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篇1

“十一五”期間是我國公路快速發(fā)展、加大投資力度的時期。在《中華人民共和國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十一個五年規(guī)劃綱要》中,要求公路總里程達到230萬公里,五年新增38萬公里;高速公路達到6.5萬公里,新增2.4萬公里。完成這一任務(wù),需要數(shù)萬億元的巨額投資。

改革開放以來,正是公路投融資體制改革適應(yīng)了社會主義市場經(jīng)濟規(guī)律,才推動了我國公路建設(shè)的快速發(fā)展。完成“十一五”公路發(fā)展的艱巨任務(wù),仍然需要繼續(xù)推動公路投融資體制改革,籌集更多的建設(shè)資金。因此,認真思考、總結(jié)、完善公路投融資體制,對公路建設(shè)全面貫徹落實科學(xué)發(fā)展觀、實現(xiàn)更快更好發(fā)展具有十分重要的意義。

一、我國公路建設(shè)投融資體制改革回顧

建國初期,公路建設(shè)由中央和地方分工負責(zé),中央政府負責(zé)國家干線公路的規(guī)劃與修建,地方政府負責(zé)本區(qū)域公路的規(guī)劃和修建。1958年,中央政府決定,除國防公路仍由中央政府?？?a href="http://m.xjyinuo.com/haowen/38177.html" target="_blank">投資建設(shè)外,將其他公路的建設(shè)與管理權(quán)全部下放到地方,中央政府基本建設(shè)中從此不再列公路建設(shè)項目,而改由地方政府計劃安排。

在計劃經(jīng)濟體制之下,公路建設(shè)投資主體單一,政府是惟一的投資主體,而且中央政府把繁重的公路建設(shè)投資任務(wù)交給地方,地方政府由于財力有限,難以拿出充足的資金發(fā)展公路。公路建設(shè)長期落后于經(jīng)濟發(fā)展,成為制約國民經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸。運貨難、乘車難,運力與運輸要求的矛盾越來越突出。

改革開放后,隨著國民經(jīng)濟發(fā)展的迫切需要,各級政府把解決公路瓶頸制約問題放在突出位置,開始了公路投融資體制改革。1984年,國務(wù)院作出允許貸款或集資修路收取車輛通行費(即“貸款修路,收費還貸”)的決定。1997年頒布的《公路法》,以法律形式對政府收費還貸公路、國內(nèi)外經(jīng)濟組織投資收費公路及公路收費權(quán)轉(zhuǎn)讓作出了明確規(guī)定。

這些改革措施,極大地調(diào)動了各級政府加快公路建設(shè)的積極性,各地在實踐中創(chuàng)造出了很多行之有效的公路投融資方式,歸納起來大致有如下幾種:

1.以各級交通主管部門做項目業(yè)主,貸款修路、收費還貸。2.由各級政府集資修建收費路。3.利用國外政府和銀行貸款修路。4.鼓勵國內(nèi)外各類經(jīng)濟組織投資修建高等級公路,包括股份制、BOT方式等。5.出售現(xiàn)有收費公路的全部或部分經(jīng)營權(quán),再投入新路建設(shè),滾動發(fā)展。6.選擇經(jīng)濟效益前景好的高等級公路,明晰產(chǎn)權(quán),成立股份有限公司,向社會發(fā)行股票,在金融市場融資。

公路投融資體制改革,有力地推動了公路建設(shè)的快速發(fā)展。正是在這種新體制下,我國高速公路從無到有,迅速達到4.1萬公里,位居世界第二,發(fā)展速度令世界驚嘆。據(jù)交通部統(tǒng)計資料,“十五”期間我國累計完成交通固定資產(chǎn)投資2.23萬億元,超過建國后前51年完成投資的總和。道路客運量和貨運量分別占到綜合運輸方式的92%和72%,為國民經(jīng)濟實現(xiàn)快速發(fā)展提供了強有力的支撐。

我國公路建設(shè)的實踐證明,改革開放以來公路投融資體制改革符合公路建設(shè)發(fā)展經(jīng)濟規(guī)律,符合我國國情,改革的經(jīng)驗值得充分肯定。

二、公路建設(shè)中存在的問題

廣大人民群眾和社會各界在充分肯定我國公路建設(shè)取得巨大成績的同時,近年來對公路建設(shè)中存在的問題也提出一些意見,主要是收費公路、收費站點過多,增加了運輸成本。對這一問題,必須引起高度重視。

目前我國已建成的收費公路約15萬公里左右,占全世界收費公路總量的70%。造成這一現(xiàn)狀的原因,各級政府財力不足是根本原因,但在具體操作上也存在對公路經(jīng)濟學(xué)屬性認識偏差的問題。

1.公路是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè),從本質(zhì)上講是公共產(chǎn)品,絕大部分公路應(yīng)由政府無償提供。公路建設(shè)資金需求巨大,政府財力無法滿足,但經(jīng)濟社會發(fā)展和人民群眾對公路發(fā)展要求迫切,各地運用“貸款修路,收費還貸”政策,在加快發(fā)展的同時,形成了較大數(shù)量的收費公路。這是我國作為一個發(fā)展中國家,在加快公路發(fā)展中出現(xiàn)的情況。

2.從經(jīng)濟規(guī)律看,由于存在道路級差效益,適度建設(shè)收費公路是符合公路經(jīng)濟規(guī)律和公平原則的。美國、法國、意大利、西班牙等發(fā)達國家也存在一定數(shù)量的收費公路。但發(fā)達國家在修建收費公路時,一般比較重視道路的級差效益,主張要提供與收費公路平行的不收費公路供公路用戶選擇,使用者可選擇是以支付公路通行費為代價來換取增加運輸量、降低運行成本、縮短運距、節(jié)約時間、減少交通擁擠等道路使用效益,還是以忍受不便為代價來換取在公路上免費通行的權(quán)利。我國在規(guī)劃、建設(shè)收費公路時,沒有充分考慮道路級差效益,常常出現(xiàn)多條收費公路并行現(xiàn)象,使人們有到處是收費路的感覺。

3.隨著公路的快速發(fā)展,人們對高等級公路的認識發(fā)生了變化。改革開放初期,公路嚴重匱乏,技術(shù)等級普遍偏低,很多地方為建成一條二級公路而歡欣鼓舞,人們把二級路收費視為理所當(dāng)然。現(xiàn)在高速公路縱橫交錯,高速公路作為體現(xiàn)道路級差效益的高等級公路收費,人們從心理上是能夠接受的,但很多二級路在人們心目中已不再是當(dāng)年的高等級公路,對其仍然收費就產(chǎn)生了質(zhì)疑。

這些問題已引起高層決策部門的高度重視,國務(wù)院2004年頒布的《收費公路管理條例》明確提出公路發(fā)展堅持非收費公路為主、適當(dāng)發(fā)展收費公路。面對這些問題和情況,必須進一步完善公路投融資體制,才能從根本上解決問題,從而實現(xiàn)我國公路建設(shè)又快又好的發(fā)展。

三、幾點建議

國務(wù)院《收費公路管理條例》對收費公路作了明確界定:高速公路連續(xù)里程30公里以上、一級公路連續(xù)里程50公里以上,中西部地區(qū)二級公路連續(xù)里程60公里以上。

筆者認為,這一規(guī)定是符合我國公路發(fā)展階段性實際的,也是符合公路發(fā)展經(jīng)濟規(guī)律的。但由于目前我國公路投融資體制還存在一些缺陷,特別是政府對公益性質(zhì)的一般公路投資力度不夠,各級政府及其交通主管部門在實際操作中還存在很多困難。為此,對完善公路投融資體制改革建議如下:

1.國家財政應(yīng)承擔(dān)起一般國道的投資責(zé)任。長期以來,國家基本不向一般國道建設(shè)投資,主要由地方政府投資實施,這是造成一般國道收費站點多的主要原因?，F(xiàn)在隨著國民經(jīng)濟快速發(fā)展,國家財力大大增強,中央財政對今后一般國道的建設(shè)和改擴建應(yīng)承擔(dān)主要投資責(zé)任,以避免新設(shè)收費站點。

2.地方各級政府要加大財政性資金對公路建設(shè)的投資。要按照《公路法》規(guī)定,省道主要由省級政府投資,縣道由市、縣級政府投資,縣、鄉(xiāng)、村三級是鄉(xiāng)道、村道的投資主體。目前,各級財政對公路建設(shè)投資嚴重不足,地方公路建設(shè)主要靠養(yǎng)路費,而養(yǎng)路費顧名思義主要應(yīng)是道路養(yǎng)護資金,而不是建設(shè)資金。各級財政從公共財政理念出發(fā),應(yīng)加大對公路建設(shè)的支出。養(yǎng)路費作為國家為公益事業(yè)發(fā)展而依法征收的稅費,要嚴格征管,不能挪用,也不宜為發(fā)展某個產(chǎn)業(yè)而減免,否則會對全社會的福利造成損失。

3.對高速公路、一級公路和中西部地區(qū)的二級公路,仍堅持投資主體多元化、項目業(yè)主多層化、籌資方式多樣化的改革方向,加大籌資力度,加快建設(shè)步伐。

篇2

1 國外民營資本投資公路建設(shè)概況

公路是國民經(jīng)濟重要的基礎(chǔ)設(shè)施，由于其帶有“公共性”而民間無人問津，所以一直以來都認為公路應(yīng)該由政府出資建設(shè)。隨著高等級收費公路的出現(xiàn)以及避免國家財政資金過度赤字，近20年來西方發(fā)達國家鼓勵民營資本投資公路建設(shè)。

美國大約從20世紀80年代開始基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)民營化。從芝加哥到堪薩斯城（640公里）的收費路采用私人集資。它不是采用發(fā)行債券而是采用股票形式。在通行費收回投資后仍繼續(xù)收費，股票的分紅分為幾等，私人股票分紅最多，市、縣、州地方政府股票持有者分紅較少。

法國為了加速其高速公路的建設(shè)，于1970年修訂了高速公路法，一改原來只允許國家官方或半官方的5個混合經(jīng)濟公司建設(shè)、管理公路的做法，承認了4家民營公司有權(quán)建設(shè)并管理高速公路，至70年代最盛期，法國高速公路每年通車里程達到500~600公里。

意大利也采用高速公路特許公司建設(shè)收費道路的組織形式。從出資的方式來看，可以分為四類：①完全私營公司2家；②國家投資一半以上的公司4家；③地方政府出資一半以上的公司15家；④區(qū)域性團體聯(lián)營3家。

這些公司在經(jīng)濟上受到意大利公路管理局和中央資金保證協(xié)會的支持與協(xié)調(diào)。

英國迫于財政上受到的限制，也已經(jīng)認識到民間融資的重要性，開始考慮私人投資修建道路和橋梁。1989年5月，政府出版了題為《新公路新辦法》的綠皮咨詢書，提出了私人公路基金的建議?，F(xiàn)在私營公司可被邀參加設(shè)計、建筑、籌資和運營（DBFO）合同的投標，可以私人經(jīng)營公路籌資項目。除了修建新的高速公路，對已有的公路進行改造也在展望之中。中國的香港也于1972年開始采用BOT方式完成了香港海底隧道的建設(shè)。

2 我國公路建設(shè)的民營化

目前，我國公路建設(shè)資金主要采用以國內(nèi)銀行貸款和地方自籌資金為主，利用國際金融組織和外國政府貸款為輔的資金結(jié)構(gòu)方式。另外就是采用中外合作經(jīng)營的方式，成立合作公司，共同向銀行申請貸款，中外雙方通過合同約定共同承擔(dān)權(quán)利和義務(wù)，分配利潤和分擔(dān)風(fēng)險。但是，面臨公路建設(shè)巨大的資金需求，這種主要通過擴大信貸規(guī)模的資金結(jié)構(gòu)方式具有一定的單一性和局限性。隨著國家經(jīng)濟建設(shè)的快速發(fā)展，基礎(chǔ)設(shè)施相對薄弱、公路交通滯后的矛盾日趨突出。

國家統(tǒng)計局統(tǒng)計表明，我國民眾目前擁有的金融資產(chǎn)已經(jīng)超過了國有資產(chǎn)。截至2001年底，我國民間資本存量已經(jīng)高達12萬億元，而同期國有資產(chǎn)規(guī)模為11萬億元。面臨繁重的公路建設(shè)任務(wù)，目前每年以政府投資為主的數(shù)千億公路建設(shè)資金將會因國家積極的財政政策逐步淡出而難以為繼。因此，積極爭取吸引民營資本投資建設(shè)公路項目，將是未來我國公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的主要融資途徑之一。

2.1 與民營資本投資公路建設(shè)相關(guān)的法律、法規(guī)

交通部在1996年頒布了《公路經(jīng)營權(quán)有償轉(zhuǎn)讓管理辦法》(交通部9號令)，這是第一個民營資本投資公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)可以參考的行政規(guī)章，但對于民營資本直接投資公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)就沒有專門的法規(guī)。

2001年底國家計委頒布了《關(guān)于促進和引導(dǎo)民間投資的若干意見》，鼓勵和引導(dǎo)民間投資以獨資、合作、聯(lián)營、參股、特許經(jīng)營等方式參與經(jīng)營性的基礎(chǔ)設(shè)施和公益事業(yè)的項目建設(shè)，給予了民營資本投資公路建設(shè)項目一定的政策。

