)展的也比較成熟?？墒牵@一技術的協(xié)議存在很大的缺點，比如IP傳輸效率過低、成本高、推廣性差等。2.2純IP技術這一技術是在前兆以太網(wǎng)路由器的基礎上發(fā)展起來的，所建成的純IP數(shù)據(jù)網(wǎng)，有著端口容量大、傳輸方便、協(xié)議便捷等多方面的優(yōu)勢，不過它所產(chǎn)生的QOS不夠嚴謹，很多協(xié)議也不夠科學，所以安全性低、管理難度也很高。2.3IP/ATMoverSDH技術這一技術是在MSTP的基礎上發(fā)展進步的，借助光纖產(chǎn)生數(shù)據(jù)傳輸平臺后，再制造出IP/ATM接口，并將其聯(lián)系起來組成數(shù)據(jù)網(wǎng)，以完成數(shù)據(jù)的傳輸工作。IP/ATMoverSDH技術現(xiàn)今已經(jīng)十分完善和健全，并且可調(diào)動性很強，管理水平也比較高，發(fā)展前景良好。

3客運專線通信技術的應用方案

3.1傳輸網(wǎng)的架構(gòu)

在設立傳輸組網(wǎng)時，要將工作分為三層逐步開展，這三層是匯聚層、骨干層和接入層。這三者中的重點是骨干層，其中的多個傳輸核心節(jié)點主要是為了進行多業(yè)務處理以及大顆粒業(yè)務的調(diào)度工作，骨干層對于安全性和穩(wěn)定性的要求是很高的，通常用10Gb/s的網(wǎng)絡來完成傳輸工作。傳輸設施中存在很多核心節(jié)點和匯聚節(jié)點，它們可以完成業(yè)務的疏導以及聚集工作。接入層中的各個網(wǎng)絡可以通過匯聚節(jié)點來聚集到一處，這樣便能夠使接入節(jié)點有運輸通道。匯聚層必須具有很強的匯聚性能和處理交叉業(yè)務的功能，并且需要有很好的擴展性，通常將622Mb/s的網(wǎng)絡作為傳輸設施。接入層包括多個業(yè)務節(jié)點，因此接入方式也十分多樣，可以處理好多種業(yè)務，必須在接入層安裝多種多樣的接口?，F(xiàn)今，網(wǎng)絡傳輸業(yè)務的發(fā)展趨勢是由語音傳輸轉(zhuǎn)變?yōu)閿?shù)字傳輸，因此，要結(jié)合數(shù)字傳輸?shù)母黜椧笠獙φw網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)進行完善，并結(jié)合業(yè)務的流向以及流量來開展組織工作，不斷提高傳輸水平。最重要的是，要增加大顆粒組織管理的比重，實現(xiàn)高速度下的通道連接工作。需跨環(huán)的業(yè)務多或者是調(diào)度大時，通常選擇多光口的SDH設施作為節(jié)點。

3.2匯聚層的組網(wǎng)設計

顧名思義，匯聚層的組成就是匯聚節(jié)點，它主要是梳理、聚集該范圍中的各種業(yè)務，以增強業(yè)務的調(diào)度能力，并且該層次能夠避免接入點直接引入核心層而產(chǎn)生的主干光纖消耗、跨度增大等問題。建設匯聚層的網(wǎng)絡是多采取分波工藝、RPR以及MSTP工藝，尤其是MSTP工藝的應用，能夠促進TDM性能的發(fā)揮，并且使數(shù)據(jù)業(yè)務傳輸?shù)男侍岣?，保證寬帶良好的工作性能。借助MSTP的匯聚以及交換性能，能夠減少匯聚節(jié)點的數(shù)量，降低建設成本。今后鐵路的發(fā)展進步中，將廣泛地應用TDM業(yè)務，為了順應這一發(fā)展趨勢，我們便會將MSTP作為重要工作傳輸工藝。在處理IP數(shù)據(jù)業(yè)務時，便會應用到RPR技術，這樣能夠使數(shù)據(jù)業(yè)務的傳輸效率顯著提高，并且能夠產(chǎn)生不同級別的業(yè)務類型，能夠更好地滿足用戶的多樣化要求。

