導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇城市軌道交通安全分析，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

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引 言：隨著軌道交通項目的快速發(fā)展，在其建設和運營過程中的風險和安全問題日益突出。由于軌道交通項目具有投資大、建設周期長、技術復雜、影響范圍廣的特點，所以簡單的風險分析和規(guī)避已不能滿足其發(fā)展需求，必須要樹立風險管理的理念。

1 風險管理概述

關于風險管理的內(nèi)在含義，有著很多不一樣的觀點。但是風險管理和所有控制系統(tǒng)有一個共性，那就是涵蓋了三個必備的要素：其一為管理目標；其二是資訊搜集及解釋；其三是相對應的解決措施。有學者研究表明：風險管理目標對風險而言，風險是存在客觀因素與主觀因素的。從客觀上的分析，管理的目標是盡可能地將風險降至最低，并且風險能夠以數(shù)理統(tǒng)計為基礎，進而加以測度[2]。此種思維模式極易被采納。從主觀上分析，管理的目標講究與風險同生共存，并將風險當作是人們在某種特定的文化社會背景下進而加以構成的。在不同的人及不同的背景下，風險也是有所不同的。雖然此種觀點看起來較為抽象，但是從目前關于風險管理的框架體系來看，對于風險管理當中的風險識別、風險分析、風險評估及風險應對而言，無論是客觀上的因素，還是主觀上的因素，都是必然存在的。并且，想要使風險管理能夠日益完善，就并且充分融合這兩方面的觀點，以此使風險管理的應用更加規(guī)范、更加科學。

城市軌道交通項目的風險分析與評價雖然逐漸被重視，但是還為形成一套成熟的理論，目前的評價分析方法大多是借鑒鐵路工程經(jīng)濟評價或者建設項目經(jīng)濟評價的方法，這兩者的側重點有所不同，但是均與城市軌道交通實際不符，另外針對項目安全的評價研究也較少。本文是針對影響項目安全的風險進行分析評價，并對典型風險給予相應的評價方法。

2 預先危險性分析

預先危險性分析是在進行某項工程活動（包括設計、施工、生產(chǎn)、維修等）之前，對系統(tǒng)存在的各種危險因素（類別、分布）、出現(xiàn)條件和事故可能造成的后果進行宏觀、概略分析的系統(tǒng)安全分析方法。其目的是早期發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)的潛在危險因素，確定系統(tǒng)的危險等級，提出相應的防范措施，防止這些危險因素發(fā)展成為事故，避免考慮不周所造成的損失，屬定性評價。即：討論、分析、確定系統(tǒng)存在的危險、有害因素，及其觸發(fā)條件、現(xiàn)象、形成事故的原因事件、事故類型、事故后果和危險等級，有針對性地提出應采取的安全防范措施。

2.1預先危險性分析法的功能主要有：

（1）大體識別與系統(tǒng)有關的主要危險；

（2）鑒別產(chǎn)生危險的原因；

（3）估計事故出現(xiàn)對系統(tǒng)產(chǎn)生的影響；

（4）對已經(jīng)識別的危險進行分級，并提出消除或控制危險性的措施。

2.2預先危險性分析步驟

（1）對分析系統(tǒng)的生產(chǎn)目的、工藝過程以及操作條件和周圍環(huán)境進行充分的調(diào)查了解；

（2）收集以往的經(jīng)驗和同類生產(chǎn)中發(fā)生過的事故情況，判斷所要分析對象中是否也會出現(xiàn)類似情況，查找能夠造成系統(tǒng)故障、物質(zhì)損失和人員傷害的危險性；

（3）根據(jù)經(jīng)驗、技術診斷等方法確定危險源；

（4）識別危險轉(zhuǎn)化條件，研究危險因素轉(zhuǎn)變成事故的觸發(fā)條件；

（5）進行危險性分級，確定危險程度，找出應重點控制的危險源；

（6）制定危險防范措施。

3 城市軌道交通風險的分析評價與對策

3.1大客流輸運模擬評價

本評價主要針對典型地鐵突發(fā)大客流情況下的進出站控制、售檢票、疏散通道、行車組織等措施進行模擬研究分析和驗證。

評價采用模擬仿真的方法，利用基于個體的人員動力學模型，建立地鐵車站疏運模型，設定客流量時間曲線、進出站通道、閘機、售檢票模式、限流方案等，對最大極端客流和實際客流進行數(shù)值模擬分析。