十六屆三中全會進一步明確了方向，“允許非公有資本進入法律、法規(guī)禁入的基礎(chǔ)設(shè)施、公用事業(yè)及其他行業(yè)和領(lǐng)域”，國家進一步放寬了民營資本的市場準入領(lǐng)域，這對于民營資本投資公路建設(shè)提供了政策上的依據(jù)。

另外，各地方政府也出臺相應(yīng)的法規(guī)，例如：

2001年12月12日上海市人民政府專門頒布文件《關(guān)于進一步服務(wù)全國擴大對內(nèi)開放若干政策的意見》的通知，對跨所有制股權(quán)的轉(zhuǎn)讓和開放基礎(chǔ)設(shè)施給予了明確的許可。

2002年10月江蘇省出臺了《江蘇省投融資體制改革近期指導(dǎo)意見》，鼓勵社會資本參與交通、水利、電力等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。《意見》指出現(xiàn)有收費公路、橋梁等由政府出資建設(shè)的基礎(chǔ)設(shè)施項目的部分股權(quán)可以向社會公開招標出讓并積極吸納社會資本投資入股，以一種全新的姿態(tài)和方式歡迎民營資本投資公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

2.2 我國民營資本投資公路建設(shè)的實例

我國民營資本進入公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的時間比國外晚，近兩三年民營資本投資公路建設(shè)也在積極推進。

（1）上海市在吸引民用資本投資公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面已經(jīng)做出了有益嘗試，并在全國處于前列，有力推動了上海市的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。2002年3月，民營企業(yè)上海福禧投資有限公司以32億元買斷了滬杭高速公路上海段30年的經(jīng)營權(quán)，突破了民營資本投資大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的。寧波杭州灣跨海大橋(以下簡稱杭州灣大橋)項目，大橋主體工程長36km，投資118億元。民營企業(yè)的投資在大橋總投資額中所占比例超過50%，達50.25%。民營資本如此大規(guī)模地參與國家特大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目，并且占據(jù)主導(dǎo)地位，開啟了中國民營資本進入國家特大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工程的先河。

（2）1992年廣東省對廣佛高速公路、九江大橋和佛開高速公路進行股份制改造，向社會融資3.85億元，解決了佛開高速公路建設(shè)的資金缺口問題。廣東省“十五”期間，僅高速公路續(xù)建和新建項目就達45個，共需籌措建設(shè)資金1200億元，將進一步敞開大門歡迎社會多元資本特別是鼓勵民營資本投資公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

（3）湖北省荊門～宜昌、襄樊～南陽魏家集、荊州～東岳廟三條高速公路是湖北省交通廳開拓融資渠道，勇于創(chuàng)新，成功完成的民營資本投資公路建設(shè)的3個代表性項目。3個項目共長178km，總投資55億元，全部采用BOT方式融集民營資本，給予投資者充分的自和決定權(quán)。

（4）浙江民營企業(yè)騰達建設(shè)集團股份有限公司以BOT方式投資臺州路橋至澤國一級公路，將BOT轉(zhuǎn)到ABS (Asset Backed Securitization，資產(chǎn)證券化)通過資本市場籌集公路建設(shè)資金，促進了投資主體多元化、融資手段的多樣化。

3 民營資本投資公路建設(shè)的意義與存在的問題

3.1 民營資本投資公路建設(shè)的意義

公路是一種有價值的稀缺資源，這是民營資本追逐利潤的原始沖動。首先，民營資本投資公路建設(shè)，會使投資主體多元化，形成競爭，打破壟斷。至少從理論上比只有政府一家投資主體時，能夠建設(shè)更多的公路。

其次，民營資本的投資者要承擔(dān)財務(wù)風(fēng)險，迫使投資者更謹慎地確保工程在已確定的財務(wù)約束下按時完成；應(yīng)用新技術(shù)、采用先進的經(jīng)營管理方法來降低投資和營運管理成本等。實質(zhì)上，這就意味著風(fēng)險從公共部門轉(zhuǎn)移到私人部門。

最后，民營資本的“私有”性要求民營資本投資公路建設(shè)要有適當(dāng)?shù)幕貓?。投資者會對所投資公路的使用者收取費用，保證了公路的使用者向其消費的資源直接付費。反過來，既然已經(jīng)為公路使用而交費了，那么使用者就應(yīng)得到高質(zhì)量的公路服務(wù)。這樣，有利于形成良性循環(huán)，提高了公路建設(shè)的效率，促進公路業(yè)的繁榮。另外，通過要求那些使用昂貴公路的人為建設(shè)和保養(yǎng)這引起公路支付較多的費用，可以在一定程度達到公平收入的目的。

3.2 存在的問題

（1）由于公路的“公共性”，在壟斷情況下，政府需要確定一個最高的收費標準，以符合“公共利益”，但也必須以駕車者愿意支付的數(shù)額為基礎(chǔ)。然而，民營資本可能只會投向那些經(jīng)濟增長水平相對較好的地區(qū)，從而政府部門不得不向那些缺乏經(jīng)濟吸引力的地區(qū)投資。這樣也不能完全解決我國的公路建設(shè)問題，比如現(xiàn)在更急需的農(nóng)村路網(wǎng)建設(shè)與改造。

（2）民營資本投資公路建設(shè)是否導(dǎo)致公路建設(shè)業(yè)效率的真正提高，或者只是簡單地取代政府在公路建設(shè)上的投資，只發(fā)生效率的轉(zhuǎn)移。目前這是爭論的焦點。有人認為民營資本投資公路建設(shè)只是效率的轉(zhuǎn)移而不是效率的增加，因為它的主要收入是通行費并未增加國民生產(chǎn)總值，只是利益在不同主體之間發(fā)生轉(zhuǎn)移而已。也有人認為，它可以提高服務(wù)，這也是一種價值的創(chuàng)造；另外通過減人增效，使一部分勞動者從事新的能夠創(chuàng)造產(chǎn)值的部門。

（3）民營資本投資公路建設(shè)要求對所建設(shè)的公路收費。這在技術(shù)上是可行的，但也存在著問題。首先，收費價格的限制。這樣要促使民營資本投資公路建設(shè)，政府需考慮通過什么方式進行補償最好。其次，由于實行收費，就會使收費公路的車流量下降。為了避免交費，使一部分交通轉(zhuǎn)向地方性的不收費公路。

4 總結(jié)

通過國外及我國民營資本投資公路的狀況的回顧，以及從理論角度進行分析，筆者認為：

（1）國外的實踐證明，民營資本投資公路建設(shè)有一定的借鑒意義，它可以增加投資主體，有效解決公路建設(shè)的資金不足的問題。

（2）引入民營資本投資公路建設(shè)，可以打破交通行業(yè)的自然封閉。對整個交通行業(yè)提高管理水平和效率，建立與國際慣例接軌的經(jīng)營管理理念，深化交通投融資體制改革將起到積極作用。

（3）民營資本投資公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)受自身利益機制的驅(qū)使，必定會加強對公路投資成本、營運管理成本等的控制，努力降低成本費用開支水平，這無論從哪個方面來說都是有益的。

（4）引入民營資本投資公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，一定程度上會遏制交通系統(tǒng)內(nèi)部不正之風(fēng)和腐敗現(xiàn)象的產(chǎn)生。

（5）引入民營資本投資公路也存在著待研究問題：政府對公路的調(diào)控能力下降；如何協(xié)調(diào)好政府、投資者和社會公眾的利益。

參考文獻

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元化的進程——民營資本進入公路建設(shè)若

干問題探討[J].公路,2003(12)

3 王堅.民營資本投資公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重

篇3

近年來，隨著國家對基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資力度的加大，國家用于高速公路項目的資金在逐年遞增，高速公路建設(shè)逐漸成為基本建設(shè)投資的重點。然而國內(nèi)一些高速公路規(guī)劃跟不上建設(shè)的步伐，一些大的方案由于對項目前期工作準備不充分及調(diào)查研究不夠深入導(dǎo)致其不能合理的實施。在設(shè)計方面，因為急于開工，設(shè)計周期短、任務(wù)重，出現(xiàn)了一些設(shè)計方案不合理，有錯漏等問題，另一方面，設(shè)計單位有時忽視甚至忽略了工程建設(shè)的經(jīng)濟性和施工的可行性，而較偏重于工程安全性和功能性，這樣的設(shè)計一旦確定下來，造價控制的空間是有限的。而且一些先進的科技成果及承包商的一些實際情況等也很難反映到工程的設(shè)計中去，這樣導(dǎo)致施工中總是出現(xiàn)返工情況，從而增加了工程造價成本。同時承包商、監(jiān)理部門、建設(shè)單位的項目管理方面相對落后，造成了施工成本、管理成本的增加，有的甚至造成了建設(shè)資金的浪費，導(dǎo)致高速公路造價居高不下。因此有必要對高速公路投資控制開展研究，已解決在高速公路建設(shè)中造價過高的情況發(fā)生。

1 階段投資控制目標的劃分和要求

由于高速公路工程建設(shè)投資受到的客觀干擾因素，相對于建筑工程而言，比較多，因而在工程項目一開始只能設(shè)置一個大致的投資控制目標，想要設(shè)置一個科學(xué)的、固定不變的投資控制目標是不可能的，這就是建設(shè)項目投資估算。在工程項目建設(shè)實踐不斷深入，項目投資逐步落實的同時，還應(yīng)當(dāng)根據(jù)不同的投資控制階段設(shè)置不同的投資控制目標。

1.1 在項目決策階段，目標是建設(shè)項目的投資估算額。

1.2 在投資設(shè)計階段，高速公路項目一般分為初步設(shè)計、技術(shù)設(shè)計、施工圖設(shè)計三個階段。①建設(shè)項目設(shè)計方案選擇、進行初步設(shè)計的投資控制目標一般是經(jīng)批準的項目可行性研究投資估算；而技術(shù)設(shè)計及施工圖設(shè)計階段是用初步設(shè)計概算做控制目標。

1.3 在高速公路工程的招投標階段，批準的設(shè)計概算是其階段投資控制總目標，子控制目標是招標的標底。通常在實際的投資控制中是用工程招標標底進行的，同時要求在標底限額以內(nèi)控制投標報價。

1.4 在施工階段，其投資控制總目標通常是施工圖預(yù)算或工程合同價。在具體的實施過程中，還應(yīng)根據(jù)不同的情況做一個更具體更詳細的投資目標，但是都要在總目標范圍內(nèi)。

1.5 最后，竣工驗收階段的投資控制目標是工程合同價，即：確?？⒐Q算在承包合同價范圍內(nèi)。

2 高速公路建設(shè)項目決策階段投資控制中的問題

提出項目建議書，編制可行性研究報告是建設(shè)單位在高速公路建設(shè)項目決策階段的主要任務(wù)，編制投資估算是其一個最重要的組成部分，高速公路建設(shè)項目投資控制的目標值及國家安排建設(shè)資金的依據(jù)都是投資估算，它對后邊概預(yù)算具有指導(dǎo)作用。然而，就目前情況看，由于投資估算的準確性太差，導(dǎo)致概預(yù)算超估算的情況經(jīng)常發(fā)生，其主要原因是由于對全過程投資控制的重要性認識不夠，交通部門投資估算定額是高速公路建設(shè)項目投資估算的編制依據(jù)，而其時效性很差。在決策階段，建設(shè)項目投資控制的目標主要以高速公路建設(shè)項目的經(jīng)濟分析和方案為主，其次工程量不明確，投資估算往往準確性較差，再加之對投資估算的審查不到位，沒有發(fā)現(xiàn)投資估算中存在的問題，將一個準確性不高的投資估算上報審批。它直接影響著投資管理工作的開展。

3 高速公路建設(shè)項目設(shè)計階段投資控制中的問題

3.1設(shè)計單位對技術(shù)先進性和經(jīng)濟合理性的關(guān)系認識不足

在日益趨于市場化的設(shè)計時代，設(shè)計單位通常是由招投標確定的，而部分建設(shè)單位在設(shè)計階段、招投標階段管理較為薄弱，而且管理流于形式，由業(yè)主的傾向決定設(shè)計單位，因此總是以為的服從業(yè)主和有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)的要求，形成重技術(shù)、輕經(jīng)濟的觀念，往往以技術(shù)可行、質(zhì)量可靠為主，未應(yīng)用價值工程進行功能分析，提高單位工程的價值功能。

3.2 設(shè)計收費不盡合理

在市場化的今天，設(shè)計競爭越來越激烈，而業(yè)主卻把設(shè)計費壓到相對較低的價位。設(shè)計費一般只占工程造價的2～3％，有資料顯示，加強管理在設(shè)計階段節(jié)約工程造價的可能性為80％左右，而施工階段節(jié)約為20％左右，從而削弱了設(shè)計人員的積極性。最終結(jié)果只能導(dǎo)致設(shè)計人員降低設(shè)計和服務(wù)質(zhì)量，不深入的勘探工作,以至于給基礎(chǔ)設(shè)計造成偏差,必然計算出存在差錯的工程量。這種情況下下勢必要更改設(shè)計，投入不必要的費用，造成浪費。

3.3 設(shè)計過程中與設(shè)計單位的溝通協(xié)調(diào)不夠

建設(shè)單位在設(shè)計過程中也間接地參與設(shè)計，在設(shè)計階段負責(zé)配合設(shè)計單位做好技術(shù)與經(jīng)濟分析。目前，在工程項目設(shè)計過程中采用限額設(shè)計，不僅能使我國工程建設(shè)領(lǐng)域?qū)ν顿Y支出進行控制，還能有效使用的建設(shè)資金，從而保證投資。然而，由于當(dāng)前設(shè)計單位對設(shè)計費的計取方式的不完善，同時設(shè)計過程中與設(shè)計單位的溝通協(xié)調(diào)不夠，導(dǎo)致在大多數(shù)限額設(shè)計在初步設(shè)計出來后，發(fā)現(xiàn)超估算，然后再按照限額設(shè)計進行調(diào)整。

