導(dǎo)言：作為寫(xiě)作愛(ài)好者，不可錯(cuò)過(guò)為您精心挑選的10篇航空貨運(yùn)的發(fā)展趨勢(shì)，它們將為您的寫(xiě)作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

【關(guān)鍵詞】航空物流園區(qū)，規(guī)劃，建設(shè)規(guī)模，典型案例分析法

【Keywords】Aviation Logistic Park, Plan, Construction Scale, Typical Case Analysis

1引言

物流園區(qū)的功能和空間布局決定了物流園區(qū)的規(guī)模一般較大，否則就無(wú)法承載設(shè)施集中和服務(wù)企業(yè)集中的重荷。此外，由于物流園區(qū)的功能和服務(wù)對(duì)象、區(qū)域的物流服務(wù)需求存在較大差異，使得物流園區(qū)在規(guī)模上也相差較大。從總體上看國(guó)外物流園區(qū)用地多在7萬(wàn)以上，最大不超過(guò)100萬(wàn)。對(duì)于為航空貨運(yùn)服務(wù)的航空物流園區(qū)的建設(shè)規(guī)模，國(guó)內(nèi)外更是鮮有計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)。本文對(duì)此進(jìn)行了一些研究探討，對(duì)同類(lèi)項(xiàng)目具有一定的參考價(jià)值。

2物流園區(qū)建設(shè)規(guī)模確定原則

一、與區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)的原則

物流園區(qū)規(guī)模確定以客觀分析物流現(xiàn)狀和未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)為依據(jù)，同城市和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)。用社會(huì)各行業(yè)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，對(duì)物流現(xiàn)狀和未來(lái)發(fā)展進(jìn)行定量、定性分析和預(yù)測(cè)，分析不同空間范圍、不同功能類(lèi)型的物流量有助于對(duì)物流的分布及流量和結(jié)構(gòu)有客觀的認(rèn)識(shí)，從而為確定物流園區(qū)規(guī)模提供可靠依據(jù)。

二、與市場(chǎng)需求相協(xié)調(diào)的原則

市場(chǎng)需求的大小直接決定了物流園區(qū)的規(guī)模。通過(guò)對(duì)需求層次和結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析，確定相應(yīng)類(lèi)別的功能設(shè)施及規(guī)模。

三、內(nèi)部和外部系統(tǒng)性原則

物流園區(qū)規(guī)模的確定要堅(jiān)持對(duì)內(nèi)部的功能區(qū)進(jìn)行合理的系統(tǒng)化布局，在流線(xiàn)合理的前提下結(jié)構(gòu)緊湊，減少用地占用；同時(shí)根據(jù)服務(wù)的經(jīng)濟(jì)區(qū)域內(nèi)運(yùn)輸、配送距離、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和貨物種類(lèi)所決定物流園區(qū)和物流（配送）中心的總數(shù)來(lái)確定最佳的每個(gè)物流園區(qū)的規(guī)模。

四、適度超前原則

物流園區(qū)屬城市或區(qū)域內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施，一旦建成則很難變動(dòng)，因此應(yīng)具有適當(dāng)?shù)某靶?/p>

3 物流園區(qū)設(shè)施規(guī)模確定

物流園區(qū)規(guī)模確定的程序是一個(gè)動(dòng)態(tài)的過(guò)程，即經(jīng)過(guò)不斷的信息反饋和修正，利用定性定量結(jié)合，充分考慮各方因素，最終得出結(jié)果。

3.1 社會(huì)經(jīng)濟(jì)分析與業(yè)務(wù)量預(yù)測(cè)

通過(guò)廣泛收集區(qū)域（城市）內(nèi)物流相關(guān)行業(yè)的基礎(chǔ)資料，結(jié)合社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展總體規(guī)劃，分析現(xiàn)階段物流各相關(guān)行業(yè)的經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，預(yù)測(cè)各物流功能要素未來(lái)發(fā)展?fàn)顩r，并按照對(duì)物流處理過(guò)程的特性（運(yùn)輸、配送、倉(cāng)儲(chǔ)、流通加工過(guò)程的共性和個(gè)性）分類(lèi)，從不同角度把握物流發(fā)展趨勢(shì)和分布特點(diǎn)。

以虹橋航空物流園區(qū)為例，建設(shè)虹橋航空物流園區(qū)對(duì)于物流組織管理節(jié)點(diǎn)進(jìn)行相對(duì)集中建設(shè)與發(fā)展，依托相關(guān)物流服務(wù)設(shè)施從而降低物流成本、提高物流運(yùn)作效率，帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，減輕物流對(duì)城市交通的壓力，減小物流對(duì)城市環(huán)境的種種不利影響以及促進(jìn)城市用地結(jié)構(gòu)調(diào)整都有著積極的作用。

對(duì)于虹橋航空物流園區(qū)的業(yè)務(wù)量預(yù)測(cè)，根據(jù)物流園區(qū)的功能定位――主要基于西貨運(yùn)區(qū)的貨運(yùn)業(yè)務(wù)，物流園區(qū)的主要業(yè)務(wù)將是對(duì)虹橋機(jī)場(chǎng)西貨運(yùn)區(qū)的貨運(yùn)業(yè)務(wù)進(jìn)行配套服務(wù)。虹橋機(jī)場(chǎng)在2015年貨郵吞吐量將達(dá)到100萬(wàn)噸，西貨運(yùn)區(qū)處理量將達(dá)到80萬(wàn)噸。虹橋航空物流園區(qū)的業(yè)務(wù)量目標(biāo)應(yīng)當(dāng)與西貨運(yùn)區(qū)的業(yè)務(wù)量相匹配，以滿(mǎn)足西貨運(yùn)區(qū)發(fā)展的需要，產(chǎn)生巨大的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。

3.2 功能設(shè)計(jì)與戰(zhàn)略定位

根據(jù)城市或經(jīng)濟(jì)區(qū)域物流現(xiàn)狀及未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)的預(yù)測(cè)分析結(jié)果，結(jié)合具體進(jìn)入園區(qū)的企業(yè)及服務(wù)對(duì)象企業(yè)對(duì)物流服務(wù)的客觀要求，設(shè)計(jì)物流園區(qū)的具體功能，劃分物流園區(qū)內(nèi)部不同功能分區(qū)；根據(jù)功能設(shè)計(jì)的內(nèi)容和要求，研究物流園區(qū)發(fā)展戰(zhàn)略定位、園區(qū)業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)定位等。

虹橋航空物流園區(qū)的功能定位主要基于虹橋西貨運(yùn)區(qū)的貨運(yùn)業(yè)務(wù)。結(jié)合虹橋機(jī)場(chǎng)西貨運(yùn)區(qū)的戰(zhàn)略發(fā)展目標(biāo)，參照國(guó)內(nèi)外航空貨運(yùn)的發(fā)展趨勢(shì)，本物流園區(qū)的功能定位如下：對(duì)內(nèi)、對(duì)外的貨物集散功能，提供貨源組織、中轉(zhuǎn)、裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)、配載等綜合服務(wù)；物流加工及包裝、分撥、配送、信息反饋以及積極配合落戶(hù)園區(qū)客戶(hù)供應(yīng)鏈一體化管理的實(shí)現(xiàn)等現(xiàn)代化物流增值服務(wù)；提供集貨主、貨運(yùn)、航空公司、機(jī)場(chǎng)等為一體的航空貨運(yùn)一體化服務(wù)；覆蓋全國(guó)、亞太地區(qū)乃至連接全球的物流商務(wù)平臺(tái)，提供網(wǎng)上電子交易、通關(guān)、、保險(xiǎn)、銀行支付、信息反饋等服務(wù)功能。

3.3 規(guī)模初算

通過(guò)對(duì)未來(lái)發(fā)展預(yù)測(cè)中不同特性物流量分解，結(jié)合功能設(shè)計(jì)要求，參考國(guó)內(nèi)外物流園區(qū)的工程案例及數(shù)據(jù)指標(biāo)，運(yùn)用典型案例分析法，初步計(jì)算各功能區(qū)的使用面積和建筑面積。

（1）歐洲物流園區(qū)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)

通過(guò)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可以看出，不論園區(qū)面積的規(guī)模大小如何，其入駐企業(yè)（物流企業(yè)）面積占園區(qū)總面積的比例均為50%左右。

表1物流園區(qū)建設(shè)發(fā)展指標(biāo)

（2）中國(guó)三大機(jī)場(chǎng)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)

通過(guò)對(duì)北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)大通關(guān)基地、上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)設(shè)施（不包含西貨運(yùn)區(qū)）、深圳寶安國(guó)際機(jī)場(chǎng)三大具有代表性機(jī)場(chǎng)的相關(guān)貨運(yùn)設(shè)施規(guī)模面積進(jìn)行數(shù)據(jù)歸納統(tǒng)計(jì)，可以看出以機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)站的面積為基準(zhǔn)，貨運(yùn)倉(cāng)庫(kù)的面積約為貨運(yùn)站面積的1.2~1.8倍，快件中心的面積約為貨運(yùn)站面積的0.3~0.4倍。

表2中國(guó)三大機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)設(shè)施面積統(tǒng)計(jì)表

（3）國(guó)內(nèi)物流園區(qū)工程實(shí)例

工程實(shí)例之一――首都機(jī)場(chǎng)航空貨運(yùn)大通關(guān)基地

首都機(jī)場(chǎng)航空貨運(yùn)大通關(guān)基地是對(duì)機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建范圍內(nèi)的貨運(yùn)用地，以及順平路以南、機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建范圍以北、京密路以東、小中河以西范圍內(nèi)的用地開(kāi)發(fā)建設(shè)而成的首都機(jī)場(chǎng)物流園區(qū)。該物流園區(qū)占地185.66公頃，總建筑面積約為83萬(wàn)，建筑密度約為40%，容積率為0.8。

工程實(shí)例之二――北京星光國(guó)際物流園區(qū)：

北京星光國(guó)際物流園位于首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)北側(cè)，西距市區(qū)15公里，是北京市唯一的航空－公路國(guó)際貨運(yùn)樞紐型物流園區(qū)。該物流園區(qū)占地約6.26公頃，總建筑面積約為8.6萬(wàn)，建筑密度約為50%，容積率為1.2。.

綜上分析，參照國(guó)內(nèi)外的一些統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)及工程案例，結(jié)合虹橋機(jī)場(chǎng)西貨運(yùn)區(qū)的發(fā)展規(guī)劃，2015年貨郵吞吐量達(dá)到80萬(wàn)噸，屆時(shí)航空貨運(yùn)站面積約為10萬(wàn)，貨運(yùn)站與貨運(yùn)倉(cāng)庫(kù)面積比按照1：1.5，貨運(yùn)站與快件中心面積比按照1：0.35考慮，物流園區(qū)物流設(shè)施建筑面積約為18.5萬(wàn)。物流設(shè)施建筑面積占園區(qū)物流企業(yè)占地面積按40%，園區(qū)物流企業(yè)占地面積占物流園區(qū)總占地面積按50%考慮，則虹橋航空物流園區(qū)總占地面積約為46.25萬(wàn)。

3.4 方案設(shè)計(jì)與規(guī)模確定

篇2

Schenker公司亞太區(qū)總裁Steve Dearnley也認(rèn)為:“相比而言,北亞市場(chǎng)的出口貨物積壓情況更加明顯。在東南亞市場(chǎng),雖然運(yùn)力已趨于緊張,但我們?cè)谶@里還沒(méi)有看到像香港和上海等地出現(xiàn)的那種貨物大量積壓的現(xiàn)象?！盌earnley還補(bǔ)充說(shuō),越南是去年第四季度唯一一個(gè)出現(xiàn)貨物積壓的市場(chǎng)。

越南:電子制造業(yè)在崛起

Thapar稱(chēng):“我們把越南看作是該地區(qū)市場(chǎng)的一個(gè)增長(zhǎng)引擎?！苯陙?lái),越南的出口貨物已從傳統(tǒng)的服裝、紡織和海產(chǎn)品擴(kuò)大到了電子和高技術(shù)產(chǎn)品。三星公司和佳能公司等電子企業(yè)以及中國(guó)電子產(chǎn)品合同制造商都已經(jīng)在越南建立了生產(chǎn)基地,從而帶動(dòng)了航空貨運(yùn)市場(chǎng)需求的增長(zhǎng)。

或許,能夠體現(xiàn)這一發(fā)展趨勢(shì)的一個(gè)最明顯的例子是即將成立的越南首家私營(yíng)航空貨運(yùn)企業(yè)――Trai Tien航空貨運(yùn)公司。該公司于去年秋季獲得經(jīng)營(yíng)執(zhí)照,于今年3月份開(kāi)始營(yíng)業(yè),使用的飛機(jī)是一架改裝的B737-300型貨機(jī)。其初期階段的經(jīng)營(yíng)重點(diǎn)是國(guó)內(nèi)市場(chǎng),之后,該承運(yùn)人打算,在另外4架B737-300F型飛機(jī)交付使用后,再將業(yè)務(wù)擴(kuò)大到國(guó)際市場(chǎng)。

越南的旗艦承運(yùn)人越南航空公司也在去年11月份訂購(gòu)了4架A380型飛機(jī)和2架A350型飛機(jī),訂單總額高達(dá)18億美元,從而向外界表明了其不斷膨脹的發(fā)展野心以及對(duì)客運(yùn)業(yè)務(wù)的增長(zhǎng)期望。

托運(yùn)人和貨運(yùn)商希望當(dāng)前的這種市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)能夠持續(xù)下去。Thapar說(shuō):“去年,一些承運(yùn)人開(kāi)通了飛往越南的航線(xiàn),但后來(lái)未能維持這些航線(xiàn)的運(yùn)營(yíng)。但是,我們看到,客運(yùn)業(yè)務(wù)和貨運(yùn)業(yè)務(wù)都在增長(zhǎng)?！?/p>

由于電子制造業(yè)不斷向越南首都河內(nèi)近郊聚集,河內(nèi)機(jī)場(chǎng)與胡志明機(jī)場(chǎng)一樣也已發(fā)展成為一個(gè)國(guó)際門(mén)戶(hù)機(jī)場(chǎng)。盡管河內(nèi)機(jī)場(chǎng)的設(shè)施在過(guò)去兩三年里已得到一定程度的改善,足以應(yīng)對(duì)當(dāng)前的業(yè)務(wù)增長(zhǎng)需求,但Thapar說(shuō),該機(jī)場(chǎng)的許多設(shè)施現(xiàn)在仍需進(jìn)一步必進(jìn),其中既包括機(jī)場(chǎng)跑道和滑行道,也包括倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施。