現(xiàn)階段國內(nèi)外針對大客流輸運公認的模擬軟件為人員動力學模型Legion進行模擬仿真研究。Legion模型為人員疏散的矢量模型，最大的特點就是基于個體行為（agent-based）和矢量連續(xù)空間（Vector）解析，能夠兼顧人員個體行為描述、人員規(guī)模和空間區(qū)域三個方面，可適用于大規(guī)模大區(qū)域的人群模擬仿真。模型以每個行人個體為單位，行人的每一步在行走平面路線和方向上都通過計算機算法計算，即每個行人個體有決定自身行動的決策權，在決策時考慮周圍環(huán)境（建筑及障礙物等）和與其他行人相互作用和影響，進行信息交流，做出相應的決策。該模型主要用于研究人群疏散行為、疏散時間、疏散策略與技術等。

3.2人員疏散模擬分析評價

城市軌道交通應對突發(fā)事件的能力一般采用人員疏散速度來衡量，可以通過人員疏散模擬來進行評價。評價方法為BuildingExodus模型，即模擬人員疏散的精細網(wǎng)格模型。該模型針對大型空間及大量人群逃生設計，適用于模擬大型超級市場、醫(yī)院、電影院、車站、機場航站樓、危險建筑物、學校等場所?？奢斎敫鞣N人員行為特征（如逃生人員生理、心理、行為屬性），及火災危險特性（如濃煙、溫度、毒氣危害屬性）等逃生影響參數(shù)進行模擬，以展現(xiàn)更符合實際情況的較佳化人員逃生模擬結果。Exodus輸入緊急情況下有關人類行為的各種信息，資料來源包括火災的影像記錄、已公布的調(diào)查報告和與受傷害者的交談資料等。在建筑空間充分利用前提下，以擁擠人群、內(nèi)部存在座椅等障礙物與設有警報設備等狀況下進行疏散模擬。

3.3火災風險分析方法

對火災風險采用FDS（Fire Dynamics Simulator 火災動力學模擬）評價方法。FDS一種火災驅(qū)動流體流動的計算流體動力學軟件，其原理是火災的場模擬計算，場模擬是利用計算機求解火災過程中狀態(tài)參數(shù)的空間及其隨時間變化的模擬方式，場是指狀態(tài)參數(shù)如速度、溫度、各組分的濃度等的空間分布。場模擬的理論依據(jù)是自然界普遍成立的質(zhì)量守恒、動量守恒、能量守恒以及化學反應的定律等?；馂倪^程中狀態(tài)參數(shù)的變化也遵循著這些規(guī)律，因而可以用場模擬方法求解火災過程。FDS通過大渦模型對連續(xù)方程、動量、能量方程以及壓力收斂方程進行求解，可得到溫度、壓力、氣體成分、可見度等參數(shù)的空間分布。

火災風險分析采用大渦場模擬模擬軟件FDS version 3進行數(shù)值模擬，對車站隧道火災情況進行模擬，其分析評價內(nèi)容為：

（1）針對典型站臺和通道結構，研究火災的發(fā)生和發(fā)展，獲得站臺的通道內(nèi)不同局部位置的溫度和煙濃度分布等；

（2）研究不同傳熱狀況（輻射、對流、導熱等）下典型站臺和通道內(nèi)的熱效應和作用區(qū)域；

（3）火災條件下煙氣的動態(tài)擴散和傳遞特征，獲得煙氣在站臺和通道內(nèi)的分布規(guī)律和對人員的影響；

（4）火災、煙氣條件下典型站臺和通道內(nèi)的人員疏散模擬；

（5）基于對典型站臺和通道內(nèi)火災和煙氣的發(fā)生、發(fā)展、擴散和傳遞的規(guī)律的研究，獲得防范安全事故、人員疏散和救援的操作預案。

4 結語

總之，由于城市軌道交通建設與運營系統(tǒng)的復雜性，必然帶來生產(chǎn)建設和運營風險的多變性。因此，我們應不斷深入研究風險管理方法和標準，總結安全風險管理與評價經(jīng)驗，持續(xù)提高安全風險管理水平，為建設和運營提供良好的安全環(huán)境。