4 高速公路建設(shè)項目招投標階段投資控制中的問題

在招投標階段，建設(shè)單位實際的投資控制通常用工程招標標底進行，并控制在標底限額以內(nèi)進行投標報價。這個階段的目標值是投資預(yù)算，實際值是確定的合同價，同時也是施工過程中的目標值。

4.1 招投標責(zé)任不明確

《公路工程施工招投標管理辦法》規(guī)定：高速公路建設(shè)項目應(yīng)實行公開招標。這樣，建設(shè)單位通過招標可以選到一個具有相應(yīng)資質(zhì)的施工單位，保證了工程質(zhì)量；此外，在招標過程中的競標環(huán)節(jié)，建設(shè)單位可以獲得一個合理最低的報價，節(jié)約投資。目前，全國已廣泛推廣高速公路建設(shè)項目招投標，為國家節(jié)省了資金，同時也保證了工程質(zhì)量。但是，仍有一部分只是流于形式的招投標高速公路建設(shè)項目，名為招標，事實上仍是建設(shè)單位自行指定，直接發(fā)包。

4.2 對施工單位的資質(zhì)審查不嚴

高速公路建設(shè)項目實行招投標制，引入公平、公正、公開的競爭機制，有利于形成良性的市場交易機制和合同約束機制。為了防止不合格的施工單位進場，必須嚴格資質(zhì)審查，不僅能科學(xué)、合理的確定合同價，同時也能保證工程質(zhì)量。然而，從目前情況來看，工程質(zhì)量仍然無法得到保證，建設(shè)資金也得不到有效的控制，主要是不合資質(zhì)的施工單位仍能隨意進場，擾亂公平競爭，使招標單位不能正確的選擇中標單位，進而干擾招標合同價。

4.3 評標過程不規(guī)范

綜合評估法在我國交通領(lǐng)域工程建設(shè)招投標中被普遍實行。它是先由相關(guān)單位預(yù)先計算出一個工程造價作為標底，然后根據(jù)這個標底，組織專家為投標單位打分，得分高者中標。這種方法可以使投資得到有效的控制，而且可以使工程質(zhì)量得到保障，從而使建設(shè)單位選擇合理的施工方，但是，建設(shè)單位在評標過程違規(guī)，非法選擇施工單位的情況經(jīng)常發(fā)生。

5 高速公路建設(shè)項目施工階段投資控制中的問題

在建設(shè)項目全過程的投資控制中，實施階段的投資控制是其重要組成部分。相對于決策階段、設(shè)計階段及招投標階段而言，實施階段的節(jié)約投資的可能性相對較小。但一旦施工中管理不善，對投資造成浪費的可能性卻會很大，執(zhí)行過程中的實際工程價款就會超過合同價。

5.1 對工程設(shè)計變更控制不規(guī)范

工程設(shè)計變更指的是工程項目的實施過程中，由于工程量、施工進度變化而使得施工項目發(fā)生變化或工程產(chǎn)生的增減。高速公路工程建設(shè)實施階段投資控制在很大程度上會受到工程設(shè)計變更的影響，工程投資控制主要取決于選用何種投資方案、工程變更程序及時效的控制。所以，在高速公路建設(shè)過程中，施工單位應(yīng)該重視對施工工程設(shè)計變更的審批程序、與之配套的工程設(shè)計變更的價款的結(jié)算、對工程設(shè)計變更的管理時效等問題，以確保工程質(zhì)量。

5.2 對工程進度與工程進度款控制不嚴

高速公路建設(shè)過程中，施工單位在每月末按監(jiān)理人規(guī)定的格式提交月進度付款申請單，監(jiān)理對進度付款申請單審核后，向建設(shè)單位出具的月進度付款證書，建設(shè)單位再次審核了付款金額后，才會對施工單位支付進度款。為確保工程款能真正落到實處，對于工程進度的核實以及進度款的使用，監(jiān)理單位必須按規(guī)定對這一過程實施嚴格的監(jiān)督。大部分建設(shè)單位對于工程款的使用都存在這樣一個誤區(qū)，認為監(jiān)督工程款項的落實情況就是建立部門的職責(zé)，項目監(jiān)理的存在就相當(dāng)于保證了工程款使用就全程無憂，對監(jiān)理部門的過度信賴致使建設(shè)單位自身放松了警惕，甚至省去了核實工程進度這一步，而且也沒有真正監(jiān)督檢查監(jiān)理單位的工作。當(dāng)前，通過國內(nèi)多起高速公路質(zhì)量問題事故不難發(fā)現(xiàn)，我國的監(jiān)理市場參差不齊，大部分監(jiān)理人員專業(yè)素質(zhì)低，疏于職守的情況也屢見不鮮。

6 高速公路建設(shè)項目竣工及后評價投資控制中問題

6.1 竣工結(jié)算審核流于形式

高速公路建設(shè)項目竣工階段，主要是工程驗收、竣工決算和竣工結(jié)算三個階段。竣工結(jié)算是建設(shè)單位控制投資最后一個環(huán)節(jié)。建設(shè)單位通過對竣工結(jié)算書的審查，核實工程的實際價款，辦理工程價款的最終結(jié)算撥款手續(xù)。高速公路建設(shè)項目竣工結(jié)算書的審核，可以委托中介機構(gòu)來開展，也可以由監(jiān)理單位來實施。從目前國家審計署的審計結(jié)果來看，部分已開展竣工結(jié)算的高速公路，仍然存在工程量不實，施工單位虛報工程量的現(xiàn)象。

6.2 后評價方法不完善

高速公路建設(shè)項目的后評價工作在我國已經(jīng)開展了十幾年，但就目前的情況來看，很多單位在開展建設(shè)項目后評價工作的過程中，對后評價方法使用不到位，，定性指標和定量不能完善的結(jié)合起來。常見的綜合評價方法主要有綜合計分法、加權(quán)指數(shù)法、主成分分析法等，但它們各有缺點：綜合計分法按三檔記分，過于粗糙；加權(quán)指數(shù)法各單項評價值沒有統(tǒng)一的值域，影響評價指標的評價值之間的可比性；主成分分析法要求樣本容量要足夠大（只對少數(shù)單位或時間進行評價就不能用）。高速公路屬于一種準公共物品，對高速公路建設(shè)項目投資效果的評價如果不能很好的將定量指標與定性的指標結(jié)合，將無法正確的反映高速公路建設(shè)項目投資的效益。因此，為了反映高速高速公路建設(shè)項目投資的綜合效益，急需對以往的評價方法進行完善。

7 結(jié)束語

7.1 投資與質(zhì)量、工期不可分離

在高速公路建設(shè)項目的進行中，投資、工期和質(zhì)量是相互聯(lián)系和制約的。只有在項目工期完成適當(dāng)?shù)臅r候，才能保證提高工程質(zhì)量，這對減少或杜絕返工起到了很大的作用，進度就相對加快；施工項目在增加投資時，工期將逐漸縮短，而工期縮短，可提高工程效益；且增加投資對工程質(zhì)量的提高的有很大的幫助，而工程質(zhì)量提高又可減少維修和返工等重復(fù)浪費費用，延長使用壽命，從而達到增加效益的目的。因此，在高速公路建設(shè)項目投資控制的過程中，不可能單純的把投資和質(zhì)量、工期區(qū)分開來，它們是緊密相連。

7.2 經(jīng)濟效益、社會效益、環(huán)境影響多方兼顧

國家基本建設(shè)的一個重要組成部分就是高速公路建設(shè)項目，國家建設(shè)高速公路不僅是為了實現(xiàn)其經(jīng)濟效益，很大程度是也是為了實現(xiàn)社會效益，為了帶動公路沿線周邊的經(jīng)濟發(fā)展，實現(xiàn)一定的社會效益。因此，經(jīng)濟效益、社會效益、環(huán)境影響多方考慮是高速公路建設(shè)項目投資控制的目標。在高速公路建設(shè)過程中布局規(guī)劃，變更設(shè)計和后評價的過程中既，要顧及社會效益又要兼顧環(huán)境影響，不能一味地追求經(jīng)濟效益，才是國家投資高速公路的目的。

參考文獻：

篇4

中圖分類號:F830文獻標志碼:A文章編號:1673-291X(2009)27-0064-02

一、公路建設(shè)項目面臨的融資形勢

公路作為國民經(jīng)濟發(fā)展的先導(dǎo)產(chǎn)業(yè)和基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè),其建設(shè)狀況直接影響著國民的正常生活,社會的團結(jié)穩(wěn)定,是維系國家社會生產(chǎn)和生活正常進行,促進國民經(jīng)濟發(fā)展的必備條件和基礎(chǔ)保證,是目前保持中國經(jīng)濟快速、持續(xù)發(fā)展的有效動力和基礎(chǔ)保障。在中國目前經(jīng)濟高速發(fā)展的今天,公路業(yè)在國民經(jīng)濟發(fā)展中的地位和作用正日趨突出。正因如此,近年來,在“國道主干線系統(tǒng)規(guī)劃”的指導(dǎo)下,中國公路建設(shè)實現(xiàn)了持續(xù)、快速和有序的發(fā)展,基本構(gòu)建了以高速公路為主骨架,國省干線、地方公路相連接的公路網(wǎng)絡(luò)。公路交通事業(yè)的蓬勃發(fā)展,極大提高了中國公路網(wǎng)的整體技術(shù)水平,優(yōu)化了交通運輸結(jié)構(gòu),為緩解交通運輸對國民經(jīng)濟的“瓶頸”制約發(fā)揮了重要作用,有力地促進了中國經(jīng)濟發(fā)展和社會進步。盡管如此,中國公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的總體規(guī)模仍然較小,按國土面積和人口數(shù)量計算的公路網(wǎng)絡(luò)密度,分別為美國的1/5和1/ 25,人均擁有里程僅有印度的1/ 2,巴西的1/10。由此可見,中國公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不僅遠遠落后于歐美等經(jīng)濟發(fā)達國家,就是與印度、巴西等發(fā)展中國家相比也存在較大差距。要改變目前公路基礎(chǔ)設(shè)施滯后于國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需求的狀況,不斷適應(yīng)新形勢的需求,就必須加快公路的建設(shè)速度,加大建設(shè)力度。中央經(jīng)濟工作會議已經(jīng)確立了今年的工作重點,其中首要的是要加強和改善宏觀調(diào)控,實施積極的財政政策和適度寬松的貨幣政策,重點強調(diào)要提高公共投資的經(jīng)濟效益、社會效益、帶動效益,拓寬民間投資領(lǐng)域和渠道,增強拉動經(jīng)濟增長的社會合力;加快發(fā)展方式轉(zhuǎn)變,推進經(jīng)濟結(jié)構(gòu)戰(zhàn)略性調(diào)整,必須把保增長、擴內(nèi)需、調(diào)結(jié)構(gòu)有機結(jié)合起來。目標已經(jīng)明確,關(guān)鍵重在落實。分析我們的公路建設(shè)特點,它是一項資金需求數(shù)量巨大,建設(shè)周期較長,經(jīng)濟回報不直觀、明了的特殊項目。中國公路建設(shè)目前面臨的形勢是,資金投入需求大而實際投入不足的矛盾。要解決這一問題,單靠交通部門自身的積累和國家投資,已經(jīng)遠遠不能滿足國民經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的需要,必須通過多方面的投資渠道,廣集社會資金來較好地適應(yīng)當(dāng)前公路交通事業(yè)飛速發(fā)展需要。因此,在對公路建設(shè)的投融資方式和政策上,必須不斷進行調(diào)整和探索,以提高對公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入水平。

二、中國公路建設(shè)項目融資的主要模式與特點

在世界經(jīng)濟一體化的外部環(huán)境和保障中國經(jīng)濟持續(xù)增長的內(nèi)部形勢下,公路基本建設(shè)融資政策的轉(zhuǎn)變必須與內(nèi)部和外部的現(xiàn)實條件與要求相適應(yīng),應(yīng)建立起政府投資為主體和其他投資主體并存的綜合投資體制,建立健全相應(yīng)的投資決策機制和風(fēng)險約束機制。同時必須看到,在各種投資中,國家投資仍是交通公路建設(shè)投資主渠道,其他多種投融資方式則起著加大投資力度、加大收益、加速發(fā)展的作用。目前,試行或可選擇的融資政策可分為以下幾類,在實際的運行中應(yīng)根據(jù)其各自的特點加以規(guī)范并綜合應(yīng)用:

1.政府直接投資。這是傳統(tǒng)的政府投資建設(shè)政策,對于較為重要的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)采用此種政策仍有一定的必要性。其主要優(yōu)點是社會效益好,消費不受限制,國家的控制力度高。其問題則是普遍存在投資主體的目標模糊不清、責(zé)權(quán)不明確、激勵動力不足,造成投資項目的維護和管理水平低下,缺乏高質(zhì)量的維修和保養(yǎng),損耗較為嚴重。