3.3骨干層的組網(wǎng)設計

骨干層網(wǎng)絡的組成為核心節(jié)點，它的功能是聯(lián)系鐵路樞紐區(qū)域以及容量較大的中繼電路，所以要求其工作時有很高的穩(wěn)定性，并且對于安全等級的要求也很高。在建設骨干層時我們大多使用MSTP或者是波分工藝，但是核心設施的節(jié)點不多時，它的收斂度便會增強，這時便可應用40G設施來完成10G大顆粒業(yè)務的傳輸。我國的SDH設施起步較早，在這一前提下，MSTP的建設成本也大大減小，并且有著很完善的網(wǎng)絡寬帶和網(wǎng)絡保護功能，可承載POS端口、IP端口和傳統(tǒng)的SDH端口。若地區(qū)的業(yè)務量很多，則使用波分技術建設骨干層較為適宜。這種技術能夠把傳輸層的骨干層和組網(wǎng)IP寬帶聚集到一個波分物理平臺內(nèi)，然后借助這個平臺內(nèi)的波長完成MSTP業(yè)務、SDH業(yè)務、IP寬帶業(yè)務的承載工作。這樣的工作方式不僅能夠最大化地利用資源，還能提升寬帶的效率。另外，波分技術能夠產(chǎn)生一個具有保護作用的波長通道，并借助QOS來完成業(yè)務的傳輸，保證IP網(wǎng)絡的安全工作。使用波分技術構(gòu)件的骨干層可以保證以后物理平臺進化工作的順利進行，避免各種融合問題的產(chǎn)生。骨干層網(wǎng)絡的分布式控制方式，可以使用OXC技術完成組網(wǎng)的工作。但這一業(yè)務還不夠完善，所以要不斷提高其工作質(zhì)量。結(jié)合該客運站的運行狀況，分別在A、B、C三個區(qū)域各設置一套10G傳輸設備，共同構(gòu)成兩個STM-641+1自愈性鏈性傳輸系統(tǒng)。在建設骨干層的傳輸系統(tǒng)時要用到OPtixOSN7500設施，它不僅有著MSTP技術的優(yōu)勢，還能夠和之前的MSTP、SDH網(wǎng)絡很好地融合，所以在現(xiàn)今的工作過程中應用廣泛。

3.4接入層的組網(wǎng)設計

建設接入層時使用的傳輸設施是OPTIXOSN2000，這一設施屬于較先進的傳輸設施，有著噪音小、耗能小、環(huán)境友好等許多優(yōu)勢，能夠為PDH、SDH、Ethernet等設施的工作提供保障，且該設施具備5Gbit/s的低階交叉能力、10Gbit/s的高階交叉能力以及4Gbit/s（26*26VC-4）的接入能力。在本客運系統(tǒng)的牽引變電所、通信基站、AT所、分區(qū)所、信號中繼站等節(jié)點均安裝了健全的622Mb/s的傳輸設備，組成了18個STM-4環(huán)形傳輸系統(tǒng)，且相鄰信號中繼站及站間奇數(shù)基站都設立了STM-4復用段保護環(huán)，在牽引變電所、AT所、分區(qū)所和偶數(shù)基站之間建立了STM-4復用段保護環(huán)。

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隨著我國鐵路列車的速度不斷提高，其對通信要求也越來越高，以往的鐵路通信網(wǎng)基本采用的都是有線接入，這已經(jīng)無法滿足列車不斷提速對通信網(wǎng)絡的要求。為此，無線接入網(wǎng)必然會成為鐵路通信工程的首選。但車站以及一些固定設施還會以有線接入網(wǎng)為主。同時，也可以考慮采用雙纖單向環(huán)的接入方式，這種接入方式不僅高速、安全，而且價格合理、傳輸質(zhì)量也能得到可靠保障。在組網(wǎng)的過程中，應當充分考慮經(jīng)濟型和實用性，并且還要考慮鐵路未來的發(fā)展需要，這樣才能達到一勞永逸的效果。目前，接入網(wǎng)在鐵路通信工程中占有較大的比重，既有無線接入網(wǎng)，也有有線接入網(wǎng)，它們的應用為鐵路通信帶來了極大的便利。