參考文獻：

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1、引言

隨著我國城市化的快速發(fā)展，機動車保有量持續(xù)增加，城市交通問題日益嚴峻。各種由機動車引發(fā)的城市道路擁堵、環(huán)境、安全等問題逐日凸顯。城市軌道交通作為緩解城市交通問題的首選方案，逐漸被人們重視、接納，成為大多數(shù)人出行的首選交通方式。進而，城市軌道交通的安全問題也成為人們關注的焦點。因此，分析城市軌道交通在運營中的危險因素及應急措施對于提高軌道交通安全系數(shù)，防止事故發(fā)生，減小事故損失都具有十分重要的意義。

2、城市軌道交通事故案例分析

根據(jù)所查找的資料對城市軌道交通在火災、爆炸、列車相撞/脫軌、踩踏、乘客墜落站臺等方面發(fā)生的事故進行了分類統(tǒng)計，統(tǒng)計結果見表1所示。

依據(jù)表1所統(tǒng)計的部分重大交通軌道交通事故，繪制地鐵事故原因分布圖，見圖1所示。從中可以看出火災事故是威脅城市軌道交通安全的主要因素，其發(fā)生事故量占軌道交通發(fā)生事故總量的29%左右，且傷亡較大。

3、加強城市軌道交通安全運營的措施和手段

3.1 高度重視引發(fā)城市軌道交通事故的外部因素

城市軌道交通系統(tǒng)是一個相當復雜的系統(tǒng)，人員、設施設備、管理制度和社會環(huán)境構成了事故發(fā)生的因素，這些因素的風險有可能引發(fā)城市軌道交通事故。其中，社會環(huán)境屬于外部因素，由于城市軌道交通開放性強，社會環(huán)境造成的安全事故很難預防，具有較強的不可控制性和不可預知性。近年來，隨著國際環(huán)境的不斷變化，針對城市公共交通系統(tǒng)的恐怖襲擊日益增多，國際環(huán)境的不斷變化也有可能引發(fā)各類不穩(wěn)定因素，因此，我們對此必須高度重視，并采取有效預防措施。

3.2 在城市軌道交通規(guī)劃、建設階段充分考慮運營安全

城市軌道交通的規(guī)劃、建設，應當充分考慮城市軌道交通運營安全的需要。安全管理應當體現(xiàn)在城市軌道交通規(guī)劃、建設和運營的全過程中。城市軌道交通規(guī)劃、設計階段應當根據(jù)遠期客流預測情況，預留充足的站內(nèi)空間，避免大客流聚集風險；應當設計預留車站間的聯(lián)絡通道、緊急救援專用通道和逃生通道，方便開展救援和人員疏散。列車和車站設施建設應當使用阻燃或非易燃材料，防止火災蔓延和產(chǎn)生有毒氣體，并配備完善的消防系統(tǒng)和自發(fā)光應急疏散指示標志。

3.3 配備完善的安全設施設備

城市軌道交通安全設施設備應與城市軌道交通系統(tǒng)主題工程同步設計、同步施工和同步投入運營。城市軌道交通應當配備安檢設備、視頻監(jiān)控系統(tǒng)、緊急報警電話、緊急停車裝置、應急廣播、應急照明設備、乘客疏散向?qū)гO備和各類消防器材等。并且應做好城市軌道交通安全設施設備的日常維護和更新改造工作，及時發(fā)現(xiàn)問題并予以解決，最大限度地消除各類安全隱患，為安全運營提供充分保障。

3.4 加強從業(yè)人員的培訓教育和乘客安全乘車知識的宣傳

城市軌道交通系統(tǒng)的運營安全涉及軌道維護、列車駕駛、機電設備管理、調(diào)度、站務等多個崗位，這些崗位的技術性和專業(yè)性極強，必須加強這些崗位人員的培訓教育。尤其是駕駛員、調(diào)度員和車站綜控員等關鍵崗位，必須經(jīng)過培訓考試合格后持證上崗。此外，應加強對乘客的安全乘車意識教育，引導乘客遵守安全乘車規(guī)定，增加乘客的安全知識，并強化乘客的自救意識。

3.5 完善應急預案并定期組織演練

為提高對城市軌道交通各類事故的應對能力，城市交通運輸主管部門和運營單位應當建立完善的應急預案，明確應急管理職責，規(guī)范應急處置流程，并實施定期應急演練制度。城市交通運輸主管部門和城市軌道交通運營單位應針對不同的事故，組織應急演練，增強應對突發(fā)事件的處置能力，盡量大可能減少事故造成的人員傷亡和財產(chǎn)損失。