受經(jīng)濟(jì)危機(jī)的影響,越南對(duì)航空貨運(yùn)業(yè)的胃口有所減少,但從去年第二季度開(kāi)始,市場(chǎng)需求迅速反彈。而在另一方面,印尼市場(chǎng)受危機(jī)的影響則相對(duì)較少,部分原因是印尼經(jīng)濟(jì)發(fā)展的驅(qū)動(dòng)力更多的是來(lái)自國(guó)內(nèi)需求。能夠表明印尼去年在國(guó)際航空貨運(yùn)領(lǐng)域遇到困難的一個(gè)事件是,印尼鷹航空公司(Garuda)決定暫時(shí)中止運(yùn)營(yíng)其每日一班從雅加達(dá)經(jīng)新加坡至胡志明市的航班。

印尼: 海鮮魚(yú)類(lèi)出口大增

目前,印尼鷹航空公司對(duì)于市場(chǎng)發(fā)展前景更趨于樂(lè)觀。據(jù)說(shuō),恢復(fù)阿姆斯特丹航線(xiàn)的運(yùn)營(yíng)將是該承運(yùn)人擴(kuò)大歐洲航線(xiàn)業(yè)務(wù)的第一步。該公司已向外界發(fā)出信息,將在今后幾年里開(kāi)通飛往法蘭克福、巴黎和倫敦的航線(xiàn)。其訂購(gòu)的10架B777型飛機(jī)將于明年開(kāi)始陸續(xù)交付使用。

針對(duì)印尼市場(chǎng)的貨運(yùn)航班也在呈上升趨勢(shì)。去年12月,DHL公司在香港和泗水之間開(kāi)通了直達(dá)航線(xiàn),每周4個(gè)航班。TNT公司則于去年夏季開(kāi)通了新加坡至加里曼丹的航線(xiàn),使用的機(jī)型是B737F型貨機(jī)。

來(lái)自印尼的空運(yùn)出口產(chǎn)品主要以易腐產(chǎn)品為主,但電子產(chǎn)品的運(yùn)量也在不斷增加。據(jù)即將離任的新加坡航空公司貨運(yùn)總裁Goh Choon Phong介紹,除金槍魚(yú)和其他魚(yú)類(lèi)及熱帶水果外,新加坡航空貨運(yùn)公司運(yùn)送的貨物還包括運(yùn)往歐美地區(qū)的照相機(jī)產(chǎn)品和運(yùn)往菲律賓的DVD播放機(jī)。

由于缺少?lài)?guó)際直達(dá)航線(xiàn),有很大一部分印尼空運(yùn)出口產(chǎn)品是經(jīng)過(guò)新加坡進(jìn)行轉(zhuǎn)運(yùn)的。同樣,新加坡航空貨運(yùn)公司承運(yùn)的貨物中,來(lái)往于東南亞國(guó)家的轉(zhuǎn)運(yùn)貨物占據(jù)了很高的比例。當(dāng)然,經(jīng)濟(jì)危機(jī)也導(dǎo)致樟宜國(guó)際機(jī)場(chǎng)的貨物轉(zhuǎn)運(yùn)量出現(xiàn)下降。Thapar認(rèn)為,只要東南亞地區(qū)的航空貨運(yùn)需求恢復(fù)增長(zhǎng)的速度不是很快,新加坡周邊國(guó)家的現(xiàn)有航空運(yùn)力就能夠吸收更多的出口貨物,從而減少了新加坡機(jī)場(chǎng)的轉(zhuǎn)運(yùn)壓力。

新加坡:兩手準(zhǔn)備

新加坡航空貨運(yùn)公司目前的經(jīng)營(yíng)狀況已出現(xiàn)明顯好轉(zhuǎn)。在2009-2010財(cái)年第二季度,該承運(yùn)人的貨運(yùn)量下降了15.4%,收入減少了41.6%。到了第三季度(于2009年12月31日結(jié)束),其收入降幅已收縮至9.3%,貨運(yùn)量降幅僅為0.3%,實(shí)現(xiàn)經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)4000萬(wàn)新加坡元(2800萬(wàn)美元),標(biāo)志著新加坡航空貨運(yùn)公司又重新開(kāi)始贏利。一年前,其虧損額為4600萬(wàn)新加坡元(3200萬(wàn)美元)。在第三季度,新加坡航空公司共實(shí)現(xiàn)凈收入4.037億新加坡元(2.838億美元),是該公司過(guò)去兩年來(lái)業(yè)績(jī)最好的一個(gè)季度。

盡管新加坡航空貨運(yùn)公司的業(yè)績(jī)有了大幅度的上升,尤其是北美和歐洲遠(yuǎn)程航線(xiàn)業(yè)務(wù)表現(xiàn)最為明顯,但Goh對(duì)此也只是持謹(jǐn)慎的樂(lè)觀態(tài)度。他說(shuō):“雖然最困難的時(shí)期似乎已經(jīng)過(guò)去,而且市場(chǎng)需求近幾個(gè)月來(lái)也出現(xiàn)了上升的跡象,但是,貨運(yùn)量反彈的這種態(tài)勢(shì)是否會(huì)持續(xù)下去,目前仍不卻定?！?/p>

對(duì)于新加坡航空公司這個(gè)東南亞地區(qū)的知名航空公司來(lái)說(shuō),這就意味著,在運(yùn)力部署方面要繼續(xù)采取靈活的措施。Goh稱(chēng):“新加坡航空貨運(yùn)公司將繼續(xù)采取各種靈活的航班班次調(diào)整和運(yùn)力管理方式,從而使運(yùn)力與市場(chǎng)需求相匹配。同時(shí),我們還將繼續(xù)對(duì)航線(xiàn)重新進(jìn)行規(guī)劃,以提高效益。”另外,他還說(shuō):“我們將繼續(xù)關(guān)注新興市場(chǎng),尋找增長(zhǎng)和銷(xiāo)售機(jī)遇,積極探尋更多的包機(jī)業(yè)務(wù),例如,博物館、發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)輸和賽車(chē)運(yùn)動(dòng)有關(guān)的專(zhuān)項(xiàng)運(yùn)輸業(yè)務(wù)?！?/p>

新加坡航空貨運(yùn)公司于去年開(kāi)通了飛往達(dá)卡爾、內(nèi)羅畢和亞特蘭大的貨運(yùn)航線(xiàn),這些航線(xiàn)業(yè)務(wù)進(jìn)展一直比較順利;然而,此前開(kāi)通的飛往南美地區(qū)的航線(xiàn)卻沒(méi)有這么成功,在運(yùn)營(yíng)幾個(gè)月之后就被迫放棄。

易腐貨物運(yùn)輸將是新加坡航空貨運(yùn)公司打算在近期重點(diǎn)開(kāi)發(fā)的一個(gè)業(yè)務(wù)領(lǐng)域。這種打算也與新加坡機(jī)場(chǎng)地勤服務(wù)公司(Singapore Airport Terminal Services)準(zhǔn)備在今年年底前設(shè)立的首個(gè)易腐貨運(yùn)處理中心相吻合。

據(jù)貨運(yùn)商稱(chēng),盡管與當(dāng)時(shí)電子產(chǎn)品制造業(yè)大規(guī)模進(jìn)入這個(gè)島國(guó)時(shí)相比,其O&D業(yè)務(wù)基礎(chǔ)較小,但新加坡經(jīng)濟(jì)的恢復(fù)增長(zhǎng)情況非常好,航空貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展情況要好于泰國(guó)。泰國(guó)的航空業(yè)既要應(yīng)對(duì)經(jīng)濟(jì)危機(jī)的影響,也要應(yīng)對(duì)曼谷機(jī)場(chǎng)于2008年一度被迫關(guān)閉后所留下的后續(xù)影響。Thapar說(shuō):“這一事件致使客戶(hù)對(duì)泰國(guó)市場(chǎng)的信心減弱。從近期看,泰國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展在很大程度上將取決于泰國(guó)的穩(wěn)定?！钡鳛樘﹪?guó)旗艦航空公司的泰國(guó)泰空公司似乎并未被當(dāng)前的這種形勢(shì)所嚇倒,該公司宣布,準(zhǔn)備進(jìn)入全貨機(jī)運(yùn)輸市場(chǎng)。公司管理層已向外界暗示,希望購(gòu)買(mǎi)大型寬體貨機(jī)運(yùn)力。目前,它已經(jīng)與美國(guó)南方航空公司簽署協(xié)議,購(gòu)買(mǎi)了兩架B777型貨機(jī)的艙位。然而,貨運(yùn)商卻并不對(duì)此感到激動(dòng)。對(duì)于泰國(guó)航空公司的全貨機(jī)業(yè)務(wù),Dearnley說(shuō):“我們?nèi)匀辉谟^望,我可不想做投機(jī)生意?！?/p>

馬來(lái)西亞:空運(yùn)與陸運(yùn)雙驅(qū)動(dòng)

作為泰國(guó)航空公司的鄰居,馬航貨運(yùn)對(duì)于自己未來(lái)的貨機(jī)業(yè)務(wù)一直比較含糊。公司管理層暗示,它從冰島亞特蘭大航空公司(Air Atlanta Icelandic)租用的747-200F型貨機(jī)到期之后,希望購(gòu)買(mǎi)更先進(jìn)的貨機(jī)運(yùn)力,有可能是A330或747-400。

由于馬來(lái)西亞的電子產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)較為雄厚,因而受經(jīng)濟(jì)危機(jī)的影響也較為嚴(yán)重,但貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)商對(duì)于未來(lái)一年的發(fā)展前景比較樂(lè)觀。Schenker公司今年就針對(duì)馬來(lái)西亞市場(chǎng)制定了龐大的增長(zhǎng)戰(zhàn)略。同樣,于去年10月份進(jìn)駐檳城機(jī)場(chǎng)的TNT公司也宣布,希望在三年內(nèi),它在馬來(lái)西亞市場(chǎng)的收入能夠增加兩倍。

在馬來(lái)西亞柔佛州,貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)商的信心也很大。馬航貨運(yùn)于去年9月份在士乃機(jī)場(chǎng)開(kāi)通了每周一班飛往東京的航線(xiàn)。機(jī)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)方――士乃機(jī)場(chǎng)地勤服務(wù)公司準(zhǔn)備將機(jī)場(chǎng)的跑道加長(zhǎng)至3800米,同時(shí)延伸飛機(jī)滑行道,并修建一個(gè)年理貨能力為8萬(wàn)噸的貨運(yùn)站。士乃機(jī)場(chǎng)地勤服務(wù)公司還在去年9月份設(shè)立了一個(gè)分支機(jī)構(gòu),專(zhuān)門(mén)在機(jī)場(chǎng)附近開(kāi)發(fā)一個(gè)面積為2700英畝的高科技園,計(jì)劃從2010年春季開(kāi)始動(dòng)工。該高科技園將主要用于發(fā)展航空業(yè)和信息技術(shù)產(chǎn)業(yè),但它也歡迎投資商在園內(nèi)投資建設(shè)醫(yī)藥、能源和汽車(chē)產(chǎn)業(yè)。

Thapar說(shuō):“柔佛將成為繼檳城和吉隆坡之后的第三大門(mén)戶(hù)機(jī)場(chǎng)?！瘪R來(lái)西亞現(xiàn)有的樞紐機(jī)場(chǎng)或許對(duì)未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手感到憂(yōu)慮,但更讓他們擔(dān)憂(yōu)的則可能是來(lái)自一種不同運(yùn)輸方式的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)――公路運(yùn)輸。

在過(guò)去兩年里,TNT公司大規(guī)模地?cái)U(kuò)大了其在該地區(qū)的卡車(chē)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò),其中包括通往中國(guó)的線(xiàn)路。其他運(yùn)營(yíng)商也正在朝著這個(gè)方向努力。DHL公司于去年8月份在中國(guó)和越南之間開(kāi)通了跨境卡車(chē)運(yùn)輸服務(wù)。相比之下,Schenker公司的行動(dòng)則相對(duì)較慢。Dearnley說(shuō):“我們剛剛找到了一個(gè)專(zhuān)職人員來(lái)從事這項(xiàng)業(yè)務(wù)?！彼J(rèn)為,公路運(yùn)輸要想成為一個(gè)真正的競(jìng)爭(zhēng)者,可能還需要一定的時(shí)間。他說(shuō):“我認(rèn)為,目前公路運(yùn)輸市場(chǎng)的需求并不大,這只是一個(gè)長(zhǎng)期的發(fā)展趨勢(shì)?；A(chǔ)設(shè)施仍然是公路運(yùn)輸面臨的一個(gè)挑戰(zhàn)。另外,在過(guò)境時(shí),你還必須更換集裝箱?！睆拈L(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看,卡車(chē)運(yùn)輸很有可能會(huì)發(fā)揮更大的作用,尤其是航空承運(yùn)人正在把經(jīng)營(yíng)重點(diǎn)從北美和歐洲等遠(yuǎn)程航線(xiàn)業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移到亞洲地區(qū)內(nèi)的貿(mào)易航線(xiàn)。

中國(guó):中國(guó)-東盟自貿(mào)區(qū)的拉動(dòng)

很長(zhǎng)時(shí)間以來(lái),人們就預(yù)計(jì)到,亞洲地區(qū)內(nèi)部的運(yùn)輸量增長(zhǎng)速度將超過(guò)亞洲-北美航線(xiàn)和亞洲-歐洲航線(xiàn)市場(chǎng)的運(yùn)輸量;在經(jīng)濟(jì)危機(jī)發(fā)生之后,亞洲內(nèi)部的運(yùn)輸量顯得更加突出,北美和歐洲地區(qū)對(duì)進(jìn)口產(chǎn)品的需求預(yù)計(jì)將在未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)有所減少。Thapar證實(shí)說(shuō):“我們的確看到,運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)商現(xiàn)在更加重視亞洲內(nèi)部市場(chǎng)業(yè)務(wù)。”

篇3

不管這種變化是因?yàn)檫@個(gè)行業(yè)本身存在的根本性不穩(wěn)定因素而產(chǎn)生，還是單純因?yàn)槿蚧蛘吒?jìng)爭(zhēng)的加劇而產(chǎn)生，要想對(duì)其未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行預(yù)測(cè)仍然需要很大的勇氣。

去年是航空運(yùn)輸業(yè)創(chuàng)歷史記錄的一年，行業(yè)凈利潤(rùn)超過(guò)了217億美元。良好的經(jīng)營(yíng)盈余和年終業(yè)績(jī)讓許多航空公司受益匪淺。然而，恰恰就在此時(shí)，航空運(yùn)輸業(yè)的財(cái)務(wù)狀況卻在2011年開(kāi)始惡化。航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(Air Transport Association)的統(tǒng)計(jì)數(shù)字顯示，二季度的凈利潤(rùn)為18億美元，同比下降了近60%。