2.政府與個體或企業(yè)共同投資。對于具有明顯的外向性且投資盈利較低或風(fēng)險較大的公路建設(shè)項目,一般可采用這種市場化程度較高的投資方式――政府與個體或企業(yè)共同投資,政府起著引導(dǎo)個體或企業(yè)投資的作用。具體方式可以采取投資參股、無償贈款、提供優(yōu)惠借款、提供借款擔(dān)保、無償或低價提供土地和減免稅收等。在中國現(xiàn)有的相關(guān)政策法規(guī)中,對這一方式已經(jīng)有了較為詳細的規(guī)定,缺乏的只是明確的法制保證。對個體或企業(yè)及外國投資者而言,其利益的保護和投資環(huán)境的安全性是進行投資決策著重考慮的方面?，F(xiàn)有的法規(guī)尚未包括這些內(nèi)容,今后應(yīng)根據(jù)交通投融資體制改革的需要,完善相應(yīng)法規(guī),以推動這種融資方式的開展。

3.政府管制下的個體或企業(yè)投資。對于單位投資額不大的公路建設(shè)項目,可以采用由政府授予企業(yè)特許投資權(quán),然后對其價格、數(shù)量、利潤等方面進行一定的管制的方式。這樣可以在政府的管制或引導(dǎo)下形成具有競爭性的投資準市場,投資者自擔(dān)投資風(fēng)險。這種形式的特點是,具有提高投資效率的內(nèi)在動力和競爭的外在壓力,政府可在一定程度上可減輕財政負擔(dān),同時也給個體或企業(yè)提供了投資和發(fā)展的空間。

4.在政府允許的條件和范圍內(nèi),完全由個體或企業(yè)投資。這種投資方式僅限于不存在直接收費困難,而且具有競爭性的公路建設(shè)項目。此類項目便于個體或企業(yè)投資,政府可以不予直接投資或進行經(jīng)濟資助,政府只用運宏觀調(diào)控的手段來進行管理,其實際運行模式則由市場來調(diào)節(jié)。其特點是,政府沒有任何投資風(fēng)險,個體或企業(yè)又可以通過自己的有效投資和管理獲取相應(yīng)的利潤回報。

總之,公路基礎(chǔ)建設(shè)資本的來源要從單渠道轉(zhuǎn)變?yōu)槎嗲?這樣公路建設(shè)資金既可以來自國家投資又可以來自資本市場;既來源于政府又來源于民間;既來源于國內(nèi),又來源于國外,多種有效的融資方式可以極大地推動公路交通事業(yè)的飛速發(fā)展。

三、融資政策中所要解決的關(guān)鍵性問題

1.解決好投資方和融資方關(guān)系問題。積極開放公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)市場,吸引多方面資金進行開發(fā)建設(shè),可以有效地緩解公路項目建設(shè)發(fā)展中資金不足的問題。但是,融資政策的制定,如不能很好解決政府與其他投資者之間的關(guān)系問題,就會產(chǎn)生許多不必要的問題,從而影響公路建設(shè)項目的投資和融資。融資政策中所要解決的關(guān)鍵性問題就是在民營、私營化趨勢日益風(fēng)行全球的形勢下,處理好融資和投資雙方之間的伙伴關(guān)系,以求既能在融投資和經(jīng)營管理方面充分發(fā)揮投資方的積極性,又能使政府在權(quán)力下放的同時繼續(xù)依法發(fā)揮其應(yīng)有的作用。這就要求融資政策的制定一定要明確政府的職能責(zé)任及其同投資方的伙伴關(guān)系,以確保雙方權(quán)益得到有效保障。就政府而言,要提供高效而透明的法律環(huán)境,使投資方得以建立一個高效率、低成本的營運系統(tǒng)。融資政策的制定要以既能使投資和融資雙方可以建立起良好的合作伙伴關(guān)系,又能相互監(jiān)督,互不干涉,較大程度上提高政府的公共管理能力和服務(wù)水平為原則。

篇5

第二條在中華人民共和國境內(nèi)的經(jīng)營性公路建設(shè)項目投資人招標投標活動，適用本規(guī)定。

本規(guī)定所稱經(jīng)營性公路是指符合《收費公路管理條例》的規(guī)定，由國內(nèi)外經(jīng)濟組織投資建設(shè)，經(jīng)批準依法收取車輛通行費的公路（含橋梁和隧道）。

第三條經(jīng)營性公路建設(shè)項目投資人招標投標活動應(yīng)當(dāng)遵循公開、公平、公正、誠信、擇優(yōu)的原則。

任何單位和個人不得非法干涉招標投標活動。

第四條國務(wù)院交通主管部門負責(zé)全國經(jīng)營性公路建設(shè)項目投資人招標投標活動的監(jiān)督管理工作。主要職責(zé)是：

（一）根據(jù)有關(guān)法律、行政法規(guī)，制定相關(guān)規(guī)章和制度，規(guī)范和指導(dǎo)全國經(jīng)營性公路建設(shè)項目投資人招標投標活動；

（二）監(jiān)督全國經(jīng)營性公路建設(shè)項目投資人招標投標活動，依法受理舉報和投訴，查處招標投標活動中的違法行為；

（三）對全國經(jīng)營性公路建設(shè)項目投資人進行動態(tài)管理，定期公布投資人信用情況。

第五條省級人民政府交通主管部門負責(zé)本行政區(qū)域內(nèi)經(jīng)營性公路建設(shè)項目投資人招標投標活動的監(jiān)督管理工作。主要職責(zé)是：

（一）貫徹執(zhí)行有關(guān)法律、行政法規(guī)、規(guī)章，結(jié)合本行政區(qū)域內(nèi)的實際情況，制定具體管理制度；

（二）確定下級人民政府交通主管部門對經(jīng)營性公路建設(shè)項目投資人招標投標活動的監(jiān)督管理職責(zé)；

（三）本行政區(qū)域內(nèi)經(jīng)營性公路建設(shè)項目投資人招標信息；

（四）負責(zé)組織對列入國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃和省級人民政府確定的重點經(jīng)營性公路建設(shè)項目的投資人招標工作；

（五）指導(dǎo)和監(jiān)督本行政區(qū)域內(nèi)的經(jīng)營性公路建設(shè)項目投資人招標投標活動，依法受理舉報和投訴，查處招標投標活動中的違法行為。

第六條省級以下人民政府交通主管部門的主要職責(zé)是：

（一）貫徹執(zhí)行有關(guān)法律、行政法規(guī)、規(guī)章和相關(guān)制度；

（二）負責(zé)組織本行政區(qū)域內(nèi)除第五條第（四）項規(guī)定以外的經(jīng)營性公路建設(shè)項目投資人招標工作；

（三）按照省級人民政府交通主管部門的規(guī)定，對本行政區(qū)域內(nèi)的經(jīng)營性公路建設(shè)項目投資人招標投標活動進行監(jiān)督管理。

第二章招標

第七條需要進行投資人招標的經(jīng)營性公路建設(shè)項目應(yīng)當(dāng)符合下列條件：

（一）符合國家和省、自治區(qū)、直轄市公路發(fā)展規(guī)劃；

（二）符合《收費公路管理條例》第十八條規(guī)定的技術(shù)等級和規(guī)模；

（三）已經(jīng)編制項目可行性研究報告。

第八條招標人是依照本規(guī)定提出經(jīng)營性公路建設(shè)項目、組織投資人招標工作的交通主管部門。

招標人可以自行組織招標或委托具有相應(yīng)資格的招標機構(gòu)有關(guān)招標事宜。

第九條經(jīng)營性公路建設(shè)項目投資人招標應(yīng)當(dāng)采用公開招標方式。

第十條經(jīng)營性公路建設(shè)項目投資人招標實行資格審查制度。資格審查方式采取資格預(yù)審或資格后審。

資格預(yù)審，是指招標人在投標前對潛在投標人進行資格審查。

資格后審，是指招標人在開標后對投標人進行資格審查。

實行資格預(yù)審的，一般不再進行資格后審，但招標文件另有規(guī)定的除外。

第十一條資格審查的基本內(nèi)容應(yīng)當(dāng)包括投標人的財務(wù)狀況、注冊資本、凈資產(chǎn)、投融資能力、初步融資方案、從業(yè)經(jīng)驗和商業(yè)信譽等情況。

第十二條經(jīng)營性公路建設(shè)項目招標工作應(yīng)當(dāng)按照以下程序進行：

（一）招標公告；

（二）潛在投標人提出投資意向；

（三）招標人向提出投資意向的潛在投標人推介投資項目；

（四）潛在投標人提出投資申請；

（五）招標人向提出投資申請的潛在投標人詳細介紹項目情況，可以組織潛在投標人踏勘項目現(xiàn)場并解答有關(guān)問題；

（六）實行資格預(yù)審的，由招標人向提出投資申請的潛在投標人發(fā)售資格預(yù)審文件；實行資格后審的，由招標人向提出投資申請的投標人發(fā)售招標文件；

（七）實行資格預(yù)審的，潛在投標人編制資格預(yù)審申請文件，并遞交招標人；招標人應(yīng)當(dāng)對遞交資格預(yù)審申請文件的潛在投標人進行資格審查，并向資格預(yù)審合格的潛在投標人發(fā)售招標文件；

（八）投標人編制投標文件，并提交招標人；

（九）招標人組織開標，組建評標委員會；

（十）實行資格后審的，評標委員會應(yīng)當(dāng)在開標后首先對投標人進行資格審查；

（十一）評標委員會進行評標，推薦中標候選人；

（十二）招標人確定中標人，并發(fā)出中標通知書；

（十三）招標人與中標人簽訂投資協(xié)議。

第十三條招標人應(yīng)通過國家指定的全國性報刊、信息網(wǎng)絡(luò)等媒介招標公告。

采用國際招標的，應(yīng)通過相關(guān)國際媒介招標公告。

第十四條招標人應(yīng)當(dāng)參照國務(wù)院交通主管部門制定的經(jīng)營性公路建設(shè)項目投資人招標資格預(yù)審文件范本編制資格預(yù)審文件，并結(jié)合項目特點和需要確定資格審查標準。

招標人應(yīng)當(dāng)組建資格預(yù)審委員會對遞交資格預(yù)審申請文件的潛在投標人進行資格審查。資格預(yù)審委員會由招標人代表和公路、財務(wù)、金融等方面的專家組成，成員人數(shù)為七人以上單數(shù)。

第十五條招標人應(yīng)當(dāng)參照國務(wù)院交通主管部門制定的經(jīng)營性公路建設(shè)項目投資人招標文件范本，并結(jié)合項目特點和需要編制招標文件。

招標人編制招標文件時，應(yīng)當(dāng)充分考慮項目投資回收能力和預(yù)期收益的不確定性，合理分配項目的各類風(fēng)險，并對特許權(quán)內(nèi)容、最長收費期限、相關(guān)政策等予以說明。招標人編制的可行性研究報告應(yīng)當(dāng)作為招標文件的組成部分。

第十六條招標人應(yīng)當(dāng)合理確定資格預(yù)審申請文件和投標文件的編制時間。

編制資格預(yù)審申請文件時間，自資格預(yù)審文件開始發(fā)售之日起至潛在投標人提交資格預(yù)審申請文件截止之日止，不得少于三十個工作日。

編制投標文件的時間，自招標文件開始發(fā)售之日起至投標人提交投標文件截止之日止，不得少于四十五個工作日。

第十七條列入國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃和需經(jīng)國務(wù)院投資主管部門核準的經(jīng)營性公路建設(shè)項目投資人招標投標活動，應(yīng)當(dāng)按照招標工作程序，及時將招標文件、資格預(yù)審結(jié)果、評標報告報國務(wù)院交通主管部門備案。國務(wù)院交通主管部門應(yīng)當(dāng)在收到備案文件七個工作日內(nèi)，對不符合法律、法規(guī)規(guī)定的內(nèi)容提出處理意見，及時行使監(jiān)督職責(zé)。

其他經(jīng)營性公路建設(shè)項目投資人招標投標活動的備案工作按照省級人民政府交通主管部門的有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。

第三章投標

第十八條投標人是響應(yīng)招標、參加投標競爭的國內(nèi)外經(jīng)濟組織。

采用資格預(yù)審方式招標的，潛在投標人通過資格預(yù)審后，方可參加投標。

第十九條投標人應(yīng)當(dāng)具備以下基本條件：

（一）注冊資本一億元人民幣以上，總資產(chǎn)六億元人民幣以上，凈資產(chǎn)二億五千萬元人民幣以上；

（二）最近連續(xù)三年每年均為盈利，且年度財務(wù)報告應(yīng)當(dāng)經(jīng)具有法定資格的中介機構(gòu)審計；

（三）具有不低于項目估算的投融資能力，其中凈資產(chǎn)不低于項目估算投資的百分之三十五；

（四）商業(yè)信譽良好，無重大違法行為。

招標人可以根據(jù)招標項目的實際情況，提高對投標人的條件要求。

第二十條兩個以上的國內(nèi)外經(jīng)濟組織可以組成一個聯(lián)合體，以一個投標人的身份共同投標。聯(lián)合體各方均應(yīng)符合招標人對投標人的資格審查標準。

以聯(lián)合體形式參加投標的，應(yīng)提交聯(lián)合體各方簽訂的共同投標協(xié)議。共同投標協(xié)議應(yīng)當(dāng)明確約定聯(lián)合體各方的出資比例、相互關(guān)系、擬承擔(dān)的工作和責(zé)任。聯(lián)合體中標的，聯(lián)合體各方應(yīng)當(dāng)共同與招標人簽訂項目投資協(xié)議，并向招標人承擔(dān)連帶責(zé)任。