4、結束語

發(fā)展城市軌道交通，對促進城市的建設和經(jīng)濟發(fā)展，提高市民生活水平和出行效率，緩解城市交通問題，改善城市環(huán)境具有非常重大的意義。軌道交通作為城市重要的公共交通工具，其安全性直接關系到廣大乘客的生命安全。城市軌道的安全性是其運營的首要目標和基本原則。本文在統(tǒng)計分析以往城市軌道交通事故的基礎上，提出了改善城市軌道交通運營安全的措施。為確保城市軌道交通安全運營提供參考。

參考文獻：

[1]何理，鐘茂華，鄧云峰.城市軌道交通危險因素分析[J].中國安全生產(chǎn)科學技術，2005，3，25-29

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[3]顧燏魯，黃景宇，王金霞.國內(nèi)外城市軌道交通事故案例評析[M].北京：人民交通出版社，2011.232

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中圖分類號：P135 文獻標識碼：A

1.前言

軌道交通的發(fā)展在解決城市交通擁堵問題的同時，能夠帶動相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，推動城市的建設。但是由于軌道交通自身的特點,其安全性已經(jīng)越來越受到廣大公眾的密切關注。安全是服務乘客的基本要求,也是軌道交通運營管理永恒的主題。運營安全不但反映了軌道交通運營管理水平和運輸服務質(zhì)量,而且是城市軌道交通系統(tǒng)實現(xiàn)順暢、高效運營的前提。運營安全有序是每個軌道交通運營公司所追求的目標,也是滿足乘客需求、獲得良好社會和經(jīng)濟效益的根本保證。因此,分析軌道交通運營存在的安全風險,制定預防事故的相關對策及處理措施,對于改善城市軌道交通運營的安全現(xiàn)狀、預防事故、降低事故損失都具有十分重要的意義。

2.城市軌道交通運營安全存在的主要問題

2.1人員問題

城市軌道交通部分從業(yè)人員責任意識不強，工作中存在推諉扯皮的現(xiàn)象。少數(shù)干部管理松散，好人主義現(xiàn)象嚴重，安全檢查走馬觀花，流于形式。上有政策，下有對策，注重表面的總結匯報，缺少實際的細化管理。職工中存在慣性違章現(xiàn)象，缺少企業(yè)的歸屬感和認同感，對于乘客違反安全的現(xiàn)象不愿管、不敢管，害怕承擔責任。同時，乘客的素質(zhì)也是參差不齊，給軌道交通運營部門的安全管理工作也帶來了不小的難度。

2.2設備問題

安全穩(wěn)定的設備對于軌道交通的運營安全起著至關重要的作用。一旦發(fā)生設備故障就有可能中斷行車、影響站車秩序，甚至有可能造成人員傷亡等嚴重的運營安全事故。

2.3法律、法規(guī)的缺失

目前軌道交通系統(tǒng)方面的專門法律法規(guī)匱乏，許多嚴重影響軌道交通的因素沒有得到及時的排除，未能對危害行為予以有效的遏制，無法保障軌道交通的正常安全運營。

2.4意外情況

近年來不斷增多的恐怖事件以及不可預測的自然災害等原因?qū)е碌幕馂?、爆炸等災難性事故，都會對公共安全與財產(chǎn)造成嚴重的損失。

3.城市軌道交通運營安全的影響因素

3.1技術設備

技術設備的日常管理和維護直接影響軌道交通的運營安全，由于城市軌道交通線路較長、站間距較短，車種單一，涉及到線路、車站、供電、通信信號、售票、檢票以及報警消防等設備。城市軌道交通系統(tǒng)一般采用了高可靠性的設備和軟件,構成的系統(tǒng)具有“故障導向安全”的特征,使整個系統(tǒng)具有應對設備故障及突發(fā)事件的高度安全性。因此，整個軌道交通系統(tǒng)的設備維護和管理是十分關鍵的。

3.2網(wǎng)絡傳播性

城市軌道交通的運輸效率建立在其網(wǎng)絡運輸能力之上。網(wǎng)絡的運輸能力主要影響軌道交通運行系統(tǒng)的可靠性,列車一旦發(fā)生延誤不僅會影響到自身線路的正常運行,而且會影響到網(wǎng)絡中其他列車的正常運行。正是因為地鐵運行延誤具有傳播性,在發(fā)生列車運行延誤時,列車到達晚點或者取消車次都會降低線路與車站等設備的通過能力,限制系統(tǒng)設備能力的充分利用。將產(chǎn)生不良的社會影響,嚴重影響城市軌道交通系統(tǒng)的運營安全和社會聲譽。因此,提高網(wǎng)絡的運輸能力,減少列車的運行延誤對提高系統(tǒng)運行的可靠性是很重要的。