毫無(wú)疑問(wèn)，貨運(yùn)業(yè)務(wù)是航空運(yùn)輸業(yè)中重要的組成部分。由于大量的貨物是通過(guò)機(jī)腹貨艙來(lái)運(yùn)送的，顯然，貨運(yùn)業(yè)務(wù)和客運(yùn)業(yè)務(wù)之間存在著密切的相互依賴(lài)關(guān)系。根據(jù)波音飛機(jī)公司的統(tǒng)計(jì)，在航空運(yùn)輸業(yè)總收入中，貨運(yùn)收入所占的比例平均為15%；有些航空公司有一半以上的收入來(lái)自貨運(yùn)業(yè)務(wù)。

至少在過(guò)去十年里，每年的航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)（和客運(yùn)業(yè)務(wù)）并未出現(xiàn)與盈虧相關(guān)的變化。航空貨運(yùn)業(yè)的增長(zhǎng)一直比較穩(wěn)定，復(fù)合年均增幅率為5.24%?？瓦\(yùn)量的情況也大體相同，復(fù)合年均增長(zhǎng)率為4.57%。在過(guò)去十年里，這種穩(wěn)步增長(zhǎng)的趨勢(shì)只是在2008年和2009年經(jīng)濟(jì)危機(jī)時(shí)發(fā)生過(guò)變化。當(dāng)時(shí)，客運(yùn)量出現(xiàn)零增長(zhǎng)，貨運(yùn)量急劇減少。但是，這兩項(xiàng)業(yè)務(wù)在去年出現(xiàn)了強(qiáng)勁復(fù)蘇的勢(shì)頭，客運(yùn)量增加了7.7%，貨運(yùn)量的增幅則高達(dá)17.9%。

2011年前7個(gè)月，航空運(yùn)輸業(yè)變化多端。1月份，貨運(yùn)量和客運(yùn)量雙雙實(shí)現(xiàn)大幅增長(zhǎng)；2月份，全球運(yùn)量增速開(kāi)始放慢；3月份，客運(yùn)量出現(xiàn)下降，但貨運(yùn)量依然堅(jiān)挺；4月份，客、貨運(yùn)量都實(shí)現(xiàn)增長(zhǎng)。從5月份到7月份，客運(yùn)需求仍然保持上升勢(shì)頭，但貨運(yùn)需求卻出現(xiàn)了負(fù)增長(zhǎng)。航空貨運(yùn)業(yè)在前七個(gè)月里出現(xiàn)的這種總體下降的趨勢(shì)也可以從單個(gè)地區(qū)市場(chǎng)同期的發(fā)展情況得到認(rèn)證。盡管航空貨運(yùn)業(yè)在四月份出現(xiàn)了明顯的復(fù)蘇跡象，但包括北美、歐洲和亞太地在內(nèi)的這三個(gè)最重要的地區(qū)市場(chǎng)都普遍出現(xiàn)了總體下降的趨勢(shì)。

而且，正是由于這三大市場(chǎng)所出現(xiàn)的變化給總體發(fā)展形勢(shì)的演變產(chǎn)生了最重要的影響。按貨物重量計(jì)算，這三大市場(chǎng)占全球航空貨運(yùn)市場(chǎng)86.1%的份額。因此，這些地區(qū)市場(chǎng)可以說(shuō)是全球航空貨運(yùn)業(yè)的晴雨表。

如果從空運(yùn)貨物的價(jià)值角度來(lái)計(jì)算的話(huà)，市場(chǎng)活動(dòng)的集中程度則更加明顯。僅美國(guó)、中國(guó)、日本、香港及德國(guó)五個(gè)國(guó)家和地區(qū)市場(chǎng)就占全球航空貨運(yùn)市場(chǎng)50%以上的份額。這五個(gè)航空貨運(yùn)市場(chǎng)出現(xiàn)的任何變化都會(huì)給全球市場(chǎng)產(chǎn)生重大影響。

另外，北美經(jīng)濟(jì)的發(fā)展形勢(shì)值得關(guān)注。美國(guó)政府聲明，美國(guó)在今年8月份沒(méi)有產(chǎn)生新的就業(yè)崗位。這也是美國(guó)自二戰(zhàn)以來(lái)首次出現(xiàn)這種情況。許多經(jīng)濟(jì)評(píng)論家想知道，這一聲明是否預(yù)示著這個(gè)全球最大的經(jīng)濟(jì)體正在進(jìn)入慢性疲勞期。這一消息也促使美國(guó)總統(tǒng)宣布向參、眾兩院提出一項(xiàng)總額接近4500億美元的就業(yè)法案。

許多全球性事件的發(fā)生也導(dǎo)致了2011年全球貨運(yùn)業(yè)務(wù)普遍減少。尤其是3月份發(fā)生的日本大地震和海嘯，導(dǎo)致汽車(chē)零部件、高端電子產(chǎn)品、半導(dǎo)體和特殊化學(xué)品的航空運(yùn)量急劇下降；由于設(shè)備被損壞、電力供應(yīng)中斷和基礎(chǔ)設(shè)施被毀，國(guó)際貿(mào)易量大幅減少。

因債務(wù)總額過(guò)高和政府政策搖擺不定而引發(fā)的歐洲經(jīng)濟(jì)危機(jī)持續(xù)發(fā)酵，消費(fèi)信心普遍下降。今年夏季，全球股市一度崩潰，所有主要股指迅速下挫。在英國(guó)，據(jù)估計(jì)有13%以上的股票市值被蒸發(fā)，虧損總額超過(guò)2850億美元，銀行遭受的打擊尤為嚴(yán)重。

顯然，市場(chǎng)的作用不是孤立的，每個(gè)地區(qū)所面臨的危機(jī)都有是相互關(guān)聯(lián)的。美國(guó)和歐洲經(jīng)濟(jì)衰退也給中國(guó)和其他亞太地區(qū)貿(mào)易伙伴產(chǎn)生了影響。因此，這些新興市場(chǎng)的商業(yè)活動(dòng)也有可能會(huì)受到當(dāng)前經(jīng)濟(jì)持續(xù)低迷的拖累。

在整個(gè)2011年夏季，航空燃油價(jià)格一直在120美元/桶左右徘徊。但這一價(jià)格水平也只有2008年7月份（一度高達(dá)148美元/桶）時(shí)的80%。

由“阿拉伯春天”引發(fā)的政治動(dòng)蕩、利比亞局勢(shì)的影響以及其他一些負(fù)面因素似乎給世界原油供應(yīng)帶來(lái)了不確定性。盡管全球經(jīng)濟(jì)持續(xù)低迷，原油價(jià)格卻一直維持在高位運(yùn)行。但進(jìn)入10月份以后，美國(guó)的燃油價(jià)格開(kāi)始有所松動(dòng)。

消費(fèi)信心不斷下降可能會(huì)影響產(chǎn)品的更新?lián)Q代時(shí)間，如手機(jī)、筆記本電腦及其他空運(yùn)產(chǎn)品。制造企業(yè)的決策者們可能會(huì)將產(chǎn)品的短期更新?lián)Q代時(shí)間推遲到2012年一季度或二季度。這種情況可以從法蘭克福機(jī)場(chǎng)的運(yùn)量下跌趨勢(shì)中得到反映。在7月份經(jīng)歷了0.3%的同比增長(zhǎng)之后，法蘭克福機(jī)場(chǎng)8月份的航空貨運(yùn)量下降了6.8%。隨著新修跑道在10月份的啟用和夜間禁航措施的出臺(tái)，該機(jī)場(chǎng)四季度的航空貨運(yùn)量將會(huì)發(fā)生何種變化，目前還不得而知。另外，香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)7月份的貨運(yùn)量下降了6.1%，阿姆斯特丹史基浦機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)量同期也減少了0.3%。

希望奧巴馬政府制定的重建措施能夠改變當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)。的確，航空貨運(yùn)業(yè)在2011年上半年出現(xiàn)了良好的發(fā)展形勢(shì)，然而，還是應(yīng)該為未來(lái)幾個(gè)月里可能到來(lái)的“暴風(fēng)雨”做好準(zhǔn)備。

盡管當(dāng)前形勢(shì)低迷，但有一點(diǎn)不能否認(rèn)，在中期來(lái)看，航空貨運(yùn)業(yè)仍處于上升趨勢(shì)。與其他運(yùn)輸方式相比，航空運(yùn)輸擁有自己的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。其速度、可靠性、安全性及其與“即時(shí)供應(yīng)鏈”的適配能力為全球現(xiàn)代供應(yīng)鏈的發(fā)展提供了絕佳的解決方案。

由于庫(kù)存管理越來(lái)越依賴(lài)直覺(jué)，且更具敏感性，無(wú)論是消費(fèi)者還是行業(yè)內(nèi)部，各種創(chuàng)新性理念開(kāi)始走進(jìn)市場(chǎng)。在這種情況下，航空貨運(yùn)業(yè)也將發(fā)揮更加重要的作用。那么，當(dāng)前的這種低迷態(tài)勢(shì)還將持續(xù)多長(zhǎng)時(shí)間？進(jìn)入今年以來(lái)，這種態(tài)勢(shì)一直沒(méi)有發(fā)生變化，市場(chǎng)信心嚴(yán)重缺乏。

人們普遍希望，奧巴馬政府的就業(yè)法案將會(huì)帶動(dòng)美國(guó)經(jīng)濟(jì)強(qiáng)勁增長(zhǎng)。然而，許多經(jīng)濟(jì)評(píng)論家認(rèn)為，真正能夠?yàn)楸泵篮蜌W洲經(jīng)濟(jì)注入活力的是中小企業(yè)，而不是政府。就在本預(yù)測(cè)報(bào)告撰寫(xiě)之際，多數(shù)金融機(jī)構(gòu)都在紛紛下調(diào)對(duì)2011年的經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)。例如，美國(guó)全美商業(yè)經(jīng)濟(jì)協(xié)會(huì)最近所作的調(diào)查顯示，企業(yè)已經(jīng)將2011年的增長(zhǎng)預(yù)測(cè)從原先的2.8%下調(diào)至1.7%。甚至連HIS-Global Insight咨詢(xún)公司也正在對(duì)其7月份的預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)重新進(jìn)行評(píng)估。該公司稱(chēng)，2011年的經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢(shì)相當(dāng)嚴(yán)峻，2012年則將會(huì)緩慢增長(zhǎng)；因此，今后兩年，航空貨運(yùn)業(yè)也將受到抑制。

鑒于一些機(jī)構(gòu)還沒(méi)有對(duì)全球經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行調(diào)整，對(duì)貨運(yùn)業(yè)的預(yù)測(cè)仍存在著不確定性。當(dāng)前，必須以格外謹(jǐn)慎的心態(tài)來(lái)看待這些預(yù)測(cè)。同樣，千萬(wàn)不要迷失在短期思維當(dāng)中，或者被近幾個(gè)月的經(jīng)濟(jì)震蕩所蒙蔽。

在整個(gè)分析過(guò)程中，從航空貨運(yùn)業(yè)為托運(yùn)人所提供的根本競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)可以看出，這個(gè)行業(yè)具有良好的中期發(fā)展形勢(shì)。燃油效率更高的現(xiàn)代化機(jī)群，對(duì)老式飛機(jī)進(jìn)行強(qiáng)制性退役，以及對(duì)供應(yīng)鏈需求所做出的創(chuàng)新性回應(yīng)，將是航空貨運(yùn)業(yè)在未來(lái)幾年得以重新塑造的關(guān)鍵因素。

2011年前7個(gè)月，航空貨運(yùn)業(yè)增長(zhǎng)速度普遍下降，預(yù)計(jì)全年增幅僅比2010年高0.19%左右。然而，2012年的增幅預(yù)計(jì)將達(dá)到5.21%，而且這種增速會(huì)一直持續(xù)到2013年。2014年，其增速將有所加快，達(dá)到6.17%。到2021年，其長(zhǎng)期增速將達(dá)到6.86%。

總體上，2010年全球航空貨運(yùn)總量只有2000億FTK。這一數(shù)字在2011年不會(huì)發(fā)生太大變化。然而，到2015年，預(yù)計(jì)可達(dá)到2550億FTK；到2021年達(dá)到2710億FTK。

在貨運(yùn)量出現(xiàn)長(zhǎng)期增長(zhǎng)趨勢(shì)的同時(shí)，A380和B777ER等大型飛機(jī)的應(yīng)用也將增加，B787和A350等燃油高效機(jī)型也將投入使用。

北美地區(qū)

當(dāng)前航空貨運(yùn)業(yè)所出現(xiàn)的蕭條狀況可以從全球最大的貨運(yùn)承運(yùn)人美國(guó)聯(lián)邦快遞公司那里得到印證。2012財(cái)年第一季度，該公司的經(jīng)營(yíng)收入減少了19%，利潤(rùn)下降了4%。由于全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放慢，包裹運(yùn)量降幅加快。另外，美國(guó)經(jīng)濟(jì)刺激措施相對(duì)滯后，今年的發(fā)展情況不容樂(lè)觀。

或許，正是由于2010年的迅速反彈才使得托運(yùn)人對(duì)這種快速冷卻始料不及。經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)迅速下滑和市場(chǎng)普遍疲軟讓多數(shù)托運(yùn)人目瞪口呆。在夏季的3個(gè)月里，航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)與往年相比顯得更加冷淡。即使到了秋季，盡管已臨近圣誕節(jié)貨運(yùn)高峰期，但仍沒(méi)有跡象表明市場(chǎng)正在以人們預(yù)期的速度增長(zhǎng)。

鑒于2011年前幾個(gè)月的增長(zhǎng)勢(shì)頭比較強(qiáng)勁，預(yù)計(jì)全球的貨運(yùn)量將略高于去年，全年增幅為2.4%。如果到明年春季出現(xiàn)經(jīng)濟(jì)大幅反彈跡象的話(huà)，航空貨運(yùn)業(yè)也將隨之快速增長(zhǎng)。

不幸的是，政府提出的許多經(jīng)濟(jì)刺激措施大都是一些結(jié)構(gòu)性的措施，可能需要一年以上的時(shí)間才能夠落到實(shí)處。所以，2012年的增幅預(yù)計(jì)在3.8%左右。從中期來(lái)看，發(fā)展形勢(shì)則比較穩(wěn)定，增長(zhǎng)也更具可持續(xù)性，在2021年以前，年增幅預(yù)計(jì)在3.5%左右。

中東地區(qū)

“阿拉伯春天”導(dǎo)致中東和北非地區(qū)出現(xiàn)了一個(gè)雙速市場(chǎng)(two-speed market)。埃及和北非國(guó)家正在慢慢地適應(yīng)一個(gè)更加謹(jǐn)慎的政治舞臺(tái)，市場(chǎng)存在恐慌氣氛。目前，還沒(méi)有機(jī)構(gòu)對(duì)這些政治動(dòng)蕩地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展預(yù)測(cè)進(jìn)行調(diào)整。