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本文作者：郭東旭工作單位：太原鐵路公安處

附加傷特點淺析

筆者在檢案中發(fā)現(xiàn)，鐵路交通事故中附加傷特征與行為人精神狀況有很大關系。精神正常者所形成的附加傷，往往具有創(chuàng)傷淺表(偶有切腕較深者)、損傷形態(tài)單一且部位比較集中、致傷工具多為銳器等特點;而精神疾患者形成的附加傷，通常具有創(chuàng)傷嚴重(如案例1)、損傷形態(tài)復雜且部位分散、致傷工具多種多樣等特點。但是，無論何種附加傷，均具有非致命性、對傷后行為能力無影響或影響輕微的特征。正確認識附加傷損傷特征，仔細分析損傷形成機理，對鑒定人員推斷行為人個人某些特征或心理活動情況將提供很大幫助和啟示。

附加傷意義初探

(一)為查找尸源工作提供方向，縮小范圍由于鐵路固有特點，如線路跨距長、沿線周邊情況復雜等，加之近年來社會人員流動加大，常常對鐵路交通事故中死者身份確定工作帶來一定困難。當在尸體檢驗中發(fā)現(xiàn)附加傷時，往往提示死者在事故發(fā)生前某些生活信息或活動軌跡，為查找尸源工作提供方向。在上述案例中，起初均無死者的準確身份信息，由于對附加傷的及時發(fā)現(xiàn)和分析，為查找尸源工作大大縮小了范圍，死者身份得以在短時間內(nèi)查實。(二)為調(diào)查部門分析、認定事故性質(zhì)提供依據(jù)鐵路交通事故依據(jù)死(傷)者當時行為特征而分為意外、自殺兩大類。實際工作中，僅根據(jù)死者損傷情況判斷事故性質(zhì)通常比較困難，往往需要結(jié)合大量調(diào)查訪問等其他材料綜合分析。但是，受事故發(fā)生時間、地點及被訪問人主觀意向等多種因素影響，如事故發(fā)生時正值夜晚，或發(fā)生地偏僻無人，被訪問人與事故處理結(jié)果存在利害關系等等，導致常常難以獲取能發(fā)揮重要作用的調(diào)查訪問材料。這種情況下，如果在尸體檢驗中發(fā)現(xiàn)附加傷，可以幫助我們分析、判斷死者生前某些行為，進而為認定事故性質(zhì)提供重要依據(jù)。上述案例中，事故發(fā)生時均無旁人在場，事故性質(zhì)能夠及時得以認定，附加傷的檢驗和分析結(jié)果發(fā)揮了重要作用。(三)為依法、及時、圓滿地處理事故提供科學證據(jù)按照《最高人民法院關于審理鐵路運輸人身損害賠償糾紛案件適用法律若干問題的解釋》(2010年1月4日由最高人民法院審判委員會第1482次會議通過，自2010年3月16日起施行)有關規(guī)定，鐵路運輸中發(fā)生人身損害時，在鐵路運輸企業(yè)舉證證明的兩種情形下(即不可抗力造成的;受害人故意以臥軌、碰撞等方式造成的)，鐵路不承擔賠償責任。而對于其他造成人身損害的情形，鐵路有關部門均需承擔一定的賠償責任。這就進一步強化了事故性質(zhì)認定的重要意義，同時對判定事故性質(zhì)所依據(jù)的各項證據(jù)要求更為嚴格。在尸檢中發(fā)現(xiàn)、認定附加傷損傷特征、形成機理，并作為認定事故性質(zhì)的重要客觀依據(jù)之一，在認定事故系意外性質(zhì)時，可以促使鐵路部門依法、及時地對死者家屬進行合理賠償，避免延誤事故處理最佳時機而使矛盾升級甚至激化。反之，在認定事故系自殺性質(zhì)時，可以有效打消部分死者家屬無理鬧訪、纏訪，企圖借機獲得大額賠償?shù)男睦?。這樣，在使事故得以及時、圓滿地得到處理的同時，能最大限度地維護事故各方合法權益，進而消除社會不穩(wěn)定因素，實現(xiàn)社會和諧。這些均在上述案例中得到了充分體現(xiàn)。需要特別指出的是，在殺人后移尸鐵路的案例中，尸檢中同樣可檢出鐵路機車車輛無法形成的損傷，即他人加害時形成的損傷，此類損傷不應稱為“附加傷”，事件性質(zhì)也不是鐵路交通事故，而是刑事案件，故不在本文討論之列。