3.3運營組織方案

城市軌道交通應為乘客提供滿意的出行服務,乘客的滿意度是軌道交通運營質(zhì)量的一個重要衡量指標，如何組織好運營是保證安全的一個重要因素，運營方案應該在現(xiàn)有的網(wǎng)絡結構與設備條件下，針對客流的實際情況，逐漸提高運營效益與可靠性，為乘客提供更加舒適、安全的服務。

3.4突發(fā)事件

突發(fā)事件作為一種不能預測的潛在風險，對于運營安全有著重要影響。突發(fā)事件包括自然災害、恐怖襲擊、人為破壞等，一旦發(fā)生突發(fā)事件,將會造成重大的人身傷亡、財產(chǎn)損失以及運營中斷。因此,必須加強對自然災害、恐怖襲擊或人為破壞事件的預警和應急處置,最大程度地降低人員傷亡和財產(chǎn)損失。

4.提高城市軌道交通運營安全的對策

由于軌道交通具有線長、點多、面廣、客流密集的特點,一旦發(fā)生突發(fā)事件,往往后果不堪設想,危害相當嚴重。因此,對軌道交通來說,做好安全生產(chǎn)工作是一項重要的政治任務,關系到國家和人民的生命財產(chǎn)安全,關系到和諧社會的構建。

4.1廣泛開展安全教育,提高安全責任意識

通過各種方式, 加強對軌道交通工作人員的法制教育、技術教育、職業(yè)道德教育，大力營造“關愛生命、關注安全”的氛圍，樹立“以人為本、安全至上”的安全理念。全員培訓，持證上崗，完善職工安全教育檔案。對員工、乘客要進行突況處理的教育與培訓，使廣大乘客了解掌握軌道交通工具中緊急狀態(tài)下的疏散方法，規(guī)范乘客的乘車行為,提高乘客的安全意識，提高員工和乘客的安全責任意識。

4.2提高技術裝備水平，強化設備保安全

在現(xiàn)代城市軌道交通系統(tǒng)中,越來越多的科技成果被廣泛應用。利用這些科技成果,可以為城市軌道交通安全生產(chǎn)工作提供有力的保障和支持，例如列車自動控制系統(tǒng)(ATC)、環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)(BAS)、防災報警系統(tǒng)(FAS)等等。軌道交通系統(tǒng)所依賴的設備都具有較高的可靠性，通過冗余設計軟硬件系統(tǒng)來增強系統(tǒng)的可靠性。但是由于外界環(huán)境具有很多不確定的干擾因素，因此排除故障就必須對系統(tǒng)的各種設施進行日常的保養(yǎng)與維護，一旦發(fā)現(xiàn)問題要及時解決，最大限度的降低故障發(fā)生的可能性，有效的提高軌道交通系統(tǒng)的安全性。

4.3 建立健全安全管理保障制度

首先建立安全規(guī)章制度和安全責任體系，使安全生產(chǎn)有章可循，有法可依，促進運營安全管理制度化、規(guī)范化。其次，建立安全檢查和培訓制度，采取定期檢查與不定期抽查相結合，綜合檢查與專項抽查相結合的方式，做到檢查前有計劃，檢查中有記錄，檢查后有通報，隱患整改有落實。同時，建立安全評價制度體系，客觀地評價運營安全狀況，針對薄弱環(huán)節(jié)，提出具有安全性、正確、可靠性的改進措施，全面治理安全隱患,提高運營安全綜合管理水平。

4.4完善軌道交通的法規(guī)體系

由于每個城市的發(fā)展水平不一樣，因此應該根據(jù)其自身特點盡快出臺城市軌道建設管理與運營方法，減少對于乘客可能造成的各種危害，對軌道交通安全運營的各種行為做出具體規(guī)定，要明確規(guī)定運營方人員所應履行的各項職責。盡快出臺地方性法規(guī)，針對一系列安全問題做出規(guī)定，包括試運行導則、搶險指南、專項審查等內(nèi)容，法規(guī)與規(guī)章做出規(guī)定的同時，政府相關部門也應該制定包括規(guī)劃、建設、運營等方面的規(guī)范性文件和標準。