與這些國(guó)家截然相反的是，包括阿聯(lián)酋航空公司、Etihad航空公司和卡塔爾航空公司在內(nèi)的海灣地區(qū)承運(yùn)人則正在雄心勃勃地購(gòu)買(mǎi)新運(yùn)力，并推出極具競(jìng)爭(zhēng)力的價(jià)格政策，希望以此來(lái)實(shí)現(xiàn)更快增長(zhǎng)。當(dāng)然，海灣地區(qū)承運(yùn)人也不可能免受全球經(jīng)濟(jì)衰退的影響；但是，由于擁有較多的可用運(yùn)力，價(jià)格戰(zhàn)似乎在所難免。最近，亞洲的一位分析人士聽(tīng)說(shuō)，在從香港經(jīng)中東地區(qū)樞紐的西向航線(xiàn)上，運(yùn)價(jià)已低到每公斤9港幣。

受全球經(jīng)濟(jì)低迷和政治動(dòng)蕩的雙重影響，中東市場(chǎng)的價(jià)格下行趨勢(shì)似乎已成定局，價(jià)格水平將低于2010年的市場(chǎng)快速增長(zhǎng)時(shí)期的水平。因此，該地區(qū)2011年的貨運(yùn)增幅預(yù)計(jì)為4.97%。

由于航空運(yùn)力增加，市場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)略更加現(xiàn)實(shí)，該地區(qū)2012年的貨運(yùn)增幅有可能會(huì)高達(dá)8.85%。而隨著航空運(yùn)力的持續(xù)增長(zhǎng)，到2021年，該市場(chǎng)的年增幅預(yù)計(jì)將高達(dá)10.55%。

拉美地區(qū)

北美市場(chǎng)增速放慢還沒(méi)有給南美地區(qū)的主要經(jīng)營(yíng)商產(chǎn)生影響。今年1-7月，智利LAN航空公司的貨運(yùn)量增加了8.6%，8月份的增幅則高達(dá)9.9%。這種增長(zhǎng)主要得益于新型B767-300型貨機(jī)的投入使用。

南美市場(chǎng)的空運(yùn)產(chǎn)品主要以時(shí)令水果和蔬菜為主，因此，北美市場(chǎng)的不景氣可能不會(huì)影響該市場(chǎng)。然而，由于消費(fèi)者減少開(kāi)支，某些空運(yùn)產(chǎn)品，如哥倫比亞和厄瓜多爾的鮮花，則有可能會(huì)受到影響。

2011年，拉美地區(qū)的航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展可能會(huì)受到一定程度的制約，全年增幅預(yù)計(jì)為3.38%。明年的增長(zhǎng)形勢(shì)預(yù)計(jì)將有所改善，增幅可達(dá)到4.16%。在2021以前，其年均增幅預(yù)計(jì)為3.89%。

歐洲地區(qū)

2011年，全球經(jīng)濟(jì)迅速下滑對(duì)歐洲市場(chǎng)產(chǎn)生了最為嚴(yán)重的影響。一家托運(yùn)人稱(chēng)，所有市場(chǎng)似乎都同時(shí)進(jìn)入了疲軟狀態(tài)。利潤(rùn)正在遭受燃油價(jià)格的侵蝕，許多企業(yè)已縮減計(jì)算機(jī)和手機(jī)更換方面的開(kāi)支。

8月份，漢莎航空貨運(yùn)公司的收入噸公里(revenue-tonne kilometers)下降了2.2%，但年度同比增幅為6.8%。同樣，國(guó)際航空集團(tuán)（International Airlines Group）的貨運(yùn)量在8月份也下降了2%，年度同比增幅為5.5%。法-荷航空集團(tuán)(Air France/KLM Group)的貨運(yùn)量同期小幅下降了0.2%，年度同比增幅僅為0.6%。

今年前8個(gè)月，米蘭馬爾彭薩機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)量增長(zhǎng)了10.1%，但7月份的增幅卻只有3.4%。其中主要是來(lái)自遠(yuǎn)東地區(qū)的時(shí)裝半成品。這些半成品運(yùn)到意大利后，再貼上“意大利制造”的標(biāo)簽。有趣的是，越來(lái)越多的這類(lèi)產(chǎn)品又很快返銷(xiāo)到遠(yuǎn)東地區(qū)，因?yàn)槟抢飳?duì)高檔時(shí)裝的需求一直在不斷上升。

總的來(lái)說(shuō)，歐洲航空貨運(yùn)業(yè)的增長(zhǎng)形勢(shì)與當(dāng)前歐洲所處的經(jīng)濟(jì)困境密切相關(guān)。由于失業(yè)率不斷增加，今年最后兩個(gè)月的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)很有可能會(huì)變得更加嚴(yán)峻。因此，上半年的需求增長(zhǎng)將會(huì)被近期突然出現(xiàn)的下跌所抵消。歐洲市場(chǎng)2011的增長(zhǎng)率預(yù)計(jì)為1.68%。

就未來(lái)而言，這種形勢(shì)將在2012年有所緩解。由于歐洲市場(chǎng)相對(duì)成熟，再加上受碳排放規(guī)定的影響，歐洲航空貨運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展將受到阻礙。因此，從2015年到2021年，其年均增速將維持在2.5%左右。

亞太地區(qū)

強(qiáng)大的亞太市場(chǎng)受全球經(jīng)濟(jì)低迷的影響較為嚴(yán)重，市場(chǎng)全面進(jìn)入疲軟狀態(tài)。在習(xí)慣了自2010年以來(lái)的強(qiáng)勁增長(zhǎng)勢(shì)頭之后，此次經(jīng)濟(jì)衰退速度之快讓大多數(shù)托運(yùn)人驚訝不已。8月份，香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)的航空貨運(yùn)量下降了7.8%，總體增幅僅為1.3%。仁川國(guó)際機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)量也同比下降了1.1%，前8個(gè)月總體下降了4.1%；尤其是出境貨運(yùn)量減少了9.1%，入境貨運(yùn)量則小幅上升，為1.1%。東京成田機(jī)場(chǎng)8月份的貨運(yùn)量下降了15%，總體降幅為13%。

即使在全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)時(shí)期，澳大利亞經(jīng)濟(jì)仍然能夠保持較速增長(zhǎng)。但在最近幾個(gè)月里，澳元兌美元匯率持續(xù)走強(qiáng)，幾乎接近1:1。然而，截止到6月份，澳大利亞Qantas航空公司的貨運(yùn)量已下降了7.4%。鑒于市場(chǎng)呈現(xiàn)出普遍急劇萎縮的態(tài)勢(shì)，該地區(qū)的航空貨運(yùn)量在2011年將出現(xiàn)2.63%的負(fù)增長(zhǎng)。盡管市場(chǎng)短期形勢(shì)不容樂(lè)觀，但必須承認(rèn)，其中期發(fā)展趨勢(shì)仍然良好。該地區(qū)2012年的增幅預(yù)計(jì)將達(dá)到6.7%左右；如果外部市場(chǎng)條件能夠保持穩(wěn)定，在2021年以前，其年均增幅可達(dá)到7%左右。

非洲地區(qū)

在當(dāng)前的全球經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，非洲航空貨運(yùn)業(yè)極易受到影響；但那里也有一些熱點(diǎn)市場(chǎng)，其中，南非目前正在經(jīng)歷世界杯舉辦以后所帶來(lái)經(jīng)濟(jì)繁榮。另外，南非還在2010年12月正式成為“金磚”國(guó)家集團(tuán)成員。

自2009年中期以來(lái)，中國(guó)已成為南非的首要出口目的地，同時(shí)也是南非的主要進(jìn)口來(lái)源地。另外，作為新興經(jīng)濟(jì)國(guó)家的主要投資合作伙伴，中國(guó)把南非作為進(jìn)入其他非洲國(guó)家的一個(gè)門(mén)戶(hù)。

篇4

2立足于規(guī)劃及工藝特點(diǎn)，與建筑完美結(jié)合

本項(xiàng)目將嚴(yán)格遵循總體規(guī)劃、分期建設(shè)的思想，服從總體規(guī)劃，突出設(shè)計(jì)整體性、協(xié)調(diào)性、統(tǒng)一性;同時(shí)考慮更大可能的利用土地，提高土地利用率;力爭(zhēng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)做到最優(yōu)。工藝上力求做到大開(kāi)面、速通型、貨運(yùn)區(qū)與非貨運(yùn)區(qū)的合理劃分。工藝系統(tǒng)設(shè)計(jì)具有操作簡(jiǎn)便、使用靈活、應(yīng)變性強(qiáng)及易于擴(kuò)展的柔性。設(shè)計(jì)上同時(shí)考慮與建筑的結(jié)合，對(duì)多種方案進(jìn)行了分析、對(duì)比。建筑設(shè)計(jì)上，貨運(yùn)站單體考慮大開(kāi)面、大柱網(wǎng)形式，站房墻面上使用加氣混凝土砌塊與彩色雙層鍍鋁鋅壓型鋼板相結(jié)合，中間加超細(xì)玻璃纖維保溫棉。貼建辦公采用加氣混凝土砌塊，外飾氟碳漆。單體設(shè)計(jì)充分考慮綠色設(shè)計(jì)理念，站房屋面選用發(fā)泡水泥復(fù)合板(太空板)，太空板是集承重、保溫、耐久等優(yōu)良性能于一身的新建材，創(chuàng)造出適應(yīng)現(xiàn)性的形體設(shè)計(jì)。貼建辦公部分充分考慮人性化。與貨站相連的部分為一通長(zhǎng)挑空的中庭空間，滿(mǎn)足采光要求又為辦公區(qū)的人員提供了開(kāi)敞空間。辦公區(qū)域?yàn)榇罂臻g設(shè)置，可根據(jù)需求分隔出小辦公室，使辦公區(qū)簡(jiǎn)潔高效又集中統(tǒng)一。貨代庫(kù)采用模塊化、單元式布置，便于靈活分割、出租使用，其建筑風(fēng)格和形式與貨運(yùn)站保持一致?？傊ㄖw設(shè)計(jì)基于整個(gè)規(guī)劃工藝流程之上，力求達(dá)到規(guī)劃、工藝、建筑的和諧統(tǒng)一。

篇5

市場(chǎng)獨(dú)立分析機(jī)構(gòu)Datamonitor公司最新的一項(xiàng)題為《2008歐洲快遞市場(chǎng)發(fā)展預(yù)測(cè)》(European Express Market Map 2008)的調(diào)查報(bào)告稱(chēng)，這種急劇增長(zhǎng)將主要來(lái)自歐洲內(nèi)部B2C業(yè)務(wù)的增加和進(jìn)出歐洲地區(qū)國(guó)際貨運(yùn)業(yè)務(wù)需求的強(qiáng)勁增長(zhǎng)。

目前，歐洲快遞和包裹行業(yè)的市場(chǎng)總值高達(dá)550億美元，年增幅為4.7%。該報(bào)告的作者埃利克?范?巴仁稱(chēng)，快遞和包裹業(yè)務(wù)運(yùn)營(yíng)商之間競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)將不再局限于獲得更多額外的業(yè)務(wù)。他說(shuō):“在當(dāng)前市場(chǎng)上，快遞和包裹經(jīng)營(yíng)商之間的界限越來(lái)越模糊。盡管快遞經(jīng)營(yíng)商的增長(zhǎng)幅度高于包裹投遞業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)商，但他們?nèi)匀槐仨毾蛉藗冋故酒淠軌蛩峁┑念~外價(jià)值，因?yàn)榭蛻?hù)需求正在向價(jià)格低廉、服務(wù)可靠的包裹業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移。這種情況在國(guó)際投遞業(yè)務(wù)和B2C投遞業(yè)務(wù)的一些關(guān)鍵增長(zhǎng)領(lǐng)域尤為突出。

這種行業(yè)界限之間的模糊趨勢(shì)在歐洲主要快遞和包裹投遞服務(wù)商目前的“啄食順序”（一種融資順序理論）中體現(xiàn)得非常明顯。在歐洲快遞和包裹市場(chǎng)，德國(guó)郵政公司屬下的DHL公司占據(jù)了市場(chǎng)的主導(dǎo)地位，擁有18%的市場(chǎng)份額，其次是法國(guó)郵政服務(wù)公司（La Poste/Geopost）以及荷蘭郵政公司屬下的TNT公司。美國(guó)UPS公司和英國(guó)郵政的泛歐包裹公司―通用物流系統(tǒng)公司(GLS)分別名列第四位和第五位。范?巴仁說(shuō):“這五家主要服務(wù)商控制了歐洲快遞和包裹市場(chǎng)的50%以上。但值得注意的是，DHL公司在歐洲快遞市場(chǎng)的主導(dǎo)地位將面臨挑戰(zhàn):它的兩個(gè)主要全球競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，即FedEx公司和UPS公司，對(duì)歐洲市場(chǎng)的興趣正日益濃厚，在最近幾個(gè)月里相繼收購(gòu)了當(dāng)?shù)氐囊恍﹪?guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)商。”

電子商務(wù)

據(jù)范?巴仁預(yù)測(cè)，今后五年，歐洲市場(chǎng)B2C和C2C業(yè)務(wù)的增速將超過(guò)B2B業(yè)務(wù)，其增長(zhǎng)動(dòng)力將主要來(lái)自電子商務(wù)，尤其是居家購(gòu)物。范?巴仁稱(chēng)，這種增長(zhǎng)趨勢(shì)在一些還未成熟的居家購(gòu)物市場(chǎng)將表現(xiàn)得更加明顯，比如意大利和西班牙。

范?巴仁說(shuō):“目前，歐洲各國(guó)間在B2C業(yè)務(wù)流量方面存在著很大的差距，英國(guó)、德國(guó)和法國(guó)所占的市場(chǎng)份額最高?！?/p>

除了意大利和西班牙外，多數(shù)北歐國(guó)家的B2C業(yè)務(wù)水平也處于最低行列，對(duì)于這些技術(shù)應(yīng)用非常廣泛的國(guó)家來(lái)說(shuō)，這種現(xiàn)象的確讓人感到意外。范?巴仁說(shuō):“北歐國(guó)家的B2C行業(yè)目前仍然主要控制在國(guó)有郵政服務(wù)商手中，但傳統(tǒng)的B2B經(jīng)營(yíng)商已開(kāi)始意識(shí)到這一行業(yè)所具有的潛在機(jī)遇，并逐漸把這一塊業(yè)務(wù)作為自己的發(fā)展目標(biāo)?！?/p>

在許多方面，這種發(fā)展?fàn)顩r也反映了歐洲快遞和包裹市場(chǎng)正在發(fā)生的轉(zhuǎn)移趨勢(shì)。高端快遞經(jīng)營(yíng)商的目光不再局限于歐洲內(nèi)部的增值貨運(yùn)業(yè)務(wù)上，他們現(xiàn)在還想在國(guó)內(nèi)住宅投遞業(yè)務(wù)方面占有一定的市場(chǎng)份額。