聯(lián)合體的控股方為聯(lián)合體主辦人。

第二十一條投標人應(yīng)當(dāng)按照招標文件的要求編制投標文件，投標文件應(yīng)當(dāng)對招標文件提出的實質(zhì)性要求和條件作出響應(yīng)。

第二十二條招標文件明確要求提交投標擔(dān)保的，投標人應(yīng)按照招標文件要求的額度、期限和形式提交投標擔(dān)保。投標人未按照招標文件的要求提交投標擔(dān)保的，其提交的投標文件為廢標。

投標擔(dān)保的額度一般為項目投資的千分之三，但最高不得超過五百萬元人民幣。

第二十三條投標人參加投標，不得弄虛作假，不得與其他投標人串通投標，不得采取商業(yè)賄賂以及其他不正當(dāng)手段謀取中標，不得妨礙其他投標人投標。

第四章開標與評標

第二十四條開標應(yīng)當(dāng)在招標文件確定的提交投標文件截止時間的同一時間公開進行。

開標由招標人主持，邀請所有投標人代表參加。招標人對開標過程應(yīng)當(dāng)記錄，并存檔備查。

第二十五條評標由招標人依法組建的評標委員會負責(zé)。評標委員會由招標人代表和公路、財務(wù)、金融等方面的專家組成，成員人數(shù)為七人以上單數(shù)。招標人代表的人數(shù)不得超過評標委員會總?cè)藬?shù)的三分之一。

與投標人有利害關(guān)系以及其他可能影響公正評標的人員不得進入相關(guān)項目的評標委員會，已經(jīng)進入的應(yīng)當(dāng)更換。

評標委員會成員的名單在中標結(jié)果確定前應(yīng)當(dāng)保密。

第二十六條評標委員會可以直接或者通過招標人以書面方式要求投標人對投標文件中含義不明確、對同類問題表述不一致或者有明顯文字錯誤的內(nèi)容作出必要的澄清或者說明，但是澄清或者說明不得超出或者改變投標文件的范圍或者改變投標文件的實質(zhì)性內(nèi)容。

第二十七條經(jīng)營性公路建設(shè)項目投資人招標的評標辦法應(yīng)當(dāng)采用綜合評估法或者最短收費期限法。

采用綜合評估法的，應(yīng)當(dāng)在招標文件中載明對收費期限、融資能力、資金籌措方案、融資經(jīng)驗、項目建設(shè)方案、項目運營、移交方案等評價內(nèi)容的評分權(quán)重，根據(jù)綜合得分由高到低推薦中標候選人。

采用最短收費期限法的，應(yīng)當(dāng)在投標人實質(zhì)性響應(yīng)招標文件的前提下，推薦經(jīng)評審的收費期限最短的投標人為中標候選人，但收費期限不得違反國家有關(guān)法規(guī)的規(guī)定。

第二十八條評標委員會完成評標后，應(yīng)當(dāng)向招標人提出書面評標報告，推薦一至三名中標候選人，并標明排名順序。

評標報告需要由評標委員會全體成員簽字。

第五章中標與協(xié)議的簽訂

第二十九條招標人應(yīng)當(dāng)確定排名第一的中標候選人為中標人。招標人也可以授權(quán)評標委員會直接確定中標人。

排名第一的中標候選人有下列情形之一的，招標人可以確定排名第二的中標候選人為中標人：

（一）自動放棄中標；

（二）因不可抗力提出不能履行合同；

（三）不能按照招標文件要求提交履約保證金；

（四）存在違法行為被有關(guān)部門依法查處，且其違法行為影響中標結(jié)果的。

如果排名第二的中標候選人存在上述情形之一，招標人可以確定排名第三的中標候選人為中標人。

三個中標候選人都存在本條第二款所列情形的，招標人應(yīng)當(dāng)依法重新招標。

招標人不得在評標委員會推薦的中標候選人之外確定中標人。

第三十條提交投標文件的投標人少于三個或者因其他原因?qū)е抡袠耸〉?，招標人?yīng)當(dāng)依法重新招標。重新招標前，應(yīng)當(dāng)根據(jù)前次的招標情況，對招標文件進行適當(dāng)調(diào)整。

第三十一條招標人確定中標人后，應(yīng)當(dāng)在十五個工作日內(nèi)向中標人發(fā)出中標通知書，同時通知所有未中標的投標人。

第三十二條招標文件要求中標人提供履約擔(dān)保的，中標人應(yīng)當(dāng)提供。擔(dān)保的金額一般為項目資本金出資額的百分之十。

履約保證金應(yīng)當(dāng)在中標人履行項目投資協(xié)議后三十日內(nèi)予以退還。其他形式的履約擔(dān)保，應(yīng)當(dāng)在中標人履行項目投資協(xié)議后三十日內(nèi)予以撤銷。

第三十三條招標人和中標人應(yīng)當(dāng)自中標通知書發(fā)出之日起三十個工作日內(nèi)按照招標文件和中標人的投標文件訂立書面投資協(xié)議。投資協(xié)議應(yīng)包括以下內(nèi)容：

（一）招標人與中標人的權(quán)利義務(wù)；

（二）履約擔(dān)保的有關(guān)要求；

（三）違約責(zé)任；

（四）免責(zé)事由；

（五）爭議的解決方式；

（六）雙方認為應(yīng)當(dāng)規(guī)定的其他事項。

招標人應(yīng)當(dāng)在與中標人簽訂投資協(xié)議后五個工作日內(nèi)向所有投標人退回投標擔(dān)保。

第三十四條中標人應(yīng)在簽訂項目投資協(xié)議后九十日內(nèi)到工商行政管理部門辦理項目法人的工商登記手續(xù)，完成項目法人組建。

第三十五條招標人與項目法人應(yīng)當(dāng)在完成項目核準手續(xù)后簽訂項目特許權(quán)協(xié)議。特許權(quán)協(xié)議應(yīng)當(dāng)參照國務(wù)院交通主管部門制定的特許權(quán)協(xié)議示范文本并結(jié)合項目的特點和需要制定。特許權(quán)協(xié)議應(yīng)當(dāng)包括以下內(nèi)容：

（一）特許權(quán)的內(nèi)容及期限；

（二）雙方的權(quán)利及義務(wù)；

（三）項目建設(shè)要求；

（四）項目運營管理要求；

（五）有關(guān)擔(dān)保要求；

（六）特許權(quán)益轉(zhuǎn)讓要求；

（七）違約責(zé)任；

（八）協(xié)議的終止；

（九）爭議的解決；

（十）雙方認為應(yīng)規(guī)定的其他事項。

第六章附則

篇6

關(guān)鍵詞 公路 建設(shè)投資 合理化

公路作為公共基礎(chǔ)設(shè)施之一， 是農(nóng)村生產(chǎn)生活、城市溝通貿(mào)易、社會各項事業(yè)進步發(fā)展的重要工程。建設(shè)投資大多集中了社會多方資金，動輒上千萬、上億，是民生之根本，因此，公路在投資建設(shè)過程中合理化管理是非常重要的。投資合理化管理可以從投資項目可行性、公路建設(shè)規(guī)劃、投資造價預(yù)算、規(guī)范招投標、施工過程管理等貫穿工程建設(shè)從設(shè)計、規(guī)劃、實行、運行等各個環(huán)節(jié)入手。

一、投資項目可行性分析

在公路建設(shè)初期策劃階段，為了確保公路建設(shè)項目作用的合理性，要對實地進行深入調(diào)查。調(diào)查內(nèi)容除了工程建設(shè)所需資金的承受能力外，還包括技術(shù)水平、人力資源支撐和此項目投入建設(shè)帶來的意義與作用。為了使調(diào)查項目更真實可靠，還要對項目覆蓋地區(qū)內(nèi)的地勢地況、人口結(jié)構(gòu)、發(fā)展趨勢、客流量、經(jīng)濟狀況、GDP值、支撐產(chǎn)業(yè)、各項資源、客運站流量、商務(wù)中心以及特色產(chǎn)業(yè)等進行調(diào)查，分析項目定位是否符合當(dāng)前發(fā)展需求，會不會造成資源的浪費或閑置。依據(jù)上述調(diào)查數(shù)據(jù)，出具公路建設(shè)可行性報告。從項目的定位、預(yù)期效果以及實際作用做到管控項目建設(shè)投資的合理性。

二、公路建設(shè)規(guī)劃

公路的施工與建設(shè)是按照設(shè)計圖紙與工程規(guī)劃進行，公路建設(shè)規(guī)劃與設(shè)計的合理性，在很大程度上可以為后期施工節(jié)省資金。所以，在此環(huán)節(jié)設(shè)計單位不應(yīng)僅憑借設(shè)計經(jīng)驗套用標準、使用單一應(yīng)對形式以及規(guī)劃內(nèi)容、照搬其他地區(qū)或類似地區(qū)的方案，而前往施工地區(qū)實際測量。在設(shè)計過程中設(shè)計單位要秉持安全、持久、功能、美觀的思想，還要融入科技、便捷、質(zhì)量、優(yōu)化的設(shè)計理念。根據(jù)當(dāng)?shù)馗黜棗l件、風(fēng)俗習(xí)慣、周邊地區(qū)的設(shè)計風(fēng)格，海拔土質(zhì)，進行詳細、全面、準確的設(shè)計。設(shè)計單位提交設(shè)計方案后，組織承辦單位要組織專家進行優(yōu)化設(shè)計方案、設(shè)計質(zhì)量，對項目設(shè)計根據(jù)當(dāng)?shù)氐牡乩憝h(huán)境、氣候、自然條件以及當(dāng)前的技術(shù)水平和費用標準進行二次審查，確保項目規(guī)劃對整個地區(qū)發(fā)展、城市建設(shè)具有前瞻性、系統(tǒng)性、戰(zhàn)略性、科學(xué)性、可行性，采取增收節(jié)支措施，降低工程成本的方式，在工程設(shè)計環(huán)節(jié)進行投資控制。

三、投資造價預(yù)算

投資造價預(yù)算的作用，一方面可以對施工設(shè)計方案與圖紙進行優(yōu)化，并且可以限定工程設(shè)計的預(yù)期資金不超過限定資金額度，另一方面也可以對工程進入施工期后的實際花費有制約的作用。預(yù)算部門應(yīng)該按照設(shè)計圖紙與設(shè)計方案，對工程地區(qū)進行實地查考，與項目負責(zé)人、專家進行多次商討，對公路建設(shè)項目預(yù)算投資進行詳細、系統(tǒng)的造價測算，主要包括建筑安裝工程費、勘察設(shè)計費、建設(shè)管理費、質(zhì)監(jiān)費、貸款利息、設(shè)備與工具租賃購買費、工人工資、辦公用品購置費以及預(yù)備費用等。嚴格依照國家頒布的概算編制規(guī)定和費用標準進行造價預(yù)算，減少投資過程中出現(xiàn)的問題，避免實際造價大幅度超過預(yù)算的現(xiàn)象，實現(xiàn)工程所需費用的自我測算控制，也為項目規(guī)劃審核和工程施工提供數(shù)字依據(jù)。

四、規(guī)范招投標

在各項公路建設(shè)工程中，不可避免的要進行招投標工作，其中包括設(shè)計單位、設(shè)計方案、施工單位、原料采購、器械購買與租賃等方面的招標活動，目的是為了通過公開招投標工作降低工程費用，優(yōu)化資源，充分利用資源使工程各環(huán)節(jié)公開化、合理化。所以規(guī)范公路建設(shè)項目的招投標活動是對公路建設(shè)投資控制的一個重要方式。由于公路建設(shè)的主辦單位一般為交通主管部門，對招標每一項活動的具體內(nèi)容可能不具備深入、專業(yè)的了解，所以可以自行組織或委托具有一定資質(zhì)的機構(gòu)進行招標事宜。在擬定招標文件中要對投標人的財務(wù)狀況、注冊資本、凈資產(chǎn)、投融資能力、初步融資方案、從業(yè)經(jīng)驗和商業(yè)信譽等情況進行規(guī)定，明確工程投資控制目標，并進行資格預(yù)審。同時還要組建由招標單位代表、公路、財務(wù)、金融等方面的專家對投標單位進行一一審查，制定攔標底價，禁止惡意競爭，同時還要避免因中標價位過低造成工程進入施工階段的停滯。

五、施工過程管理

在施工過程中，工程負責(zé)人要對施工進度、工程質(zhì)量、安全環(huán)保等方面進行管理。因為這些施工因素的正常運行是確保資金不造成浪費的前提條件。如施工進度的拖延，意味著各項費用的每日增加，工程質(zhì)量出現(xiàn)問題意味著部分工程需要拆除或重新修建從而造成資金浪費，安全環(huán)保問題意味著需要增加事故處理開支，所以這些因素都涉及資金的合理化使用與管理問題。與此同時，原材料價格變化與通貨膨脹、工資與福利的變化、自然災(zāi)害等一系列的問題也都會連鎖的反映在資金的問題上，所以加強工程管理水平是資金合理化管理的重要手段。工程管理人員要認真審核和批復(fù)工程施工過程中各項工程費用支付，掌握工程費用的支付情況與工程進度，加強對工程變更、索賠、價格調(diào)整等類型的意外工程費用支付的管理，控制工程造價在預(yù)算的投資限額以內(nèi)，從而保證項目投資管理控制目標的實現(xiàn)，使建設(shè)項目能合理使用資金，取得經(jīng)濟效益和社會效益最大化。