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0.引言

鋼鐵市場的競爭日益激烈，冶金企業(yè)面臨巨大的機遇和挑戰(zhàn)，各企業(yè)大顯神通彌補不足，提高效益。其中冶金企業(yè)現(xiàn)行的鐵路運輸管理模式已不能滿足生產(chǎn)要求，為了提高生產(chǎn)的可靠性、安全性、高效性，在對目前鐵路運輸管理系統(tǒng)運作模式、職能劃分以及基層作業(yè)詳細調(diào)查研究的基礎上開發(fā)了鐵路運輸綜合自動化管理信息系統(tǒng)。該系統(tǒng)建成以后可以大大地提高鐵路運輸管理的現(xiàn)代化水平和工作效率，將為公司領導的決策提供真實可靠、全面快捷的信息，生產(chǎn)作業(yè)更加流暢。

1.系統(tǒng)總體構(gòu)成

鐵路運輸綜合自動化管理信息系統(tǒng)涉及鐵路運輸?shù)母鱾€方面，能及時、準確地為各運輸調(diào)度指揮管理部門提供現(xiàn)代化的調(diào)度指揮管理手段及平臺。該系統(tǒng)由生產(chǎn)指揮控制中心網(wǎng)、運輸部中心網(wǎng)及車站設備構(gòu)成。

2.職能管理部門的系統(tǒng)劃分

針對宣化鋼鐵公司具體情況，運輸部中心主要負責協(xié)調(diào)各作業(yè)區(qū)之間的運輸調(diào)度和管理，并協(xié)同路局準確統(tǒng)計路局車輛在工廠作業(yè)區(qū)、成品作業(yè)區(qū)、西車務作業(yè)區(qū)以及煉鐵作業(yè)區(qū)發(fā)生的交接、調(diào)入、待卸、卸車、空停待裝、裝車、交出等八個主要業(yè)務活動和解凍、維修兩個輔助業(yè)務活動的滯留時間及業(yè)務活動的時間間隔;準確統(tǒng)計路局車、自備車裝/卸運量、停時以及班組運量、停時、運送時間;實現(xiàn)在廠車總數(shù)、車種、品名、交接時間，各作業(yè)區(qū)路局車總數(shù)、車種、品名、交接時間、站場股道占用情況，當日內(nèi)到達、發(fā)出車數(shù)、車種、品名、收貨單位、發(fā)貨單位的查詢;通過網(wǎng)絡查詢車輛掛鉤計劃的編制和執(zhí)行情況、股道詳細信息及車輛詳細信息;還可通過調(diào)度監(jiān)督系統(tǒng)掌握廠內(nèi)鐵路全線列車的運行情況。論文參考網(wǎng)。

生產(chǎn)指揮中心主要負責下達月、周、日的運輸計劃，實現(xiàn)運輸?shù)膽惫芾?，協(xié)調(diào)運輸調(diào)度指揮，實時掌握廠內(nèi)車的位置和狀態(tài)，查詢和統(tǒng)計各種運輸調(diào)度信息。

車站設備主要完成各種作業(yè)基礎信息的錄入，調(diào)度計劃的輸入、發(fā)送，調(diào)度監(jiān)督、微機聯(lián)鎖、機車信號信息的采集等功能。論文參考網(wǎng)。

3.系統(tǒng)功能簡介

3.1貨車實時跟蹤管理系統(tǒng)

該系統(tǒng)利用計算機及其網(wǎng)絡通信技術，以車站為基礎信息源點，收集、處理和交換車流信息，由計算機網(wǎng)絡向各級車號、調(diào)度提供日常計劃和調(diào)度指揮所需的各種貨車資料。一方面提高各崗位生產(chǎn)人員的工作效率，另一方面使運輸組織人員能及時準確地掌握車流和貨流，組織有計劃裝車、卸車和排空車，從而保證均衡運輸和良性循環(huán)，提高運輸生產(chǎn)的能力和效益。通過該系統(tǒng)可實現(xiàn)對整個運輸系統(tǒng)中的機車、車輛、原料和產(chǎn)品的位置及狀態(tài)的實時跟蹤和管理，同時自動生成各級查詢和統(tǒng)計報表，為各級調(diào)度人員和運輸部領導進行生產(chǎn)指揮提供實時準確的數(shù)據(jù)。