分享“餡餅”

郵政服務(wù)企業(yè)也不甘心把自己的市場(chǎng)局限在國(guó)內(nèi)，他們希望用自己的包裹業(yè)務(wù)在歐洲市場(chǎng)打開(kāi)一片天地。范?巴仁說(shuō):“這些企業(yè)正在試圖證明，他們也可以提供相同的增值服務(wù)，如貨物跟蹤服務(wù)。過(guò)去，只有增值服務(wù)商才提供貨物跟蹤服務(wù)。由于兩個(gè)行業(yè)的服務(wù)質(zhì)量差距越來(lái)越小，以前的增值服務(wù)日趨標(biāo)準(zhǔn)化，快遞服務(wù)商將不得不另辟蹊徑為客戶(hù)提供額外價(jià)值?！?/p>

同樣，客戶(hù)也開(kāi)始對(duì)這兩個(gè)行業(yè)的成本和效益重新進(jìn)行評(píng)估。范?巴仁稱(chēng)，快遞服務(wù)商面臨的一個(gè)選擇就是擴(kuò)大其產(chǎn)品種類(lèi)。他說(shuō):“隨著包裹服務(wù)和快遞服務(wù)越來(lái)越相似，這兩個(gè)行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)領(lǐng)域也日趨融合。投遞成本與速度和業(yè)務(wù)準(zhǔn)確性之間的均衡性將越來(lái)越取決于各個(gè)歐洲國(guó)家的經(jīng)濟(jì)實(shí)力?！?/p>

德國(guó)、英國(guó)和法國(guó)是歐洲內(nèi)部最大的三個(gè)快遞市場(chǎng)，其次是意大利和西班牙。這些國(guó)家將繼續(xù)保持其在快遞市場(chǎng)所占據(jù)的高端地位。但是，目前業(yè)內(nèi)幾乎所有目光都放在了東歐市場(chǎng)。東歐快遞市場(chǎng)是歐洲地區(qū)的一個(gè)相對(duì)薄弱的市場(chǎng)，擁有巨大的增長(zhǎng)潛力。范?巴仁說(shuō):“比如波蘭快遞業(yè)在過(guò)去兩年里發(fā)展勢(shì)頭很快，一直保持著較高的增長(zhǎng)速度。另外，捷克和匈牙利等國(guó)也值得關(guān)注?！?/p>

實(shí)際上，東歐快遞市場(chǎng)的增長(zhǎng)動(dòng)力并非來(lái)自當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展，而是來(lái)自西歐地區(qū)物流市場(chǎng)出現(xiàn)的一個(gè)新的發(fā)展趨勢(shì)，即:將倉(cāng)儲(chǔ)和配送設(shè)施遷移到東歐地區(qū)。范?巴仁說(shuō)，這一物流發(fā)展趨勢(shì)是東歐市場(chǎng)國(guó)際快遞業(yè)迅速發(fā)展的主動(dòng)力。

奧訊航空

如果俄羅斯億萬(wàn)富翁羅曼?阿布拉莫維奇成功收購(gòu)意大利奧迅航空貨運(yùn)公司(Ocean Airlines)的話(huà)，那么，他將面臨一大堆債務(wù)和法律問(wèn)題。

阿布拉莫維奇是奧迅航空公司的主要股東，從上個(gè)月開(kāi)始與有關(guān)方面進(jìn)行談判，試圖取得奧訊航空公司的控股權(quán)。奧迅航空公司是近年來(lái)剛成立不久的一家航空貨運(yùn)公司，主要經(jīng)營(yíng)國(guó)際航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)。

篇6

我國(guó)的溫度敏感性產(chǎn)品物流環(huán)節(jié)的損耗率平均為25%，而溫控型ULD在民航業(yè)的使用能夠使溫度敏感性產(chǎn)品的損耗降低至5%～10%。這些總量超過(guò)億萬(wàn)噸的溫度敏感性產(chǎn)品，都需要冷鏈物流運(yùn)輸，且需要民航冷鏈物流運(yùn)輸?shù)倪€占據(jù)相當(dāng)大的比例。

溫控型ULD在航空貨運(yùn)的特殊應(yīng)用

在以Airport-to-Airport為核心的冷鏈物流運(yùn)輸環(huán)節(jié)，溫控型ULD發(fā)揮著舉足輕重的作用，它為承運(yùn)人提供了航空冷鏈運(yùn)輸“不斷鏈”的設(shè)施保障。

溫控型ULD主要包括主動(dòng)制冷ULD (active temperature-con-trolled ULD)和被動(dòng)制冷ULD。近年來(lái)，國(guó)內(nèi)貨運(yùn)航空公司虧損嚴(yán)重引發(fā)航空貨運(yùn)轉(zhuǎn)型。航空貨運(yùn)本質(zhì)是一項(xiàng)服務(wù)，轉(zhuǎn)型要回歸根本，從服務(wù)人手。航空貨運(yùn)公司要積極調(diào)整心態(tài)，多從客戶(hù)的角度思考問(wèn)題，要提升服務(wù)保障水平，以引進(jìn)溫控型ULD為契機(jī)，通過(guò)調(diào)整貨物結(jié)構(gòu)扭轉(zhuǎn)航空公司虧損狀況。溫控型ULD的啟用，以發(fā)展航空冷鏈物流為契機(jī)，促使貨運(yùn)航空公司的貨物機(jī)構(gòu)升級(jí)，高附加值的托運(yùn)物品在整個(gè)航空貨物比例上升。溫控型ULD運(yùn)輸物品是以溫敏物資為主。溫控型ULD的引進(jìn)，充分發(fā)揮其技術(shù)設(shè)施優(yōu)勢(shì)，滿(mǎn)足溫敏物資的運(yùn)輸過(guò)程對(duì)時(shí)間和溫度較高的要求。

溫控型ULD的使用，縮短了飛機(jī)在始發(fā)站、經(jīng)停站、中轉(zhuǎn)站和到達(dá)站的裝卸貨物的時(shí)間，降低了人工操作成本，減輕了貨物在庫(kù)區(qū)的擁擠程度，縮短了滯留時(shí)間，簡(jiǎn)化了地面處理環(huán)節(jié)，同時(shí)又減少了貨物在地面意外的損失和盜竊丟失的現(xiàn)象。在貨物使用溫控ULD裝載時(shí)，操作人員利用升降平臺(tái)將溫控ULD送到飛機(jī)的貨艙，通過(guò)貨艙內(nèi)運(yùn)送箱、板的軌道，牢靠固定箱、板位置的鎖扣，保證溫敏物資在起飛和降落中的安全，保護(hù)貨物使其避免損壞。

對(duì)承運(yùn)人來(lái)說(shuō)，使用溫控型ULD托運(yùn)也有很多優(yōu)勢(shì)：減少貨物在運(yùn)輸途中的破損，減少漏裝、錯(cuò)裝、漏卸等現(xiàn)象，避免貨物運(yùn)輸中出現(xiàn)差錯(cuò)和過(guò)失；溫控型ULD可以直接交付到發(fā)貨人和收貨人手里，由發(fā)貨人和收貨人自行裝、卸，縮短溫敏物資運(yùn)輸時(shí)間；在溫敏物資運(yùn)輸時(shí)能防御外界不利因素的影響，節(jié)省不必要的運(yùn)輸費(fèi)用，降低了間接的經(jīng)濟(jì)成本；溫控型ULD的使用，直接將需要低溫保存的貨物放在“冷藏箱”內(nèi)，在運(yùn)輸?shù)钠谙迌?nèi)不會(huì)因溫度的變化而影響貨物的質(zhì)量；溫敏物資的整箱運(yùn)價(jià)要低于按每公斤收取整批量的銷(xiāo)售運(yùn)價(jià)。

溫控型ULD在國(guó)外航空公司普及性及相關(guān)政策

德國(guó)聯(lián)邦航空局(LBA)對(duì)溫控型ULD使用采取寬松的管制政策，促進(jìn)了溫控型ULD在漢莎航空集團(tuán)廣泛使用。主動(dòng)型溫度管理是漢莎航空推出的一項(xiàng)特殊服務(wù)，它能夠提供從原產(chǎn)地到目的地冷鏈物流運(yùn)輸?shù)乃胁襟E，全程提供溫敏物資的維護(hù)。使用溫控型ULD運(yùn)輸過(guò)程中，漢莎航空保證其停留在停機(jī)坪的時(shí)間最短且能放置在最合適的冷庫(kù)內(nèi)；運(yùn)輸時(shí)，一般選擇具有溫控性能的機(jī)型；運(yùn)輸過(guò)程中的書(shū)面手續(xù)和特殊的溝通記錄可供查看；溫度不間斷的記錄。

2012年，阿聯(lián)酋航空公司國(guó)際定期航班貨郵周轉(zhuǎn)量9319百萬(wàn)噸公里，而利用溫控型ULD運(yùn)輸?shù)奈镔Y，占相當(dāng)大的比例。由于溫敏物資運(yùn)輸對(duì)溫度要求的不同，阿聯(lián)酋航空公司利用溫控型ULD運(yùn)輸溫敏物資的分為三種模式：運(yùn)輸鮮活易腐產(chǎn)品的Cool Chain-Basic模式，主要是利用溫控ULD，提出具有創(chuàng)新的冷鏈解決方案，保持鮮活易腐產(chǎn)品的高品質(zhì)并有效延長(zhǎng)其保質(zhì)期，航空冷鏈物流運(yùn)輸需要與地面相互配合；運(yùn)輸醫(yī)藥產(chǎn)品的C ool Chain-Advanced模式，服務(wù)的主要對(duì)象是醫(yī)藥產(chǎn)品。為維護(hù)溫敏型醫(yī)藥產(chǎn)品質(zhì)量，這種模式注重開(kāi)展與研究機(jī)構(gòu)和領(lǐng)先的供應(yīng)商合作，開(kāi)發(fā)出最新技術(shù)，通過(guò)溫控型ULD，制定航空冷鏈物流運(yùn)輸解決方案，把溫敏型醫(yī)藥物品運(yùn)送到世界各地；專(zhuān)門(mén)運(yùn)輸生命科學(xué)類(lèi)的Cool Chain-Premium模式，主要服務(wù)于生命科學(xué)類(lèi)產(chǎn)品的運(yùn)輸。通過(guò)引進(jìn)Envirotainer新一代主動(dòng)制冷的溫控型ULD，為客戶(hù)提供一個(gè)完整的冷鏈運(yùn)輸模式。

國(guó)內(nèi)溫控型ULD使用范圍及存在問(wèn)題

由于物流管理在我國(guó)還處于發(fā)展初期，人們的注意力普遍集中在物流的倉(cāng)儲(chǔ)與運(yùn)輸之中，往往忽視溫控型ULD在航空公司在物流中的原點(diǎn)和接點(diǎn)的地位， 溫控型ULD儲(chǔ)運(yùn)沒(méi)有得到普遍的重視。我國(guó)使用溫控型ULD主要以被動(dòng)溫控ULD為主，主動(dòng)型制冷溫控ULD還未進(jìn)入國(guó)內(nèi)航空冷鏈物流市場(chǎng)。目前使用溫控ULD的航空公司主要集中在國(guó)際貨運(yùn)航空公司，中國(guó)貨運(yùn)航空公司，南方航空等。

以中國(guó)貨運(yùn)航空公司為例，所有的溫敏物資運(yùn)輸全部使用被動(dòng)溫控ULD運(yùn)輸，使用溫控型ULD運(yùn)輸?shù)倪m用范圍包括：初級(jí)農(nóng)產(chǎn)品（蔬菜、水果）、肉、禽、蛋；水產(chǎn)品、花卉產(chǎn)品；加工食品：速凍食品、禽，肉、水產(chǎn)等包裝熟食、冰淇淋和奶制品；快餐原料；部分特殊醫(yī)藥產(chǎn)品及生命科學(xué)類(lèi)產(chǎn)品。整個(gè)航空冷鏈物流運(yùn)輸主要利用溫控型ULD圍繞空中運(yùn)輸開(kāi)展，地面運(yùn)輸與倉(cāng)儲(chǔ)包裝，協(xié)同物流和制定配套實(shí)現(xiàn)，然而溫敏物資的運(yùn)輸效果并不令托運(yùn)人十分滿(mǎn)意。

溫控型ULD服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和相關(guān)信息處理系統(tǒng)還基本處于空白狀態(tài)，其優(yōu)勢(shì)特別是準(zhǔn)確性和及時(shí)性并未得到航空公司及民航當(dāng)局的足夠重視，導(dǎo)致很多高附加值的中間環(huán)節(jié)的物流配送業(yè)務(wù)多數(shù)由生產(chǎn)商和經(jīng)銷(xiāo)商完成。這不僅大大增加了社會(huì)的物流成本，也影響了溫敏物資的品質(zhì)及運(yùn)輸過(guò)程中監(jiān)控。溫控型ULD的使用需要航空冷鏈上下游的整體規(guī)劃和整合，然而第四方物流發(fā)展的滯后，完整獨(dú)立的航空冷鏈體系尚未建立雛形。溫控型ULD的使用，在整個(gè)航空冷鏈物流流程上不能滿(mǎn)足所有的要求，在安檢入庫(kù)時(shí)，僅有部分機(jī)場(chǎng)設(shè)立快速通道，將后續(xù)包裝的環(huán)節(jié)前移到入庫(kù)前的更少。溫控型ULD操作管理人才缺乏，嚴(yán)重阻礙整個(gè)航空冷鏈物流的發(fā)展速度。

推動(dòng)溫控型ULD的普及

國(guó)外溫控型ULD的使用，都要經(jīng)過(guò)其民航監(jiān)管機(jī)構(gòu)的批準(zhǔn)或備案。對(duì)于溫控型ULD的使用，租賃廠家對(duì)其人進(jìn)行資格審查，經(jīng)民航協(xié)會(huì)考核合格后，對(duì)其頒發(fā)資格證書(shū)。

篇7

SkyCargo：阿聯(lián)酋航空貨運(yùn)部除了充分利用其137架客機(jī)的載運(yùn)能力，還有8架全貨機(jī)，其中兩架波音777F、4架波音747－400F和2架波音7d7－400ERF飛機(jī)。

阿聯(lián)酋航空貨運(yùn)部擁有廣泛的全球航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)，覆蓋全球六大洲61個(gè)國(guó)家和地區(qū)接近100個(gè)目的地，包括8個(gè)貨運(yùn)目的地――阿姆斯特丹、埃爾多雷特、哥德堡、利隆圭、臺(tái)北、托萊多以及薩拉戈薩。

《物流》：阿聯(lián)酋上一年度全球貨運(yùn)量是多少?