參考文獻：

篇7

1.引言

現(xiàn)階段，我國正處于社會經(jīng)濟大發(fā)展時期，隨著國家現(xiàn)代化發(fā)展的快速進程，各行各業(yè)均呈現(xiàn)蓬勃發(fā)展的趨勢，交通運輸業(yè)作為國民經(jīng)濟、社會發(fā)展和人民生活服務(wù)的基礎(chǔ)和先導(dǎo)行業(yè)，進入了現(xiàn)代化發(fā)展的行列。高速公路是交通運輸現(xiàn)代化的重要標志之一，它的建設(shè)日益顯示出巨大社會效益和經(jīng)濟效益，逐步形成了快速發(fā)展的高速公路產(chǎn)業(yè)。然而，對于高速公路工程的建設(shè)投資費用一直缺乏有效的管理策略與建議，因此有必要加強對高速公路建設(shè)投資費用控制的研究。

本論文結(jié)合高速公路建設(shè)項目的特點對高速公路投資建設(shè)費用的控制展開分析研究，以期從中找到合理有效的高速公路投資建設(shè)費用控制建議與管理方法，并以此和廣大同行分享。

2.高速公路投資建設(shè)費用構(gòu)成分析

(1) 建筑安裝工程費

高速公路建設(shè)項目建筑安裝工程費由直接費、間接費、利潤和稅金組成。直接費由直接工程費和其他工程費組成。直接工程費是施工過程中消耗的構(gòu)成工程實體的各項費用，包括人工費、材料費和施工機械使用費;其他工程費是完成工程項目施工，發(fā)生于該工程施工前和施工過程中非工程實體項目的費用，主要包括冬季、雨季、夜間、特殊地區(qū)、行車干擾施工增加費和安全及文明施工措施費、臨時設(shè)施費、施工輔助費和工地轉(zhuǎn)移費。

(2) 設(shè)備及工、器具及家具購置費用

此部分費用是由設(shè)備、工具、器具購置費和辦公及生活用家具購置費構(gòu)成的，它是固定資產(chǎn)投資中的積極部分。

(3) 工程建設(shè)其他費用

高速公路建設(shè)項目中工程建設(shè)其他費用是在工程籌建期到工程竣工驗收交付使用為止的整個建設(shè)期間內(nèi)，除建安費和設(shè)備、工器具及家具購置費以外，為保證工程建設(shè)順利完成和交付使用后能夠正常發(fā)揮效用而發(fā)生的各種費用。在高速公路建設(shè)項目中，工程建設(shè)其他費用主要包括了土地使用費、與工程建設(shè)有關(guān)的其他費用、與建設(shè)項目未來生產(chǎn)經(jīng)營有關(guān)的其他費用、建設(shè)期貸款利息和固定資產(chǎn)投資方向調(diào)節(jié)稅。其中土地使用費主要指土地、青苗補償費及安置補助費;與工程項目建設(shè)有關(guān)的其他費用主要指建設(shè)項目管理費、研究試驗費、建設(shè)項目前期工作費、專項評價(估)費、施工機構(gòu)遷移費及供電補貼等;與未來生產(chǎn)經(jīng)營有關(guān)的其他費用主要包括聯(lián)合試運轉(zhuǎn)費、生產(chǎn)人員培訓(xùn)費等。

3.高速公路建設(shè)項目投資費用控制建議探討

3.1 高速公路工程投資費用的合理確定

(1) 在項目建議書階段，按照有關(guān)規(guī)定，編制投資估算，經(jīng)有關(guān)部門批準，作為擬建項目列入國家中長期計劃和開展前期工作的控制造價。

(2) 在可行性研究報告階段，按照有關(guān)規(guī)定編制的投資估算，經(jīng)有部門批準，即為該項目國家計劃控制造價。

(3) 在初步設(shè)計階段，按照有關(guān)規(guī)定編制的設(shè)計概算，經(jīng)有關(guān)部門批準，即為控制擬建項目工程造價的最高限額。

(4) 在施工圖設(shè)計階段，按規(guī)定編制施工圖預(yù)算，用于核實施工圖階段造價是否超過批準的初步設(shè)計概算。經(jīng)承發(fā)包雙方共同承認，有關(guān)部門審查通過的預(yù)算，即為結(jié)算工程價款的依據(jù)。

(5) 對施工圖預(yù)算為基礎(chǔ)招標投標的工程，承包合同價也是以經(jīng)濟合同形式確定的建筑安裝工程造價。

(6) 在工程實施階段要按照承包方實際完成的工程量，以合同價為基礎(chǔ)，同時考慮因物價上漲所引起的造價提高，考慮到設(shè)計中難以預(yù)計的而在實施階段實際發(fā)生的工程和費用，合理確實結(jié)算價。

(7) 在竣工驗收階段，全面匯集在工程建設(shè)過程中實際花費的全部費用，編制竣工決算，如實體現(xiàn)該建設(shè)工程和實際造價。

3.2 高速公路建設(shè)投資費用的有效控制

所謂工程投資費用的有效控制，就是在優(yōu)化建設(shè)方案、設(shè)計方案的基礎(chǔ)上，在建設(shè)程序的各個階段，采用一定的方法和措施把工程造價的發(fā)生控制在合理的范圍和核定的造價限額以內(nèi)。具體說，要用投資估算價控制設(shè)計方案的選擇和初步設(shè)計概算造價；用概算造價控制技術(shù)設(shè)計和修正概算造價；用概算造價或修正概算造價控制施工圖設(shè)計和預(yù)算造價。以求合理使用人力、物力和財力，取得較好的投資效益。

控制造價在這里強調(diào)的是控制項目投資，有效控制工程造價具體可以從以下三個方面實施：

(1) 以設(shè)計階段為重點的建設(shè)全過程造價控制。工程造價控制貫穿于項目建設(shè)全過程，但是必須重點突出。很顯然，工程造價控制的關(guān)鍵在于施工前的投資決策和設(shè)計階段，而在項目做出投資決策后，控制工程造價的關(guān)鍵就在于設(shè)計。建設(shè)工程全壽命費用包括工程造價和工程交付使用后的經(jīng)常開支費用，以及該項目使用期滿后的報廢拆除費用等。據(jù)西方一些國家分析，設(shè)計費一般只相當(dāng)于建設(shè)工程全壽命費用的1%以下，但正是這少于1%的費用對工程造價的影響度占75%以上。由此可見，設(shè)計質(zhì)量對整個工程建設(shè)的效益是至關(guān)重要的。

長期以來，我國普遍忽視工程建設(shè)項目前期工作階段的造價控制，而往往把控制工程造價的主要精力放在施工階段――審核施工圖預(yù)算、結(jié)算建安工程價款，算細賬。這樣做盡管也有效果，但畢竟是“亡羊補牢”事倍功半。有效地控制建設(shè)工程造價，就要堅決地控制重點轉(zhuǎn)到建設(shè)前期階段上來，當(dāng)前尤其應(yīng)抓住設(shè)計這個關(guān)鍵階段，以取得事半功倍的效果。

(2) 主動控制。長期以來，人們一直把控制理解為目標值與現(xiàn)實值的比較，以及當(dāng)實際值偏離目標值時，分析其產(chǎn)生偏差的原因，并確定下一步的對策。在工程項目建設(shè)全過程進行這樣的工程造價控制當(dāng)然是有意義的。但問題在于，這種立足于調(diào)查―分析―決策基礎(chǔ)之上的偏離―糾偏―再偏離―再糾偏的控制方法，只能發(fā)現(xiàn)偏離，不能使已產(chǎn)生的偏離消失，不能預(yù)防可能發(fā)生的偏離，因而只能說是被動控制。我們的工程造價控制，不僅要反映投資決策，反映設(shè)計、發(fā)包和施工，被動地控制工程造價，更要能動地影響投資決策，影響設(shè)計、發(fā)包和施工，主動地控制工程造價。

(3) 技術(shù)與經(jīng)濟相結(jié)合是控制工程造價最有效的手段。要有效地控制工程造價，應(yīng)從組織、技術(shù)、經(jīng)濟等多方面采取措施。從組織上采取措施，包括明確項目組織結(jié)構(gòu)，明確造價控制者及其任務(wù)，明確管理職能分工；從技術(shù)上采取措施，包括重視設(shè)計多方案選擇，嚴格審查監(jiān)督初步設(shè)計、技術(shù)設(shè)計、施工圖設(shè)計、施工組織設(shè)計，深入技術(shù)領(lǐng)域研究節(jié)約投資的可能；從經(jīng)濟上采取措施，包括動態(tài)地比較造價的計劃值和實際值，嚴格審核各項費用支出，采取對節(jié)約投資的有利獎勵措施等。

4.結(jié)語

高速公路建設(shè)項目投資控制是項目業(yè)主方運用科學(xué)的技術(shù)管理手段對投資或支付進行嚴格組織和監(jiān)督的一個系統(tǒng)過程。本文以高速公路項目基本建設(shè)程序為主線，從項目投資決策、設(shè)計、招投標、項目實施到項目竣工決算各階段投資特點出發(fā)，總結(jié)高速公路建設(shè)投資控制中的一些實際做法。本論文對于高速公路建設(shè)投資費用控制方面的探討，具有一定的實用價值，是值得推廣的。

參考文獻：

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關(guān)鍵詞：宏觀調(diào)控；公路建設(shè)；投資融資

一、我國公路項目主要融資方式

目前我國公路建設(shè)項目中主要的融資方法有以下幾種：第一，政府投資，各級政府拿出預(yù)算內(nèi)的資金進行公路建設(shè)，或者成立公路建設(shè)基金，還有國債資金。建設(shè)優(yōu)質(zhì)公路是各級政府進行目標管理的一部分，這種融資方式的效果也比較明顯，近期內(nèi)不會出現(xiàn)本質(zhì)上的改變。第二，國內(nèi)銀行貸款，這種融資方式資金數(shù)量大，還款的期限比較長，相對而言融資成本及風(fēng)險都比較小，不過使用資金的壓力比較大，而且很多時間銀行只會對收益相對穩(wěn)定的公路項目投資。第三，國外貸款，其包括國際金融組織貸款及國外政府貸款，這種融資方式融資量大、期限長且資金成本低，對于一些高等級的公路建設(shè)比較適用。第四，項目融資，即以建設(shè)項目的名義在國內(nèi)、外籌措資金，資金的主要來源包括銀行及證券市場，這種融資方式有著融資靈活、風(fēng)險相對分散以及審貸比較嚴格等顯著特點。

二、我國公路建設(shè)投融資管理存在的問題

（一）融資結(jié)構(gòu)不合理

盡管我國的公路建設(shè)逐漸向著多元化、市場化投資、體制化建設(shè)的方向發(fā)展，包括諸如地方集資、發(fā)行債券、轉(zhuǎn)讓經(jīng)營權(quán)等多種籌集建設(shè)資金的形式。但是民間資金要想?yún)⑴c到公路建設(shè)項目中來還受到多種限制，投資渠道不夠順暢，債券市場的發(fā)展相對較緩。所以實質(zhì)上銀行貸款就成為我國公路建設(shè)的主要資金來源。融資渠道單一、結(jié)構(gòu)不合理，對銀行的依賴性過大等等，為投資主體帶來了較沉重的債務(wù)負擔(dān)，加大了銀行借貸的金融風(fēng)險。

（二）區(qū)域差異明顯

在我國西部，由于其地理環(huán)境相對較差，公路建設(shè)線路長、條件差，其發(fā)展受到惡劣的自然環(huán)境及經(jīng)濟發(fā)展水平的制約。在西部地區(qū)建設(shè)公路的成本高，投資大，但是由于地廣人稀，交通量相對較小，并且其中公益項目的比例較高，投資效益比較低。此外，西部地區(qū)進行公路建設(shè)的主要的資金來源于地方自籌，但是西部地區(qū)的經(jīng)濟比較落后，有限的政府財力對公路建設(shè)的投資有著嚴重的制約，并且公路建設(shè)被過度的市場化，甚至超出當(dāng)?shù)厥褂谜咚艹惺艿姆秶＿@些對于西部地區(qū)公路項目投融資的持續(xù)發(fā)展都極為不利。

（三）滯后的融資政策

我國的公路建設(shè)投資向著多元化及市場化的方向發(fā)展，在一些基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域，民間資金的投資行為還沒有相應(yīng)的規(guī)范化的法制環(huán)境，國家政策的變化會導(dǎo)致一些投資風(fēng)險的出現(xiàn)，一些民間投資主體或者私有投資主體無法有效把握這類風(fēng)險，而公路建設(shè)又屬于成本高、周期長的投資項目，因此無形中就增加了投資風(fēng)險，比如政策風(fēng)險、法律風(fēng)險以及經(jīng)營風(fēng)險等等。雖然公路建設(shè)向著市場化及證券化的方向發(fā)展，國家的政策及法律、法規(guī)也在不斷的完善中，但是其中所帶來的不確定性及損失，再加上公路建設(shè)項目自身固有的風(fēng)險，造成有些公路建設(shè)項目的投資、融資在向著市場化發(fā)展的道路上受到巨大的挫折。由此可見，隨著投、融資條件及形勢的不斷變化，一些融資政策已經(jīng)與新的環(huán)境嚴重不符。