4.5加大查處力度，打擊違法犯罪。

在城市軌道交通中,乘客跳軌、攜帶危險品以及違法分子偷盜設施都對運營安全帶來較大的隱患。工作人員及公安人員必須加大查處力度,對上述違法違規(guī)進行阻止,對犯罪分子進行嚴厲打擊。

4.6完善應急預案，建立應急救援體系

軌道交通的安全運營并不可能完全排除故障或隱患，因此確保軌道交通的正常營運必須以預防為主。應對不同的交通事故，應該從不同的角度制定不同的應急預案。應急預案一般包括指揮系統(tǒng)組織架構、人員及設備的配置、事故(故障)處理程序和方法、運營調(diào)整策略、信息匯報程序等幾個方面。并組織開展應急演練，以檢驗各類應急預案的可操作性和有效性。演練可采取有計劃的桌面演練、實作仿真演練、實操演練，還可采取突擊性演練，在實施者完全不知情的前提下，設置虛擬設備故障或虛擬行車事故，以檢驗員工的應急應變處置能力。

4.7加強業(yè)內(nèi)外的監(jiān)督檢查，全面督促安全工作的落實到位

進一步加強安全監(jiān)管，強化依法監(jiān)督檢查。定期組織全國城市軌道交通運營安全生產(chǎn)督查，對城市軌道交通運營各方主體，加強實施安全生產(chǎn)管理技術規(guī)范標準以及安全生產(chǎn)管理措施貫徹執(zhí)行情況的監(jiān)督管理。建立全國城市軌道交通運營安全聯(lián)絡員制度，利用信息技術搭建信息共享、網(wǎng)絡指揮的平臺，定期組織全國城市軌道交通運營安全管理座談會，總結工作，分析形勢，交流經(jīng)驗。同時通過堅持開展不同層面的安全檢查，采取定期、不定期、季節(jié)性及節(jié)假日前、專業(yè)與綜合檢查等多種形式，突出重點，講究實效，以有效消除隱患，防止事故發(fā)生。

5.結束語

城市軌道作為城市公共交通的重要組成部分，以其安全、快捷和舒適的優(yōu)勢，對有效緩解城市擁堵、方便群眾出行和促進城市健康發(fā)展具有極其重要的作用。筆者通過對安全運營影響因素及其對策的分析總結，以期望提高城市軌道的運營安全水平，推動城市軌道管理向更加安全、科學的方向發(fā)展。

參考文獻：

[1]張殿業(yè),金鍵,楊京帥;城市軌道交通安全研究體系[J];都市快軌交通;2004(04).

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引 言：在城市公共客運交通系統(tǒng)中，城市軌道交通是其重要的組成部分。雖然軌道交通系統(tǒng)具有獨立性、封閉性的特征，并且與其他公共交通工具相比較更加安全可靠，但是由于軌道交通運輸量大、設施設備科技含量高。這樣如果發(fā)生安全事故就會造成很嚴重的后果，因此，一定要注意城市軌道交通的安全管理。

1 城市軌道交通安全管理的意義

1.1 城市軌道交通安全管理符合交通運輸業(yè)可持續(xù)發(fā)展的要求。過去，由于行車人員工作失職、設備故障、乘客安全意識不強等造成嚴重的城市軌道交通事故。因此，必須從長遠利益出發(fā)，實施安全管理條例，加強乘客安全知識教育、增強責任意識等，以保障我國城市軌道交通運輸業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

1.2 城市軌道交通安全管理是提高效益的有效途徑。一是無污染、噪聲小，符合社會環(huán)保要求；二是安全性好、便捷，符合出行者的需求。

1.3 城市軌道交通安全管理有益于新技術在交通運輸業(yè)生產(chǎn)中的應用。把質(zhì)量標準化、管理精細化、安全信息化、裝備機械化作為保障安全、發(fā)展生產(chǎn)、強化管理的重要舉措，實現(xiàn)了以安全為軸心、以生產(chǎn)為中心、以管理為重心、以效益為核心的經(jīng)營方略，促進了安全生產(chǎn)、經(jīng)濟效益和企業(yè)管理的同步提高。