SkyCargo：盡管去年上半年油價(jià)飛漲，全球經(jīng)濟(jì)衰退又對(duì)世界界貿(mào)易和物流貨運(yùn)格局造成嚴(yán)重影響，阿聯(lián)酋航窄貨運(yùn)部SkyCargo仍然表現(xiàn)良好。SkyCargo運(yùn)送的貨物同比去年的130萬(wàn)噸提高了9.8％，達(dá)140萬(wàn)。噸，總收入達(dá)77億迪拉姆(21億美元)，同比去年67億迪拉時(shí)(18億美元)增長(zhǎng)了14.8％。

《物流》：去年10月阿聯(lián)酋航空啟用了全新落成的3號(hào)航站樓，同時(shí)對(duì)SkyCargo貨站也進(jìn)行升級(jí)與擴(kuò)容，并與合作伙伴在迪拜貨運(yùn)村建立新的貨運(yùn)處理中心，目前阿聯(lián)酋航空貨運(yùn)能力、網(wǎng)絡(luò)與管理等方面有哪些改變?

SkyCargo：去年2月，阿肷阿航空貨運(yùn)部SkyCargo已轉(zhuǎn)移至新的人型貨運(yùn)航站樓。該貨運(yùn)航站樓的貨遠(yuǎn)處理能力可達(dá)每年120萬(wàn)噸。

自阿聯(lián)酋航空貨運(yùn)部SkyCargo轉(zhuǎn)移至大型貨運(yùn)站后，公司貨運(yùn)業(yè)務(wù)更上一層樓。在飛機(jī)實(shí)際到達(dá)后6小時(shí)內(nèi)的普貨運(yùn)輸準(zhǔn)備率從79％增至82％：飛機(jī)實(shí)際到達(dá)后2小時(shí)內(nèi)的易腐貨物運(yùn)輸準(zhǔn)備率從28％大幅增至62％。

阿聯(lián)酋航空貨運(yùn)部SkyCargo有信心通過(guò)大型貨運(yùn)站實(shí)現(xiàn)在一個(gè)小時(shí)內(nèi)完成所有的進(jìn)口入境服務(wù)，并在出發(fā)前兩小時(shí)內(nèi)完成所有的出口山關(guān)服務(wù)，整個(gè)大型貨運(yùn)站中的服務(wù)失效率只有1％，與在以前的貨運(yùn)中心的最高峰時(shí)期相比降低了3％。

《物流》：成立于1985年的阿聯(lián)酋航空貨運(yùn)部目前已成為全球發(fā)展最快的航空貨運(yùn)公司，阿聯(lián)酋航空貨運(yùn)部取得如此成就關(guān)鍵的因素有哪些?

SkyCargo：阿聯(lián)酋航空貨運(yùn)部取得如此成就的關(guān)鍵因素包括地理優(yōu)勢(shì)、廣泛的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)、強(qiáng)大的機(jī)隊(duì)、優(yōu)秀的貨運(yùn)航運(yùn)樓、多樣化產(chǎn)品以及服務(wù)，具體如下：

地理優(yōu)勢(shì)：迪拜擁有優(yōu)越的地理位置，對(duì)全球的物流供應(yīng)鏈起著優(yōu)化和促進(jìn)的作用。迪拜與非洲、中國(guó)、歐洲、美洲、澳大利亞和印度次大陸等地區(qū)之問(wèn)的航空交通十分便利。

廣泛的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)：阿聯(lián)酋航空擁有廣泛的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)，覆蓋全球六大洲61個(gè)國(guó)家和地區(qū)接近100個(gè)口的地。

強(qiáng)大的機(jī)隊(duì)：阿可航擁有137架寬體飛機(jī)，包括8架全貨機(jī)。阿聯(lián)酋航空貨運(yùn)部SkyCargo在今年的3月迎來(lái)了兩架波音777全貨機(jī)，并于6月接收了另一架波音777全貨機(jī)。

優(yōu)秀的貨運(yùn)航站樓：大型貨運(yùn)航站樓是一個(gè)具有世界級(jí)領(lǐng)先技術(shù)水平業(yè)界領(lǐng)先的杰出作品，采用了最前沿的技術(shù)，以最高效率運(yùn)作。

多樣化的服務(wù)：SkyCargo提供的服務(wù)包括貨品優(yōu)先運(yùn)輸、危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸、動(dòng)物運(yùn)輸、貴重物品運(yùn)輸、易碎物品運(yùn)輸、易腐爛物品運(yùn)輸、快遞及信函服務(wù)。

綜合服務(wù)：SkyCargo新的解決方案包括了完整的“機(jī)場(chǎng)到門(mén)”、“門(mén)到機(jī)場(chǎng)”、“門(mén)到門(mén)”服務(wù)：保護(hù)：冷凍鏈：動(dòng)物照顧：包機(jī)服務(wù)和客戶(hù)合作伙伴服務(wù)。

今年4月，阿聯(lián)酋航空貨運(yùn)部SkyCargo在年度卓越貨運(yùn)航空公司評(píng)選中斬獲頭獎(jiǎng)，超越分別位列亞、季軍的行業(yè)大鱷漢莎航空和新加坡航空，從去年的第三名躍居榜首。

《物流》：據(jù)統(tǒng)計(jì)，加入全球性航空聯(lián)盟后，每個(gè)航空公司的聯(lián)程收入可以增加3％～5％，因而很多公司都依靠結(jié)盟來(lái)擴(kuò)展，但貴公司卻沒(méi)有選擇加盟的方式，這是基于何種原因?

SkyGargo：阿聯(lián)酋航空沒(méi)有加入任何航窄聯(lián)盟，這是出于我們自己的選擇。保持阿航的獨(dú)立運(yùn)營(yíng)、不加入任何的航空聯(lián)盟能最好地保障我們與客戶(hù)的利益。自由競(jìng)爭(zhēng)是最好的催化劑，使得我們專(zhuān)注于為客戶(hù)提供更好的服務(wù)。

我們擁有廣泛的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)，覆蓋全球六大洲61個(gè)國(guó)家和地區(qū)接近100個(gè)目的地。同時(shí)，我們?cè)诟鞔笾薅紦碛泻献鞯幕锇楹娇展?，為阿航提供航線(xiàn)補(bǔ)充。

《物流》：目前阿聯(lián)酋航空貨運(yùn)部已在北京、上海、廣州和香港開(kāi)通貨運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)，每周的貨運(yùn)航班是如何安排的?增長(zhǎng)最快的是哪些航線(xiàn)?上一年度這四個(gè)貨運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)分別完成多少貨運(yùn)量?

SkyCargo：目前，阿聯(lián)酋航空貨運(yùn)部SkyCarogo在中國(guó)每周的貨運(yùn)能力達(dá)到3400噸。這包括每周12班上海至迪拜的客運(yùn)航班、每周13班北京至迪拜的客運(yùn)航班，每日一班廣州至迪拜的客運(yùn)航班和每日兩班香港至迪拜的客運(yùn)航班。同時(shí)，迪拜在上海、香港分別運(yùn)營(yíng)每周8班和13班往返迪拜的全貨運(yùn)機(jī)航班。

《物流》：受當(dāng)前全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)的影響，大部分航空貨運(yùn)公司都在削減運(yùn)力與開(kāi)支，阿聯(lián)酋航空貨運(yùn)卻宣布2009年度貨運(yùn)運(yùn)力將增加17％，貨運(yùn)運(yùn)力增加將主要表現(xiàn)在哪些方面?

SkyCargo：阿聯(lián)酋航空2009年貨運(yùn)運(yùn)力將增加17％，這得益于新接收的2架先進(jìn)的、擁有全球最大雙引擎的波音777全貨機(jī)和另外18架寬體客機(jī)。我們對(duì)貨運(yùn)能力進(jìn)行了適當(dāng)?shù)恼{(diào)配，尤其是具有增長(zhǎng)潛力的非洲和中東市場(chǎng)。

首先，阿聯(lián)酋航空貨運(yùn)部SkyCargo開(kāi)通了每周一班的迪拜至拉各斯的貨運(yùn)服務(wù)，并采用波音747－400全貨機(jī)執(zhí)飛。今年初，阿航將尼日利亞客運(yùn)服務(wù)增加至每口兩班，每日增加了18噸腹艙載貨能力。

其次，阿聯(lián)酋航空將于今年的10月開(kāi)通迪拜至羅安達(dá)和迪拜至德班的直航服務(wù)。中國(guó)是這兩條航線(xiàn)的重要市場(chǎng)。

再次迪拜至印度的貨運(yùn)運(yùn)力已增加至每周超過(guò)2500噸。隨著新客機(jī)的投入使用，某些航線(xiàn)如美國(guó)、中東和非洲的服務(wù)將增加，其每周貨運(yùn)運(yùn)力也將得到提升。

《物流》：全球經(jīng)濟(jì)低迷，而中國(guó)經(jīng)濟(jì)仍表現(xiàn)非常激進(jìn)，阿聯(lián)酋航空如何看待中國(guó)航空貨運(yùn)發(fā)展趨勢(shì)?貴公司打算如何應(yīng)對(duì)?

SkyCargo：雖然我們目前處于經(jīng)濟(jì)低迷時(shí)期，但無(wú)可否認(rèn)中國(guó)是全球最大的航空物流中心。中國(guó)的航空物流也正在快速的發(fā)展中。而中國(guó)強(qiáng)勁的經(jīng)濟(jì)發(fā)展也將促進(jìn)國(guó)際物流服務(wù)的發(fā)展。

隨著10月羅安達(dá)和德班航班服務(wù)的開(kāi)通，阿航將擁有覆蓋全球61個(gè)國(guó)家100個(gè)目的地的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)，為中國(guó)出口至中東、非洲和歐洲提供新市場(chǎng)。

篇8

全球航空貨運(yùn)對(duì)亞洲市場(chǎng)寄予的厚望在本次展會(huì)同期舉行的論壇上體現(xiàn)的淋漓盡致。在6月18日舉行的中國(guó)航空貨運(yùn)會(huì)議上，阿聯(lián)酋航空迪拜的貨運(yùn)部高級(jí)副總裁雷?梅諾（Ram Menen）詼諧幽默地主持給整個(gè)會(huì)議討論現(xiàn)場(chǎng)添色不少，來(lái)自全球航空貨運(yùn)各方面的專(zhuān)家通過(guò)對(duì)該領(lǐng)域的最新進(jìn)展和發(fā)展趨勢(shì)的深度探討，都逐步將視角轉(zhuǎn)向中國(guó)經(jīng)濟(jì)推動(dòng)下的全球航空貨運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展。

實(shí)際上，航空貨運(yùn)在物流行業(yè)中一直被視為“黑馬”，同運(yùn)價(jià)低廉的海運(yùn)方式相比，航空貨運(yùn)的優(yōu)勢(shì)就體現(xiàn)在速度上。而在注重貨運(yùn)價(jià)格和距離的今天，隨著高附加值和時(shí)間敏感型貨物的需求不斷增長(zhǎng)，速度逐漸成為貨運(yùn)行業(yè)的相對(duì)第二因素。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，全球貨運(yùn)發(fā)展從1998年到2006年的噸公里總增長(zhǎng)為113%左右。其中航空運(yùn)輸貨運(yùn)分別增長(zhǎng)102%，說(shuō)明航空貨運(yùn)在9年時(shí)間中得到了快速發(fā)展的機(jī)會(huì)，幾乎增長(zhǎng)了100%。

相關(guān)專(zhuān)業(yè)人士認(rèn)為，隨著貨主對(duì)時(shí)間要求和貨物流動(dòng)性的關(guān)注，不斷出現(xiàn)的新的科學(xué)成就和高科技產(chǎn)品，預(yù)示了國(guó)際航空運(yùn)輸服務(wù)需求將會(huì)進(jìn)一步增長(zhǎng)。而作為“全球經(jīng)濟(jì)發(fā)動(dòng)機(jī)”和“世界工廠”的中國(guó)在全球航空貨運(yùn)發(fā)展中扮演著越來(lái)越重要的角色。據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）預(yù)測(cè)，2008年中國(guó)航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量將會(huì)達(dá)到408億噸公里，貨郵運(yùn)輸量441萬(wàn)噸，預(yù)計(jì)分別比2007年增長(zhǎng)16%和13%左右。盡管全球航空運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展出現(xiàn)放緩趨勢(shì)，國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)仍然預(yù)測(cè)2011年前中國(guó)的國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)將保持10.8%的年均增速，是全球航空運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展最快的地區(qū)之一。

行業(yè)人士都對(duì)這樣的事實(shí)表示共識(shí):即“生產(chǎn)型的亞洲”與“消費(fèi)型的西方和美洲”之間的航線(xiàn)在國(guó)際貨運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展中占主導(dǎo)地位，同時(shí)，這些航線(xiàn)也還在不斷涌現(xiàn)出新的潛在市場(chǎng)。

參展企業(yè)亮點(diǎn)捕捉

在“2008世界航空貨運(yùn)大獎(jiǎng)”頒獎(jiǎng)現(xiàn)場(chǎng)成為各個(gè)優(yōu)秀航空貨運(yùn)企業(yè)相繼亮相的舞臺(tái)。10個(gè)久負(fù)盛名的獎(jiǎng)項(xiàng)宣布成為當(dāng)晚晚宴的。阿聯(lián)酋航空貨運(yùn)（Emirates SkyCargo）、迪拜國(guó)際機(jī)場(chǎng)、香港空運(yùn)貨站有限公司（HACTL）、辛克物流等知名航空物流公司分別榮登各種獎(jiǎng)項(xiàng)。

最令人感興趣的就是在此次展會(huì)上風(fēng)光無(wú)限的阿聯(lián)酋航空貨運(yùn)，該公司不僅展臺(tái)設(shè)置新穎成為萬(wàn)眾矚目的焦點(diǎn)，同時(shí)還摘取了“2008年度世界航空貨運(yùn)業(yè)客戶(hù)關(guān)愛(ài)大獎(jiǎng)”?？梢钥吹剑⒙?lián)酋航空貨運(yùn)依靠迪拜國(guó)際機(jī)場(chǎng)的地利優(yōu)勢(shì)，不斷開(kāi)辟新的航線(xiàn)。另外，阿聯(lián)酋航空貨運(yùn)目前擁有10架全貨機(jī)（4架波音747-400Fs、3架波音747-400ERF和3架空中客車(chē)A310-300Fs飛機(jī)）以及106架具有腹艙載貨運(yùn)能的客機(jī)。阿聯(lián)酋航空貨運(yùn)相關(guān)負(fù)責(zé)人也表示，公司可以通過(guò)腹艙載貨和全貨機(jī)為中國(guó)地區(qū)提供每周3000多噸的運(yùn)能。并且，僅需在迪拜國(guó)際機(jī)場(chǎng)世界一流的120萬(wàn)噸級(jí)大型貨運(yùn)航站樓經(jīng)停一次，阿聯(lián)酋航空貨運(yùn)便能將貨物同其在全球六大洲60多個(gè)國(guó)家的100多個(gè)城市的航空和陸上貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)連接起來(lái)。