（四）收費的公路政策

盡管公路收費的政策源于國外，但是卻在我國得到了非常廣泛的應(yīng)用。公路收費的制度在短時間內(nèi)在解決資金短缺這一問題上非常有效，并且有著積極的影響。但是我國的收費公路規(guī)模過大、網(wǎng)點過多，并且收費標準也相對較高，這對于通行效率不僅有著消極的影響，而且在某種程度上也增加了運輸成本中車輛通行費用的比例，對群眾的出行及企業(yè)的營運均造成成本過高的影響，因此，對公路收費的控制及管理就成為當(dāng)前的突出問題。

（五）不斷上漲的建設(shè)成本

公路建設(shè)的成本不斷上漲主要體現(xiàn)在以下兩個方面，其一，由于今后山區(qū)公路建設(shè)的比例會越來越大，這些線路任務(wù)艱難造價高，會導(dǎo)致建設(shè)成本不斷上升；其二，由于后續(xù)的公路建設(shè)交通量會相對較小，一些公路建設(shè)項目的資金保障是通過收費還貸的方法來實現(xiàn)的，因此越來越小的交通量會增加其債務(wù)壓力。

三、基于宏觀調(diào)控公路建設(shè)項目投、融資管理措施

（一）多元化的融資渠道

1、調(diào)整債務(wù)融資結(jié)構(gòu)

根據(jù)國外債券融資的情況和我國公路融資的現(xiàn)狀，建議我國公路債務(wù)融資可按6:3:1的比例安排銀行借貸、公司債券和企業(yè)債券的融資結(jié)構(gòu)，多條腿走路，合理搭配。發(fā)展股權(quán)融資上市的公路公司將會建成或擁有好幾個公路項目，經(jīng)營多條路段或局域網(wǎng)絡(luò)，同時積極開展其他方面的經(jīng)營活動，這樣公司的整體實力和融資能力將顯著提升?？梢钥紤]組建省級或多省聯(lián)合的公路集團進行上市融資，成為長期持續(xù)融資的固定通道。國家和主管部門應(yīng)該要大力引導(dǎo)公路企業(yè)向股市發(fā)展，大力發(fā)展資本市場，充分利用資本市場作為融資的平臺，增強競爭意識，提高競爭能力。

2、保持政策性融資的力度

國家應(yīng)掌握相應(yīng)的控制權(quán)，通過國家的政策性融資，達到參股、控股的目的是一條捷徑。這樣既可支持公路的發(fā)展，又能兼顧公路的公益性特點，使國家財政在公路的資金投入中發(fā)揮重要作用，充當(dāng)重要角色。以政府還貸的融資模式進行公路建設(shè)，雖然存在著諸多弊端，但在全國絕大部分地區(qū)，尤其是西部經(jīng)濟欠發(fā)達的地區(qū)，仍是公路建設(shè)融資的一條有效途徑。要撤銷政府還貸的融資模式，地方進行公路建設(shè)的融資壓力驟然增加，需要出臺相應(yīng)的補貼或新型的融資模式才可以解決這些問題。而新模式的出臺，并不能一蹴而就，而是需要進一部的探討和研究。目前在長三角的做法就是“高速公路以政府還貸為主，而普通公路則以財政出資為主”來解決融資問題，當(dāng)然這并不一定是最佳解決辦法。

（二）公路融資活動法制化

構(gòu)建公路融資法律體系，完善土地管理法律制度，完備土地管理法律體系，提高立法質(zhì)量 抓緊制定有利于規(guī)范，土地流轉(zhuǎn)(征用)的法規(guī)，明確農(nóng)村土地產(chǎn)權(quán)關(guān)系，深化產(chǎn)權(quán)制度改革，進一步調(diào)整農(nóng)民同土地之間的關(guān)系，重塑農(nóng)民作為土地主人的地位。融資能力的實現(xiàn)需要一個良好的內(nèi)在和外部法律環(huán)境，這些法律的制定要依照市場經(jīng)濟規(guī)律結(jié)合我國的實際，符合國家和人民的根本利益，具有前瞻性、可操作性才能達到公路協(xié)調(diào)、健康可持續(xù)發(fā)展的目標。如何用好《公路法》第36條：‘國家采用依法征稅的辦法籌集公路養(yǎng)護資金’成為公路部門的需要探討的新課題。

（三）切實解決西部公路建設(shè)的融資困難，加大財政傾斜力度

調(diào)整中央政府投資政策，應(yīng)著力增強中央統(tǒng)籌區(qū)域公路交通發(fā)展的能力。根據(jù)“初次分配注重效率，再次分配注重公平”的思想，正確認識和處理“公平”與“效率”的關(guān)系，當(dāng)前在以人為本、構(gòu)建和諧社會的總體要求下，現(xiàn)階段應(yīng)取公平優(yōu)先的政策，對公路交通較為落后的中西部地區(qū)實行傾斜性的優(yōu)惠政策，盡快改善經(jīng)濟落后地區(qū)相對落后的公路交通狀況。開辟新的融資渠道，為了鼓勵投資者的積極性，減少投資風(fēng)險、改善社會經(jīng)濟環(huán)境，省級政府必須在項目中發(fā)揮應(yīng)有的作用。ABS（即資產(chǎn)收益證券化融資） 是一種新的融資方式，它是以資產(chǎn)的現(xiàn)金流支持的證券化，用己建成項目的收費收入為支持，將項目建設(shè)所貸款項轉(zhuǎn)換成可流通的有價證券，借助金融衍生工具，盤活資金存量，加速資金周轉(zhuǎn)，提高資金使用效率。

（四）建立規(guī)范、可持續(xù)的公路收費制度

以前我國公路交通收費，主要歸屬地方政府。燃油稅改革后，就由地方國稅部門征收，進入中央國庫，然后中央政府通過轉(zhuǎn)移支付的方式返還給地方。由于燃油稅的流動性很強，我國經(jīng)濟發(fā)展的區(qū)域差距明顯，這樣可能會造成各地稅收的偏斜和向東部集中，這里面又存在一個利益如何分配的問題。一方面，應(yīng)該將收費公路總規(guī)?？刂圃谝欢ǚ秶鷥?nèi)，同時對其結(jié)構(gòu)進行戰(zhàn)略調(diào)整。適當(dāng)調(diào)整車輛通行費標準，積極研究解決聯(lián)網(wǎng)收費問題，通過采取先進的技術(shù)手段，加強管理，減少收費站點，提高公路的通行效率，通過調(diào)整“汽油、柴油消費稅單位稅額”替代養(yǎng)路費等收費，既簡單又達到了費改稅的目的。2008年12月19日，國務(wù)院《關(guān)于實施成品油價格和稅費改革的通知》實行燃油稅，同時明確規(guī)定取消政府還貸二級公路收費的原則是逐步有序?！爸鸩健本褪歉鶕?jù)各地經(jīng)濟和財力等實際情況分步驟地取消，“有序”就是依據(jù)法規(guī)有秩序地、分期分批地做好這項工作。這主要是考慮到我國地區(qū)差異大，情況復(fù)雜，涉及因素多，需要由各地根據(jù)實際來逐步取消政府還貸二級公路收費，西部二級公路仍是區(qū)域干線公路建設(shè)發(fā)展的主要重點，如果一次性取消二級公路收費，干線公路建設(shè)的籌資將會遇到很多困難。沒有“貸款修路、收費還貸”政策的實施，是難以盡快改變西部地區(qū)交通發(fā)展滯后的局面的。 另一方面，消費稅是一個成熟的稅種，無論是在征收還是在管理方面都已有比較豐富的經(jīng)驗，能夠保證稅款的及時入庫，提高征收效率。

總之，目前我國特別是西部省份公路網(wǎng)絡(luò)仍處于加快發(fā)展的階段，公路網(wǎng)尚未形成，在今后較長一段時間里，西部地區(qū)仍需要進行大規(guī)模的公路建設(shè)，而現(xiàn)階段公路建設(shè)融資困難將隨著國家宏觀調(diào)控而將顯得更為突出，積極主動地搭建多種投融資平臺，取得建設(shè)資金，對國家經(jīng)濟建設(shè)、國防建設(shè)將具有重要而深遠的意義。

參考文獻：

[1] 唐涌.高速公路投融資研究[D].四川大學(xué)博士論文，2006

篇9

中圖分類號：U415 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）02（a）-0046-02

伴隨著經(jīng)濟的發(fā)展和進步，我國對于農(nóng)村公路工程的建設(shè)不斷引起了更多的關(guān)注。在工程建設(shè)中，投資控制與管理是非常重要的內(nèi)容。因此，為了保證農(nóng)村公路工程能夠獲得最終建設(shè)利益、保證工程建設(shè)的進度和質(zhì)量，對于建設(shè)項目投資工作進行全過程的控制于管理是非常重要的。因此，該文從工程的各個環(huán)節(jié)對工程的控制與管理工作進行了簡要說明，具體內(nèi)容如下所述。

1 控制工程投資的主要原則

農(nóng)村公路工程要想更好地進行建設(shè)項目投資控制和管理，可以從下面幾個原則入手進行分析：（1）通過全面投資控制工作，從農(nóng)村公路工程項目的前期決策以及設(shè)計再到施工A段最后到?jīng)Q策階段都需要進行控制。（2）無論任何工程建設(shè)，都是以最后能夠獲得利潤為目標，因此進行投資過程管理也需要以減少投資，獲取更多利益為最終原則。（3）在投資管理工作中進行動態(tài)控制，靈活對投資中出現(xiàn)的各種情況進行控制，從而保證施工投資得到有效控制。（4）將成本工作落實到每個工作人員的身上，通過每個人對于責(zé)任的承擔(dān)，保證工程投資。（5）農(nóng)村公路工程投資要建立在節(jié)約的基礎(chǔ)上，避免在施工中發(fā)生浪費情況，控制工程投資。

2 投資決策階段

農(nóng)村公路工程投資管理工作中投資決策階段是其工程的第一步，在這個環(huán)節(jié)進行投資管理和控制工作是至關(guān)重要的，對后期工程建設(shè)也有著決定作用，因此在這個階段要保證對農(nóng)村公路工程有全面的了解，對決策階段發(fā)生的難點問題進行控制，避免發(fā)生成本以及投資浪費的狀況，提升資金的利用效率，主要從以下幾方面著手：首先就是從認識上加強對于這一階段投資管理重要性的肯定，對農(nóng)村公路設(shè)計任務(wù)書中的內(nèi)容進行詳細了解，將投資估算與后期發(fā)生投資中的誤差進行最大限度控制，一般在10%；其次就是對農(nóng)村公路工程建設(shè)位置、工程施工現(xiàn)場與材料的控制，保證工程施工各個環(huán)節(jié)協(xié)調(diào)發(fā)展，同時還要保證對施工中發(fā)生的價格浮動情況、產(chǎn)生價格差的情況、市場中可能發(fā)生的變化等因素都要進行綜合控制。

3 設(shè)計階段

農(nóng)村公路設(shè)計階段投資控制和管理工作主要是對各個方案的技術(shù)和經(jīng)濟性進行對比和分析，最終確定施工方案，施工設(shè)計方案一旦被確定下來，可以對其進行標準化設(shè)計以及限額設(shè)計，從而保證工程投資能夠得到有效控制和管理。對于限額設(shè)計來說，主要是將投資控制中產(chǎn)生的目標進行分解，讓農(nóng)村公路設(shè)計的工作人員對相關(guān)情況進行了解，從經(jīng)濟角度去考慮問題，對方案進行比較，充分對施工中投資所形成的影響因素進行考慮，并且綜合大家意見，優(yōu)化設(shè)計；標準化設(shè)計工作主要是在設(shè)計農(nóng)村公路工程時，通過采用標準圖以及通用圖來確定，對配件進行統(tǒng)一安裝和配置，加快工程施工進度，保證工程投資得到控制，提升農(nóng)村公路企業(yè)的經(jīng)濟效益。因此，在設(shè)計階段，要采用農(nóng)村公路標準設(shè)計，這樣不僅可以節(jié)約建筑材料，還降低工程建設(shè)項目投資。但現(xiàn)行的標準設(shè)計和規(guī)范情況卻并不理想，其中除了規(guī)范本身存在很大不足之外，大多數(shù)公路設(shè)計單位仍停留在“構(gòu)件―設(shè)計―繪圖”的模式，而對標準設(shè)計持有很強的懷疑態(tài)度，因此這就要求有關(guān)部門對農(nóng)村公路設(shè)計標準，緊隨農(nóng)村公路工程實踐以及技術(shù)進展進行及時修訂和不斷更新，若在制定過程中需要對某個課題進行技術(shù)攻關(guān)，那么則必須投入足夠的資金作為保證。

4 招投標階段

在農(nóng)村公路工程投資控制的招投標階段，可以采用工程量清單計價模式，在這種模式下，通過招標人對相關(guān)文件的編制，提供招標項目的工程量清單，以投標人進行自主標價的形式，編制匯總表以及報價表或者是相關(guān)費用的報價表。而要對相關(guān)文件進行編制，那么招標人首先就要強化對農(nóng)村公路施工單位資格的審查工作，在選擇施工單位過程中，避免選擇一些信用不良的單位，施工單位在接收到投標書后，應(yīng)該組織相關(guān)人員進入農(nóng)村公路施工現(xiàn)場進行考察，采用綜合評分方法，對工程量、方案、設(shè)計以及施工圖、報價方案進行審查和核實工作。除此之外，針對農(nóng)村公路建設(shè)的特殊性，同一地區(qū)的幾個項目設(shè)計任務(wù)可以一次性打捆招標，這樣可以吸引設(shè)計能力較強的單位參與農(nóng)村公路設(shè)計，同時，也可以通過招標理順建設(shè)單位與設(shè)計單位的責(zé)、權(quán)、利關(guān)系。此外還可以運用價值工程的原理和方法選出最優(yōu)的設(shè)計方案。