3.2運輸調(diào)度管理信息系統(tǒng)

運輸調(diào)度管理信息子系統(tǒng)是提高運輸效率、實現(xiàn)廠內(nèi)鐵路運輸自動化指揮、集中管理、集中監(jiān)視、集中控制的必不可少的系統(tǒng)。通過該系統(tǒng)可直接指揮行車，實時掌握列車運行狀況、信號設備顯示狀態(tài)，完成運輸計劃的編制、調(diào)整及調(diào)度命令的生成和下達等功能，并進行信息匯總、處理;可對列車的運行進行實時監(jiān)視并具有歷史查詢功能;還可為調(diào)度指揮管理人員提供管轄范圍內(nèi)信號設備狀態(tài)及列車運行狀況。

3.3調(diào)度命令無線傳送系統(tǒng)

一般情況下，調(diào)度作業(yè)指令的傳輸是通過調(diào)度手寫調(diào)度計劃，再用人工的方式將調(diào)車計劃單交給調(diào)車人員和機車上的司機。這種方式嚴重限制了機車的作業(yè)范圍、導致了機車作業(yè)的不連續(xù)性，降低了機車的作業(yè)效率，給生產(chǎn)運輸帶來了極大的不變。為此我們可以安裝使用調(diào)車計劃無線傳輸系統(tǒng)，即在各站設立調(diào)度命令無線傳送控制中心，并在每臺機車上加裝機車信息臺，地面控制中心接收鐵路貨物車輛實時跟蹤管理信息系統(tǒng)的調(diào)度作業(yè)指令，通過無線方式發(fā)送到機車信息臺上，機車信息臺通過液晶顯示器顯示調(diào)度作業(yè)計劃單并通過打印機打印出來，作為機車作業(yè)的依據(jù)，同時機車信息臺還將機車的作業(yè)完成情況及時反饋給地面控制中心和鐵路貨物車輛實時跟蹤管理信息系統(tǒng)。這種方式可以大大提高機車的作業(yè)效率。

該系統(tǒng)由中心局域網(wǎng)和基層網(wǎng)兩層網(wǎng)絡組成。其中基層網(wǎng)由微機監(jiān)測系統(tǒng)構(gòu)成，是面向用戶的開放性設計的系統(tǒng)，使安裝、調(diào)試、使用、維護更加方便、簡捷。

3.4智能計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)

我們現(xiàn)在正在使用智能型計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)，它是模塊化系統(tǒng)，采用了雙機熱備的冗余結(jié)構(gòu)以保證其具有很高的可靠性和可用性，實踐證明該設備安全、可靠、實用。該系統(tǒng)具備有進路的選排、鎖閉、解鎖以及信號操作、道岔操作、特殊操作等聯(lián)鎖功能。操作和顯示均通過電氣聯(lián)鎖上位機實現(xiàn)，同時可根據(jù)需要，給車站值班員配置若干臺監(jiān)視器，以達到安全行車的重要目的。

4.結(jié)束語

鐵路運輸綜合自動化管理信息系統(tǒng)是為了適應鐵路運輸發(fā)展需要而開發(fā)的，完全實現(xiàn)了運輸管理的自動化。論文參考網(wǎng)。如果完全投入使用，將會徹底改變了傳統(tǒng)落后的管理模式，取得了良好的經(jīng)濟效益，該系統(tǒng)對于我公司的鐵路運輸管理將有極大的使用價值，將給我們帶來巨大的效益。目前，我們雖然只使用了部分的無線傳送系統(tǒng)和計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)，但是運輸效率卻取得了質(zhì)的飛躍。相信未來，我們的無線平調(diào)系統(tǒng)將更加完善，鐵路物流將更加順暢。

參考文獻

[1]平調(diào)無線調(diào)車系統(tǒng).

[2]微機聯(lián)鎖系統(tǒng)技術.