在德國(guó)展團(tuán)中，科隆波恩機(jī)場(chǎng)作為德國(guó)第二大貨運(yùn)機(jī)場(chǎng)，聯(lián)合包裹（UPS）的歐洲航空樞紐就設(shè)在這里。另外，聯(lián)邦快遞（FedEx Express）在2010年也將在這里建立他們最大的德國(guó)轉(zhuǎn)運(yùn)中心。屆時(shí)在科隆波恩機(jī)場(chǎng)將出現(xiàn)一個(gè)5萬(wàn)平米的新貨運(yùn)/裝卸大廳，科隆波恩機(jī)場(chǎng)還提供一年365天每天24小時(shí)服務(wù)。

據(jù)了解，北威州是德國(guó)人口第一大州，也是歐洲的心臟，科隆波恩物流樞紐是一個(gè)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的物流中心。公路、鐵路、水路、航空以及管道與高效的各種系統(tǒng)的相互鏈接使得多元化的運(yùn)輸緊密得天衣無(wú)縫。在此聚集的高度專(zhuān)業(yè)化的物流企業(yè)服務(wù)于來(lái)自世界各地的客戶(hù)。一流的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及著眼于物流行業(yè)的就業(yè)市場(chǎng)對(duì)于生產(chǎn)型企業(yè)以及大的貿(mào)易康采恩來(lái)說(shuō)是很大的地區(qū)優(yōu)勢(shì)。他們可以充分利用這些優(yōu)勢(shì)在這里對(duì)其產(chǎn)品進(jìn)行再加工、包裝、按照訂單配齊發(fā)貨單以及派發(fā)等工作。

在貨代方面，前通國(guó)際貨運(yùn)有限公司作為地區(qū)航空貨代的專(zhuān)業(yè)公司，專(zhuān)門(mén)從事中俄貨運(yùn)業(yè)務(wù)，該公司的亮點(diǎn)在于中俄航空貨運(yùn)市場(chǎng)專(zhuān)業(yè)服務(wù)、覆蓋中國(guó)大部分城市（北京、上海和廣州等）的貨運(yùn)中心網(wǎng)絡(luò)以及同Aeroflot Cargo，AirBridge Cargo， Transaero大型俄羅斯航空公司的密切合作。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2007年中俄雙邊貿(mào)易超過(guò)了400億美元，預(yù)測(cè)到2010年前將達(dá)到每年600億美元。

揮之不去的“陰霾”

事實(shí)上，盡管部分市場(chǎng)觀察人士對(duì)目前全球航空市場(chǎng)報(bào)以樂(lè)觀態(tài)度，認(rèn)為燃料成本的上升并不足以促成全球航空貨運(yùn)市場(chǎng)出現(xiàn)拐點(diǎn)。然而，市場(chǎng)中存在的諸多不確定性因素、油價(jià)上漲、人力成本上升以及貨物風(fēng)險(xiǎn)都已經(jīng)成為航空貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)商必須咽下的“雞肋”。據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)今年3月在華盛頓發(fā)表的一份聲明指出:在高油價(jià)危機(jī)的負(fù)面影響下，全球各航空公司已經(jīng)遭受到極其嚴(yán)重的打擊，預(yù)計(jì)2008年的損失可能高達(dá)100億美元。

一個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí)就是價(jià)值500億美元的航空貨運(yùn)正在失去競(jìng)爭(zhēng)力，并不得不接受海運(yùn)業(yè)帶來(lái)的巨大沖擊。海運(yùn)業(yè)憑借更快的船舶、更低的運(yùn)價(jià)和創(chuàng)新解決方案侵蝕著航空貨運(yùn)市場(chǎng)份額。與此同時(shí)，大量新的航空貨運(yùn)運(yùn)力還在不斷地涌入市場(chǎng)。預(yù)計(jì)到2011年期間，每年都會(huì)有200至300架寬體客機(jī)投入運(yùn)營(yíng)。航空貨運(yùn)創(chuàng)收由此將會(huì)承受更大的壓力。另外，人力成本的不斷上升使得部分航空貨運(yùn)公司的經(jīng)營(yíng)開(kāi)始感到舉步維艱，尤其是最近因員工要求加薪而引起的德國(guó)漢莎航空員工罷工事件也在業(yè)內(nèi)造成了十分惡劣的影響。

共同合作應(yīng)對(duì)未來(lái)挑戰(zhàn)

篇9

綜合多家媒體的報(bào)道，我們可以梳理出唯品會(huì)自建航空物流的主體思路：據(jù)報(bào)載，2月24日，唯品會(huì)、宜昌市V亭區(qū)政府、宜昌三峽機(jī)場(chǎng)，就建立區(qū)域性貨物分撥中心以及航空貨運(yùn)樞紐達(dá)成戰(zhàn)略合作意向。宜昌三峽機(jī)場(chǎng)將打造成集快遞樞紐和貨航樞紐為一體的“雙樞紐”，成為唯品會(huì)國(guó)內(nèi)航空快件的集散和倉(cāng)儲(chǔ)中心。

選擇中部且當(dāng)前吞吐量不大的三峽機(jī)場(chǎng)，唯品會(huì)肯定是有一番深思。其一是以較低的地價(jià)、建設(shè)價(jià)格建立全國(guó)性的貨物總倉(cāng)和中心樞紐機(jī)場(chǎng)，無(wú)疑將改變了以往多個(gè)分倉(cāng)、物流分散、管理成本高的格局，起到集約配置資源和管控的目的。其二是把宜昌作為戰(zhàn)略發(fā)展支點(diǎn)，后期將聯(lián)合星邦國(guó)際快運(yùn)航空公司將三峽機(jī)場(chǎng)作為中心樞紐機(jī)場(chǎng)，以貨運(yùn)航線(xiàn)為聯(lián)接點(diǎn)，發(fā)展“1個(gè)中心樞紐機(jī)場(chǎng)+9個(gè)區(qū)域機(jī)場(chǎng)”的航空貨運(yùn)布局，落地后再以唯品會(huì)下屬的全資子公司品駿快遞（報(bào)道稱(chēng)當(dāng)前有1.5萬(wàn)人的配送隊(duì)伍）進(jìn)行主要城市的落地配送，理論上將大大提升唯品會(huì)銷(xiāo)售商品的配送速度和客戶(hù)體驗(yàn)。

讓我們對(duì)唯品會(huì)的物流新思路再來(lái)進(jìn)行一番小結(jié)：唯品會(huì)是以化妝品、衣服等輕小件為主的電商平臺(tái)，以全國(guó)中心+航空干線(xiàn)+落地配送作為新的物流模式，從理念上講，是一種區(qū)別現(xiàn)有的電商物流運(yùn)作模式的創(chuàng)新，從規(guī)劃上看，是可以實(shí)施且有利于做大做強(qiáng)的物流模式。

新模式的難點(diǎn)

財(cái)報(bào)顯示，2015年唯品會(huì)實(shí)現(xiàn)全年總凈營(yíng)收402億元（人民幣，下同），同比增長(zhǎng)74%；全年運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)同比猛增148%至20.7億元。盡管唯品會(huì)的運(yùn)營(yíng)狀況不錯(cuò)，但其投入這么大的資金進(jìn)行物流建設(shè)，對(duì)于以輕資產(chǎn)為普遍發(fā)展方向的電商企業(yè)，實(shí)屬讓人費(fèi)解。因此，筆者認(rèn)為，唯品會(huì)將宜昌三峽機(jī)場(chǎng)打造成為集快遞樞紐和貨航樞紐為一體的“雙樞紐”應(yīng)無(wú)疑義，但擬巨資投入航空公司建設(shè)的規(guī)劃，是存在較大變數(shù)的。

首先，筆者認(rèn)為，實(shí)現(xiàn)自主航空?qǐng)?zhí)飛的現(xiàn)實(shí)比理想要為復(fù)雜艱難。按理，規(guī)劃中的引入三架波音737-300/400全貨機(jī)駐場(chǎng)經(jīng)營(yíng)，執(zhí)飛宜昌至寧波、成都、廣州等貨運(yùn)航線(xiàn)，當(dāng)然可以大大提升唯品會(huì)商品的干線(xiàn)運(yùn)輸時(shí)限，但其一家的貨物是否能支撐起貨運(yùn)航空公司高昂的運(yùn)作成本，這是一個(gè)需要長(zhǎng)時(shí)間實(shí)踐才能得出答案的問(wèn)題。顯而易見(jiàn)，理論上從宜昌飛出的航班可能是滿(mǎn)載的，但返程宜昌靠什么樣的貨物支撐呢？有同等大量的貨物通過(guò)航空方式運(yùn)送到宜昌嗎？

另?yè)?jù)報(bào)道，品駿快遞也同樣是只配送唯品會(huì)獨(dú)家的商品。要知道，國(guó)內(nèi)外自建物流平臺(tái)的電商企業(yè)，絕大部分都是貼錢(qián)在做物流支撐。另一個(gè)方面，唯品會(huì)的物流經(jīng)驗(yàn)畢竟不夠豐富，與其合作的奧凱航空是一家規(guī)模并不算大的民營(yíng)航空公司，且主營(yíng)是旅客航運(yùn)，少貨運(yùn)經(jīng)驗(yàn)。幾個(gè)合作伙伴都缺乏深厚的物流經(jīng)驗(yàn)，卻要成立貨運(yùn)航空公司，做風(fēng)險(xiǎn)高、成本高的航空貨運(yùn)，在實(shí)際運(yùn)作中的難度和面臨的不確定性也會(huì)可想而知。

筆者認(rèn)為，唯品會(huì)的決策不可能是一時(shí)腦門(mén)發(fā)熱，其參股航空公司的形式說(shuō)明，唯品會(huì)也是做有撤離這一投資準(zhǔn)備的。當(dāng)然，也不排除另有這樣一種可能，那就是唯品會(huì)拋出自建航空貨運(yùn)平臺(tái)的規(guī)劃，另一層心思是想以此壓國(guó)內(nèi)主要的快遞運(yùn)營(yíng)商降低身段和價(jià)格，吸引重新成為其物流渠道商。畢竟，現(xiàn)在的有航空運(yùn)輸能力的航空公司、貨代商、快遞企業(yè)并不在少數(shù)。

怎樣看大型電商企業(yè)自建物流現(xiàn)象

篇10

中外貨運(yùn)航空經(jīng)營(yíng)模式

中國(guó)航空公司現(xiàn)在的貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)模式與10年前的模式相比，變化并不明顯，各個(gè)航空公司在競(jìng)爭(zhēng)手段、經(jīng)營(yíng)模式和贏利模式的創(chuàng)新方面依然相當(dāng)匱乏。

以提供“航空運(yùn)輸”實(shí)現(xiàn)貨物位移為主要產(chǎn)品。中國(guó)貨運(yùn)航空一直保持傳統(tǒng)運(yùn)輸特點(diǎn)，至今仍定位于航空貨郵承運(yùn)人，以從甲地機(jī)場(chǎng)到乙地機(jī)場(chǎng)兩端運(yùn)輸為主要業(yè)務(wù)，而且航班安排因市場(chǎng)等因素隨意性大、正常率低、未能實(shí)現(xiàn)良好的定期定班運(yùn)行。在當(dāng)前供應(yīng)鏈管理和“門(mén)到門(mén)”服務(wù)需求市場(chǎng)趨勢(shì)下，在現(xiàn)代市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)理念從生產(chǎn)者導(dǎo)向，轉(zhuǎn)向消費(fèi)者導(dǎo)向，再轉(zhuǎn)向競(jìng)爭(zhēng)者導(dǎo)向下，不進(jìn)行由承運(yùn)服務(wù)向物流服務(wù)的轉(zhuǎn)型，貨運(yùn)航空公司難以培育優(yōu)質(zhì)客戶(hù)資源，難以開(kāi)展差異化和增值服務(wù)，難以在市場(chǎng)中形成對(duì)航空貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈較強(qiáng)整合力。

以為主的銷(xiāo)售渠道

中國(guó)貨運(yùn)航空的銷(xiāo)售實(shí)行制，而且都為公共，中國(guó)航空貨運(yùn)量中近80%貨源掌控在貨代手中；同時(shí)航空貨運(yùn)市場(chǎng)的貨源集中度在不斷提高，貨源通過(guò)三代、二代向一代集中再向大尤其是全球集中；而且貨代尤其大在地面運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、信息系統(tǒng)等方面加大投入，銷(xiāo)售和地面服務(wù)能力不斷增強(qiáng)。而航空公司遠(yuǎn)離市場(chǎng)，遠(yuǎn)離貨主，遠(yuǎn)離貨源，對(duì)依賴(lài)不斷增大，主營(yíng)收入越來(lái)越多依靠前二十大，航空公司事實(shí)上成為運(yùn)力提供者，為打工。

從價(jià)值鏈理論來(lái)看，貨運(yùn)航空公司雖是產(chǎn)業(yè)鏈的核心環(huán)節(jié)，卻由于缺乏對(duì)產(chǎn)業(yè)掌控力和定價(jià)話(huà)語(yǔ)權(quán)，只能處于利潤(rùn)回報(bào)微笑曲線(xiàn)下巴。

以?xún)r(jià)格為主要競(jìng)爭(zhēng)手段。由于貨源被貨代所掌控，國(guó)內(nèi)貨運(yùn)航空公司的運(yùn)輸服務(wù)又呈現(xiàn)同質(zhì)化，貨運(yùn)航空公司在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中以?xún)r(jià)格為獲取貨源的主要手段，致使航空貨運(yùn)價(jià)格低廉，國(guó)內(nèi)航空公司難有較好回報(bào)而步入生存危機(jī)和難以發(fā)展。

完全競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)

中國(guó)貨運(yùn)航空公司數(shù)量多規(guī)模小，加上業(yè)務(wù)高度同質(zhì)化，價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)激烈。隨著中國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)的不斷開(kāi)放，外航憑借雄厚資本、業(yè)務(wù)、服務(wù)等方方面面的實(shí)力優(yōu)勢(shì)，能輕而易舉地打壓中國(guó)航空公司。同時(shí)作為利益主體和在市場(chǎng)的強(qiáng)勢(shì)地位，與航空公司的博弈同樣激烈，造成航空物流成本居高不下和價(jià)格的“過(guò)山車(chē)”現(xiàn)象。中國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)是一個(gè)新興市場(chǎng)，處在發(fā)展初期，由于其具有資本、技術(shù)、管理密集和空中運(yùn)力、地面運(yùn)輸服務(wù)資源規(guī)?；约拔锪餍袠I(yè)等特性，形成寡頭壟斷應(yīng)是該市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)和成熟的標(biāo)志。這對(duì)航空公司來(lái)說(shuō)，既是一個(gè)艱難的路程，又是一個(gè)美好的前景。