5 施工階段

5.1 強化工程變更控制

農(nóng)村公路工程投資增加的主要因素之一就是工程發(fā)生變更，因此，對工程變更情況進行管理和控制是至關(guān)重要的。因此，這就要在農(nóng)村公路設(shè)計階段，統(tǒng)一好農(nóng)村公路工程造價管理標準，規(guī)范承發(fā)包雙方的價格。行為概預(yù)算定額、工程量計算規(guī)則以及相應(yīng)的價格信息是編制工程造價的基本依據(jù)，農(nóng)村公路工程管理部門可以根據(jù)農(nóng)村公路具體情況制定本工程的計價依據(jù)。此外，還可以制定相應(yīng)的審批制度，不能夠輕易對施工方案進行變更，同時對變更中相關(guān)款項進行控制，如果發(fā)生工程變更情況，要對實際工程量進行審查和核實之后才能夠確定變更項目，但是要盡量避免發(fā)生變更情況，降低其成本。

5.2 強化合同管理

合同管理工作在農(nóng)村公路工程投資管理和控制工作中屬于核心環(huán)節(jié)。因此，要對合同管理工作加強管理，在簽訂合同過程中，如果雙方對于費用進行索賠或者是有關(guān)事務(wù)發(fā)生分歧時，要充分考慮，同時在合同條款中對這種情況要加以說明，避免后期結(jié)算中發(fā)生糾紛，同時在合同中還需要對農(nóng)村公路工程中費用計算等情況進行明示。

5.3 強化組織管理

施工單位要對農(nóng)村公路工程施工中所用到的生產(chǎn)資料以及組織設(shè)計進行編制和確定，制定嚴謹?shù)氖┕し桨负瓦M度計劃，同時制定相應(yīng)的安全技術(shù)措施，保證施工中各項資源能夠優(yōu)化配置，在保證公路工程進度和質(zhì)量合格情況下，在考慮如何降低成本的問題。

6 竣工階段

農(nóng)村公路工程施工中會建立很多檔案，比如所用材料以及設(shè)備記錄。因此，在竣工階段要根據(jù)相關(guān)資料和記錄做好檔案的審查工作，對其中記錄的竣工圖、工程變更單據(jù)等情況進行核實。其中最為重要的是竣工圖，要經(jīng)過業(yè)主代表和監(jiān)理對農(nóng)村公路現(xiàn)場進行勘查，以保證與實際施工一致。相關(guān)人員根據(jù)竣工圖對工程項目進行仔細審核。如果結(jié)算階段發(fā)生了爭議問題，要公平公正地去處理，對發(fā)生爭議情況進行實際調(diào)查，要選擇具有專業(yè)知識和職業(yè)水平的人員去處理，以保證工程竣工階段的順利完成。

7 結(jié)語

綜上所述，在農(nóng)村公路工程進行建設(shè)項目投資管理和控制工作中，為了保證投資得到有效管理，要積極對工程中存在的問題進行分析，并且要采取相應(yīng)措施提升投資管理和控制工作，合理降低成本，保證工程獲得經(jīng)濟效益。

參考文獻

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篇10

Keywords: Highway construction; economic development; city economy; rural economy

中圖分類號：F540.3 文獻標識碼：A文章編號：

引言

公路建設(shè)投資可以給一個地區(qū)增加交通流量，同時增加了該地區(qū)的客流與物流速度，對于旅游業(yè)和工業(yè)、商業(yè)的發(fā)展形成有利的局面。這樣的投資給局部區(qū)域帶來了經(jīng)濟活力和發(fā)展動力。所以，對于公路建設(shè)對經(jīng)濟發(fā)展的影響的研究很有必要。

1.2012年湖北公路交通運輸投資建設(shè)特點

1.1固定資產(chǎn)投資小幅增長

2012年，全省交通運輸業(yè)完成固定資產(chǎn)投資1092.25億元，比上年增長6.8%，而公路建設(shè)完成投資897.95億元，增長20.2%。

1.2公路運輸主體地位更加突出

2012年，全省公路貨運量和貨運周轉(zhuǎn)量分別為9.71億噸和1565.45億噸公里，比上年增長17.4%和22.5%，占各種運輸方式（不含管道）累計貨運量和貨運周轉(zhuǎn)量的77%和33.4%，比上年提高1.9和1.8個百分點。全年公路客運量和客運周轉(zhuǎn)量分別為11.84億人和804.07億人公里，比上年增長12.8%和14.9%，占各種運輸方式累計客運量和客運周轉(zhuǎn)量的91.4%和51%，客運量所占比重與上年持平，客運周轉(zhuǎn)量所占比重比上年提高2.8個百分點。

2.農(nóng)村公路建設(shè)對湖北省經(jīng)濟的影響

2.1推進了“三農(nóng)”問題的解決

農(nóng)村公路建設(shè)，最大的受益者是農(nóng)民。武漢市黃陂區(qū)去年建成水泥路260多公里，讓110個行政村20萬農(nóng)民兄弟常年累月走泥巴路、“晴天一身灰，雨天一身泥”徹底成為了歷史。位于我省西部偏遠山區(qū)的恩施自治州去年建成鄉(xiāng)村公路764公里，新增了132個行政村通油路和水泥路，為12萬土家兒女解決了出行難的問題。

農(nóng)村公路的改善，拉近了農(nóng)村與市場中心的距離，農(nóng)業(yè)成本特別是運輸成本降低，提高了農(nóng)業(yè)綜合效益。潛江市老新鎮(zhèn)自去年龍徐公路修通后，每頭牲豬運送外市的基本運價由8元降到5元5角，全鎮(zhèn)每年節(jié)省運費375萬元，僅此一項，全鎮(zhèn)人均增收68元。

農(nóng)村公路的改善，促進了農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)化發(fā)展和農(nóng)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。宜昌市小溪塔街辦加大了通村公路建設(shè)力度，有63%的行政村通了水泥路，30%的行政村實現(xiàn)了組組通水泥路，柑桔栽培面積達到7萬畝，年產(chǎn)柑桔6.5萬噸，形成了規(guī)?；l(fā)展。神農(nóng)架林區(qū)通鄉(xiāng)油路酒九線（酒壺坪至九湖鄉(xiāng)）建成后，帶動了旅游業(yè)的發(fā)展，增加了農(nóng)民就業(yè)機會。

2.2推進了工業(yè)化進程

農(nóng)村公路建設(shè)，改善了投資環(huán)境，為壯大縣域經(jīng)濟做出了貢獻。仙桃市彭場鎮(zhèn)是一個以農(nóng)業(yè)為主的行政鎮(zhèn)，該鎮(zhèn)在仙彭公路改造為二級公路后，大力發(fā)展無紡布產(chǎn)業(yè)群，引進無紡布企業(yè)近100家。仙桃市18個非城區(qū)鎮(zhèn)、場，在鎮(zhèn)鎮(zhèn)通二級路后，通過招商引資，共興辦各類企業(yè)近400家，工業(yè)化進程明顯加快。宜昌市夷陵區(qū)在農(nóng)村交通條件改善后，先后吸引了寶豐線纜、杭州娃哈哈、青島海爾、廣東雅倩、北京匯源、均瑤牛奶、八峰藥業(yè)等全國知名的品牌和企業(yè)投資落戶，成為該區(qū)財政收入新的增長點，極大地促進了縣域經(jīng)濟的發(fā)展。

2.3推進了城鎮(zhèn)化進程

農(nóng)村公路建設(shè)，進一步增強了鄉(xiāng)鎮(zhèn)對農(nóng)村的影響力，吸收和消化了大量的農(nóng)村剩余勞動力到鄉(xiāng)鎮(zhèn)務(wù)工和居住，推進了城鎮(zhèn)化進程。谷城縣五山鎮(zhèn)地處鄂西北山區(qū)，四通八達的農(nóng)村公路將2.6萬畝茶葉基地連成一片，形成了茶葉產(chǎn)業(yè)化格局，吸引了大量的農(nóng)村剩余勞動力務(wù)工采茶，南來北往的客商云集五山，集市貿(mào)易日益繁榮，以茶文化為特色的山水園林小城鎮(zhèn)迅速崛起，被建設(shè)部確定為“全國小城鎮(zhèn)建設(shè)管理試點鎮(zhèn)”。大冶市在通鄉(xiāng)公路建設(shè)的同時，高度注重與小城鎮(zhèn)規(guī)劃相結(jié)合，堅持以通鄉(xiāng)公路為依托，合理進行工業(yè)布局，大力發(fā)展城郊型經(jīng)濟，已經(jīng)形成了以陳貴、靈鄉(xiāng)、保安、還地橋、金牛、汪仁等城鎮(zhèn)為支點的樣板城鎮(zhèn)集群，城鎮(zhèn)化水平達到56％，城鄉(xiāng)一體化進程明顯加快。

2.4推進了路網(wǎng)服務(wù)功能提升

農(nóng)村公路建設(shè)，使我省路網(wǎng)基礎(chǔ)水平得到較大提高，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)得到優(yōu)化。截止2012年底，我省三級以上和二級以上公路里程分別比2011年增長了8.1%和10.5%，高級次高級路面里程比2011年增長了8.1%。行政村通油路或水泥路率較2011年增長了4個百分點。農(nóng)村公路的改善，促進了農(nóng)村客運網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展。根據(jù)交通部關(guān)于“路通到哪里，車就通到哪里”的要求，我省高度重視在修好農(nóng)村公路的同時發(fā)展農(nóng)村客運市場，并突出“以人為本”的指導(dǎo)思想，在符合技術(shù)標準的公路、具備通車條件的地方及時投放運力，配套服務(wù)設(shè)施，得到了地方政府和農(nóng)民群眾的擁護和支持。

3.旅游公路發(fā)展對黃岡市旅游經(jīng)濟的影響

近兩年，黃岡市投資15億元建成了全長460公路的大別山紅色旅游公路，該路橫貫黃岡北部大別山山區(qū)7個縣市22個鄉(xiāng)鎮(zhèn)，連通大別山沿線紅色遺跡、綠色生態(tài)、禪宗文化三大旅游區(qū)的38個景點景區(qū)以及23個鄉(xiāng)鎮(zhèn)，惠及230多萬沿線人民群眾。

黃岡大別山紅色旅游公路的建成通車，對優(yōu)化鄂東路網(wǎng)布局，開發(fā)大別山革命老區(qū)紅色旅游資源，促進區(qū)域經(jīng)濟社會協(xié)調(diào)發(fā)展具有重要意義。該市大別山旅游開發(fā)公司將計劃繼續(xù)投資10億元，在公路沿線建設(shè)12個旅游服務(wù)區(qū)及相關(guān)配套設(shè)施，把這條大別山旅游黃金線路建設(shè)成全國知名的“觀光賞景路”、“景市整合路”、“生態(tài)體驗路”、“旅游致富路”。預(yù)計年接待游客2015年達到800萬人次和32億元以上旅游綜合收益，直接和間接帶動5萬人以上就業(yè)。

據(jù)了解，今年上半年，黃岡市共接待國內(nèi)外游客550萬人次，同比增長22%，創(chuàng)旅游綜合收入30億元，同比增長43%，旅游業(yè)呈“井噴”之勢。

4.過渡公路建設(shè)的弊端

有些地方政府為了響應(yīng)中央的加大基礎(chǔ)建設(shè)力度的策略，大興土木過渡建設(shè)公路的情況也是存在的，有些地方的公路建設(shè)得非常高檔，但行駛在該路段的車輛寥寥無幾，有時大道上甚至見不得幾個人，那么這種浪費資源的做法對經(jīng)濟的運行發(fā)展是弊大于利的，任何地段的公路都是需要維護的，維護資源的投入無疑也是一筆巨款，比如公路維護人員，衛(wèi)生清潔人員、交通設(shè)施護欄的配套等、交通警察的配置、交通信號燈、交通路燈、公交車資源等等一系列問題都會出現(xiàn)，浪費了納稅人的金錢，同時，對于經(jīng)濟的運行毫無好處，所以，地方政府在公路建設(shè)前，應(yīng)做一個遠景的規(guī)劃，如按照交通流量、承載量等來設(shè)計公路的等級，盡可能合理地使用公路，同時，公路的建設(shè)應(yīng)盡可能根據(jù)當(dāng)?shù)貧夂驐l件情況來設(shè)計施工，如雨量較大的地區(qū)規(guī)劃抗?jié)B透強的公路，承載量較大的地區(qū)設(shè)計抗車轍能力強的公路，市區(qū)內(nèi)部注意設(shè)計時少使用大顆粒料從而減少噪音。

結(jié)束語

公路建設(shè)的好壞直接影響城市經(jīng)濟與農(nóng)村經(jīng)濟的發(fā)展，一個區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的好壞非常依賴周邊公路交通設(shè)施的完善情況，將經(jīng)濟與公路建設(shè)之間規(guī)劃并形成利益紐帶對經(jīng)濟的良性運轉(zhuǎn)以及公路建設(shè)的科學(xué)可持續(xù)性非常重要，各級政府部門對公路建設(shè)與經(jīng)濟關(guān)系的研究與規(guī)劃會越來越重視。