1.4 城市軌道交通安全管理直接關系乘客安全。它滿足乘客的出行需求，又是城市擁有良好交通秩序的前提和保障。

2 城市軌道交通安全管理現(xiàn)狀

從目前我國城市軌道交通安全管理的整體情況來看，我國的城市軌道交通安全管理工作還存在著以下問題：

2.1 安全監(jiān)督工作不到位

防患于未然對于城市軌道交通安全管理工作是一個很好的代名詞，然而，在我國的城市軌道交通安全管理工作當中，恰恰缺少了防患于未然的預防工作，安全監(jiān)督工作不到位。在我國的諸多城市中，其已經(jīng)建立了軌道交通，以帶動城市交通的發(fā)展，但是，其在交通發(fā)展的過程中沒有按照軌道交通的發(fā)展模式進行預防和監(jiān)督，沒有使許多危險因素消滅在萌芽的狀態(tài)，給城市居民的生活帶來了諸多的不便，甚至是威脅到了城市的居民的安全。

2.2 責任機制不完善

對于城市軌道交通安全管理工作來說，城市軌道交通安全管理工作中的責任機制不完善，尤其是在責任監(jiān)管工作中，許多城市軌道交通安全管理負責人只注重自身的責任，或者是只注重相關領導者的責任，其卻忽視了相關工作人員的責任落實，沒有將責任機制落實到每一個工作人員身上，導致責任機制的不健全，甚至影響我國城市軌道交通安全管理的進一步完善。可以說，在城市軌道交通安全管理工作中責任機制落實不明確，責任機制不健全，將不利于我國城市軌道交通安全管理的進一步發(fā)展和完善，有礙于城市軌道交通安全管理的全面化管理。

2.3 技術支持不足

技術支持不足在我國的城市軌道交通安全管理工作中是一個重要的影響因素，因為技術支持不到位導致了我國城市軌道交通安全管理工作難以進行。在我國的發(fā)展過程中，城市安全監(jiān)督需要在工程建設和運營的時候有一定的技術支持，從目前我國城市軌道交通堅實的過程中，其雖然已經(jīng)具備了一定的技術，但是，與世界上其他的國家的城市軌道交通建設來看，還是存在著一定的技術差異，無論是在交工建設之前的勘察工作，還是在工程的設計工作，乃至是施工及其運營的過程中，都存在著一定的問題，這些問題影響著我國的城市軌道交通安全管理工作。

3 城市軌道交通安全管理的具體對策

在我國的城市軌道交通安全管理過程中，其還存在這一些問題，因此需要根據(jù)我國目前城市軌道交通安全管理存在的問題進行具體的落實，有針對性的提升我國安全監(jiān)管的力度，使城市軌道交通安全管理工作得到更好的體現(xiàn)。

3.1 強化安全監(jiān)管

在城市軌道交通安全管理的過程中，安全監(jiān)管工作是十分必要，其需要在不同的側面進行監(jiān)督和管理，使安全問題成為人人關注、人人重視的問題，避免不安全隱患的發(fā)生。第一，要強化事前的預警和管理，即在城市軌道交通正常運行的時候要將可能發(fā)生的風險進行詳盡的規(guī)劃和預案，使預案工作盡可能的完善，這樣就能將許多危險因素消滅在萌芽的狀態(tài)。事前的安全預防和監(jiān)管是促進監(jiān)管工作進一步完善的基礎環(huán)節(jié)。第二，強化事中監(jiān)管。強化事中監(jiān)管是對城市軌道交通運行過程中的一種監(jiān)管，縱然有完善的技術支持，完善的安全監(jiān)督也不能夠百分百的避免安全問題的出現(xiàn)，因此，要針對安全問題的發(fā)生過程進行監(jiān)管，當安全問題引發(fā)的時候要盡可能的快速安全處理，使安全問題得到最大限度的解決。

3.2 強化責任機制

對于城市軌道交通安全管理工作來說，其是一個綜合性的整體，在城市軌道交通安全管理的過程中需要進行全面的管理和監(jiān)督，這就需要將責任落實到各個地方，強化責任機制是我國城市軌道交通安全管理工作所需要做的第一步。在城市軌道交通安全管理過程中落實責任機制需要體現(xiàn)在眾多地方，比如說在線路運營管理中要體現(xiàn)出責任機制，在生產(chǎn)作業(yè)中體現(xiàn)安全責任意識，我國需要在城市軌道交通安全管理過程中要進一步強化責任機制，將責任機制落實到實處，展現(xiàn)安全管理的切實性和可行性。