同樣，分析聯(lián)邦快遞FedEx和UPS的運(yùn)營(yíng)模式，我們就會(huì)得到有益啟示。FedEx和UPS的業(yè)務(wù)目前可以主要分成三大塊：門(mén)到門(mén)的航空快遞；機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng)的航空普貨運(yùn)輸；為大型跨國(guó)公司提供的一站式航空物流供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)服務(wù)。結(jié)合UPS和FedEx的成長(zhǎng)歷史，從中我們發(fā)現(xiàn)，快遞業(yè)務(wù)是他們起家業(yè)務(wù)和主要業(yè)務(wù)，從地面到空中運(yùn)輸，從美國(guó)國(guó)內(nèi)到全球，是隨市場(chǎng)需求逐步發(fā)展起來(lái)的，擁有或控制著客戶(hù)、渠道、貨站及地面運(yùn)輸、飛機(jī)等資源。航空運(yùn)輸規(guī)模依靠銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò)、客戶(hù)資源即貨源的支撐，提供“門(mén)到門(mén)”產(chǎn)品服務(wù)，既是貨代又是承運(yùn)人，是快遞業(yè)物流商。同時(shí)這些所謂的快遞公司已經(jīng)開(kāi)始滲透加入傳統(tǒng)航空公司的普貨運(yùn)輸領(lǐng)域，而不再僅局限于文件包裹等小件物品的快遞市場(chǎng)，已經(jīng)與傳統(tǒng)的航空公司在航空貨運(yùn)市場(chǎng)上展開(kāi)了競(jìng)爭(zhēng)，而且依靠快遞貨源基礎(chǔ)，以低運(yùn)價(jià)攬取普貨，既可獲取“額外”利潤(rùn)，又能有力打擊競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

綜上分析，國(guó)內(nèi)貨運(yùn)航空公司發(fā)展缺乏對(duì)從航空貨運(yùn)到航空物流發(fā)展規(guī)律的認(rèn)識(shí)把握和戰(zhàn)略規(guī)劃，中國(guó)航空貨運(yùn)定位于航空承運(yùn)，業(yè)務(wù)服務(wù)單一，缺乏自有銷(xiāo)售渠道，遠(yuǎn)離真正客戶(hù)遠(yuǎn)離真正市場(chǎng)――貨主貨源，從而缺失客戶(hù)資源，缺失產(chǎn)業(yè)鏈的控制力。國(guó)內(nèi)航空公司如果要繼續(xù)生存，就必須轉(zhuǎn)變經(jīng)營(yíng)觀念，以貨主客戶(hù)為王、貨源為王、渠道為王，從而提升對(duì)航空貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈的掌控力；努力學(xué)習(xí)外國(guó)航空公司的服務(wù)產(chǎn)品和先進(jìn)的經(jīng)營(yíng)模式，特別是他們的“一站式”物流服務(wù)更是其極具競(jìng)爭(zhēng)力的高端產(chǎn)品，也是國(guó)際上大型跨國(guó)公司最受歡迎的物流產(chǎn)品，同時(shí)具有對(duì)服務(wù)要求高、價(jià)值增長(zhǎng)快、市場(chǎng)前景最廣闊的特點(diǎn)。

航空貨運(yùn)發(fā)展模式

中國(guó)貨運(yùn)航空公司的發(fā)展不外乎應(yīng)包含規(guī)模發(fā)展、產(chǎn)業(yè)鏈延伸發(fā)展和渠道資源整合等內(nèi)涵要求。規(guī)模發(fā)展，即壯大機(jī)隊(duì)規(guī)模是建立完善航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)更好滿(mǎn)足市場(chǎng)需求和取得規(guī)模效益的必然要求。目前中國(guó)的貨運(yùn)航空公司數(shù)量不少，但規(guī)模都太小，既不能為市場(chǎng)提供良好的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)服務(wù)，又成本過(guò)高，還難以與外航展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)，因此，中國(guó)貨運(yùn)航空公司的發(fā)展在規(guī)模上的要求是發(fā)展應(yīng)有之意。但規(guī)模發(fā)展必須以市場(chǎng)需求為基礎(chǔ)，與航空貨運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展相適應(yīng)，否則反遭規(guī)模之累。運(yùn)力規(guī)模在發(fā)展戰(zhàn)略上應(yīng)特別注重規(guī)模領(lǐng)先、成本領(lǐng)先和機(jī)場(chǎng)地面服務(wù)保障領(lǐng)先戰(zhàn)略，以實(shí)現(xiàn)保持一定市場(chǎng)話(huà)語(yǔ)權(quán)、航空公司之間競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)和贏得客戶(hù)取得貨源能力優(yōu)勢(shì)。然而，由于社會(huì)資本的充裕和航空開(kāi)放以及進(jìn)入門(mén)檻不算高，企圖通過(guò)機(jī)隊(duì)規(guī)模發(fā)展形成空中壟斷優(yōu)勢(shì)難以行得通。

延伸發(fā)展是指貨運(yùn)航空向空中運(yùn)輸兩端發(fā)展，即向地面運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、地面操作、、報(bào)關(guān)等業(yè)務(wù)發(fā)展。延伸發(fā)展既能把原割裂的運(yùn)輸服務(wù)（物流）連接完整起來(lái)以更好滿(mǎn)足貨主需求，又是航空公司提高對(duì)運(yùn)輸鏈（產(chǎn)業(yè)鏈）掌控及開(kāi)展差異化服務(wù)避免同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)的良好手段，還是獲取高價(jià)值回報(bào)以彌補(bǔ)空中運(yùn)輸?shù)突貓?bào)的良好方法。同時(shí)延伸發(fā)展能減少物流環(huán)節(jié)主體、降低交易成本和培植大型專(zhuān)業(yè)物流企業(yè)，符合國(guó)家發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)政策和方向。因此，延伸發(fā)展是中國(guó)貨運(yùn)航空發(fā)展的方向和本質(zhì)內(nèi)涵要求。延伸發(fā)展模式在發(fā)展戰(zhàn)略上應(yīng)注重運(yùn)力規(guī)模和銷(xiāo)售能力、地面多式聯(lián)運(yùn)及保障服務(wù)的協(xié)調(diào)發(fā)展，更注重銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò)、能力和IT信息系統(tǒng)平臺(tái)建設(shè)，因?yàn)橼A得客戶(hù)掌控貨源和取得一定的市場(chǎng)話(huà)語(yǔ)權(quán)及物流鏈掌控力是延伸發(fā)展的關(guān)鍵。

渠道資源整合實(shí)質(zhì)上是延伸發(fā)展的一種形式，即航空公司與掌控貨源的貨運(yùn)公司或郵政快遞公司的合作整合，發(fā)揮渠道、貨源、空中運(yùn)輸各自?xún)?yōu)勢(shì)以互利互贏。中國(guó)貨運(yùn)航空是在航空客運(yùn)基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的，先有飛機(jī)再找貨，與UPS、FedEx發(fā)展模式不同，缺乏攬貨渠道和貨源客戶(hù)的支撐，在目前市場(chǎng)供求平衡和供大于求的情況下，航空公司與渠道的整合將使其發(fā)展得到有力支撐。

中國(guó)貨運(yùn)航空的轉(zhuǎn)型發(fā)展的實(shí)質(zhì)就是把握、遵循從航空承運(yùn)向航空物流的發(fā)展規(guī)律，在追求具有適當(dāng)經(jīng)濟(jì)性和市場(chǎng)支持的運(yùn)力規(guī)模的同時(shí)，更應(yīng)注重向空中運(yùn)輸兩端延伸發(fā)展，積極尋求與渠道的合作和整合。

直銷(xiāo)成為突破口

直銷(xiāo)就是把產(chǎn)品或服務(wù)直接提供給消費(fèi)者的營(yíng)銷(xiāo)方式。航空公司的直銷(xiāo)就是不通過(guò)貨運(yùn)而直接給貨主提供航空及其兩端延伸位移和相關(guān)服務(wù)產(chǎn)品的一種營(yíng)銷(xiāo)方式，即提供“門(mén)到門(mén)”服務(wù)。

國(guó)際航空物流鏈有貨主、貨運(yùn)、地面運(yùn)輸、機(jī)場(chǎng)貨站、機(jī)坪裝載、航空運(yùn)輸再到機(jī)場(chǎng)、機(jī)坪卸載、貨站操作、貨代、地面運(yùn)輸、收貨人等環(huán)節(jié)組成，從終端客戶(hù)---貨主的需求來(lái)說(shuō)，就是把貨物或交給或交給航空公司后由其負(fù)責(zé)所有運(yùn)輸鏈環(huán)節(jié)的運(yùn)輸及其服務(wù)而最終交給收貨人，即提供“門(mén)到門(mén)”服務(wù)。當(dāng)然，不同貨主由于貨品種類(lèi)不同，其需求存有差異，但“門(mén)到門(mén)”的需求是一樣的。就制造企業(yè)來(lái)說(shuō)，其需求就是供應(yīng)鏈管理，同時(shí)為其零庫(kù)存、即時(shí)生產(chǎn)提供增值服務(wù)。

在目前中國(guó)航空貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈中，航空貨運(yùn)主要負(fù)責(zé)銷(xiāo)售、地面運(yùn)輸倉(cāng)儲(chǔ)、報(bào)關(guān)打板等業(yè)務(wù)；機(jī)場(chǎng)貨站負(fù)責(zé)收貨、制單、配艙、安檢、打板、裝卸等業(yè)務(wù)；航空公司負(fù)責(zé)空中承運(yùn)，同時(shí)在向貨站業(yè)務(wù)延伸。在這一產(chǎn)業(yè)鏈中，當(dāng)供不應(yīng)求時(shí)（年度旺季、周期高峰）時(shí)，航空公司具有定價(jià)權(quán)；當(dāng)供大于求或供求平衡時(shí)，貨代在定價(jià)上處于強(qiáng)勢(shì)地位，而且由于二級(jí)和貨主不能直接訂艙，具有國(guó)內(nèi)國(guó)際訂艙權(quán)和地面派送能力的一類(lèi)的貨源集中度在不斷提高，全球和大越來(lái)越強(qiáng)勢(shì)。由于中國(guó)的貨運(yùn)航空市場(chǎng)被看好和取得運(yùn)力相對(duì)容易或進(jìn)入門(mén)檻變低，供大于求或供求平衡格局將成為常態(tài)，或?qū)㈤L(zhǎng)期如此，加上航空公司之間價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，更造成航空公司變得越來(lái)越弱勢(shì)。又由于貨代和航空公司是兩個(gè)不同的利益主體，難以形成緊密穩(wěn)定的合作關(guān)系，同時(shí)造成市場(chǎng)的不穩(wěn)定不成熟。這就是當(dāng)前中國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)怪像的原因：一方面市場(chǎng)被看好貨運(yùn)航空得到大力發(fā)展，一方面航空公司又嚴(yán)重虧損；一方面航空公司虧損，一方面公司卻賺得盆滿(mǎn)缽滿(mǎn)；航空公司時(shí)而大賺，時(shí)而大虧；航空貨運(yùn)市場(chǎng)價(jià)格經(jīng)常像過(guò)山車(chē)忽高忽低，同時(shí)總體成本居高影響中國(guó)經(jīng)濟(jì)的競(jìng)爭(zhēng)力。

解決上述矛盾和問(wèn)題，關(guān)鍵是實(shí)現(xiàn)航空貨運(yùn)向航空物流的轉(zhuǎn)型，航空物流的實(shí)質(zhì)就是基于現(xiàn)代信息技術(shù)支持，提供“門(mén)到門(mén)”一體化的運(yùn)輸及其服務(wù)，實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈的無(wú)縫對(duì)接。

在這一轉(zhuǎn)型中，大公司或航空公司都有可能成為物流商。如果航空公司不能轉(zhuǎn)型為物流商，那只能是被采購(gòu)空中運(yùn)力的供應(yīng)商，只能定位于“航空承運(yùn)人”。航空公司轉(zhuǎn)型為航空物流商，除了航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)外，最重要的是要構(gòu)建銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò)、地面網(wǎng)絡(luò)和信息網(wǎng)絡(luò)，以此“四網(wǎng)”才能支撐航空貨運(yùn)“門(mén)到門(mén)”一體化服務(wù)和物流、信息流、資金流、商流的有效流動(dòng)。在“四網(wǎng)”建設(shè)中，銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò)最為重要，因?yàn)槲锪魃膛c承運(yùn)人的最大區(qū)別，一是掌控貨主、貨源，一是具有“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸服務(wù)鏈的整合力，而做到這些，直銷(xiāo)就顯出特別意義。

直銷(xiāo)是航空公司了解市場(chǎng)、滿(mǎn)足客戶(hù)需求和培植客戶(hù)資源的必然要求。依靠貨代，航空公司不可能真正全面了解市場(chǎng)信息，也難以滿(mǎn)足貨主需求，難以建立核心客戶(hù)資源，實(shí)際上是放棄或喪失市場(chǎng)話(huà)語(yǔ)權(quán)。

直銷(xiāo)是航空公司開(kāi)展“門(mén)到門(mén)”一體化服務(wù)所必需，是向航空運(yùn)輸兩端延伸的前提條件。如果航空公司的客戶(hù)是，貨運(yùn)的需求主要是空中位移，因?yàn)榈孛孢\(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、報(bào)關(guān)報(bào)檢等則是自身強(qiáng)項(xiàng)，航空公司只需安全方便準(zhǔn)班完成運(yùn)輸生產(chǎn)即可滿(mǎn)足其要求。如果航空公司的客戶(hù)是貨主，則需求是“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸及服務(wù)，航空公司就有需求有動(dòng)力向兩端地面運(yùn)輸及服務(wù)延伸業(yè)務(wù)，這既要求航空公司具有地面兩端的服務(wù)能力，也為航空公司獲取價(jià)值鏈中高價(jià)值提供了契機(jī)。

直銷(xiāo)有利于提升對(duì)航空貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈的整合掌控力。在航空貨運(yùn)市場(chǎng)中，地面運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)等資源一方面進(jìn)入門(mén)檻低，一方面比較充沛容易獲取，因此誰(shuí)擁有貨主這一真正客戶(hù)，誰(shuí)就能掌控貨源，誰(shuí)就有運(yùn)輸服務(wù)鏈的掌控力和較強(qiáng)的市場(chǎng)話(huà)語(yǔ)權(quán)。