3.3 強化技術支持

強化技術支持是完善城市軌道交通安全管理的又一個方面。首先，技術支持要體現(xiàn)在工程的建筑方面，即在工程建設的過程中要體現(xiàn)技術支持。比如說在工程的設計上、工程的建筑上等都需要強化相應的管理，這樣就能使的城市軌道交通能夠順利、安全的進行運營。同時，在監(jiān)督管理上要強化技術支持，即建立相對完善的技術網(wǎng)絡體系，使有關于城市軌道交通安全管理的一切工作都納入到其中，使之形成一種完善的網(wǎng)絡體系，這樣就能夠在全面的范圍內(nèi)進行監(jiān)管，使其得到良好的運用和拓展。第三，要強化工作人員的技術掌握和操作能力，使進行城市軌道交通安全管理工作的工作人員能夠精準的掌握相關的技術，帶動相關工作人員的技術水平得到迅速的提升。

3.4 加大對工作人員培訓力度

作為軌道交通的管理者，應建立和完善設備運行狀況計量檢測體系，確保設備運作的安全度； 制定突發(fā)事故應急預案，增強突發(fā)性事件的應急處置能力；給職工營造一個良好舒適的工作環(huán)境，并結合人體疲勞周期合理安排工作時間；應經(jīng)常對司乘人員進行安全知識培訓和教育，使工作人員掌握危險時保護乘客減少傷害的技能，在發(fā)生事故時能及時地組織乘客疏散。

3.5 加強對乘客的安全教育

作為乘客，應該增加有關安全、文明使用軌道交通的知識。例如，在車廂內(nèi)發(fā)生意外的事故時，處于第一現(xiàn)場的乘客應該及時阻止事故的惡化；在事故發(fā)生后應聽從地鐵廣播和工作人員指揮，緊張有序地離開事故現(xiàn)場；平時應多注意站廳站臺上的各種安全標識。

4 結束語

綜上，在我國城市軌道交通安全管理的管理過程中，不僅僅要具備安全管理的理念，還需要進一步完善和強化相應的改革措施，使我國城市軌道交通安全管理能夠在相應的技術支持下得到合理的完善，盡可能的展現(xiàn)出科學性和合理性，使城市軌道交通安全管理與城市管理之間結合起來，形成全面的管理理念和管理方案。

參考文獻：

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1 前　言

隨著我國城市的發(fā)展，出行需求增加，但由于道路交通的昂貴費用和運行的擁擠狀況，軌道交通，尤其是地鐵成為成千上萬乘客更適合的選擇，可以說在很多城市，地鐵逐漸成為上班族的生命線。從西方發(fā)達國家的大城市交通發(fā)展歷史來看，發(fā)展公共交通，尤其是發(fā)展軌道交通是解決交通問題、促進城市發(fā)展的最佳途徑，城市軌道交通是城市公共交通的骨干。一方面從城市發(fā)展的角度來說，它對于提高土地利用效率、緩解地面交通、改善人類居住環(huán)境、減少環(huán)境污染等都具有十分顯著的作用;另一方面，它運量大，方便快捷，對于乘客的分流有著明顯的積極作用。

從1965年7月1日開始修建第一條地鐵線路以來，我國內(nèi)地已經(jīng)有北京、廣州、上海、天津、香港、深圳、南京、重慶等幾個城市擁有了地鐵或輕軌。據(jù)統(tǒng)計，截至2005年6月，我國試運行、試運營和正式運營的城市軌道交通線路總長為422.52公里，其中地鐵187.52公里、輕軌235公里;正在建設并將于近期投入運行的線路總長287公里，其中地鐵211公里、輕軌76公里[1]。

城市軌道交通安全涉及因素較多，無論在設計階段、施工階段還是運營階段，都隱含著觸發(fā)事故的潛在條件。城市軌道交通不僅體現(xiàn)了土建工程、機車車輛、牽引供電、通信信號、運輸調(diào)度、運營管理等專業(yè)技術的較高水平，同時對其安全性也提出了更高的要求。其中軌道作為軌道交通的行車基礎，其堅固穩(wěn)定性和正確的幾何形位是車輛安全運行的保障。而鋼軌是軌道的主要部件，它直接支撐并引導機車車輛的運行，承受來自車輪的垂直力、橫向水平力、縱向水平力等，并傳遞到軌枕、路基上，同時，鋼軌還必須為車輪提供連續(xù)、平順和阻力最小的滾動表面。因此，鋼軌的質(zhì)量、工作狀態(tài)對整個線路的質(zhì)量以及行車安全有著直接的影響[2]。

隨著城市軌道交通運量的不斷增長，以及機車條件的變化，鋼軌的傷損問題越來越突出。研究鋼軌傷損成因及防治技術就顯得越來越迫切。2000年10月17日英國倫敦發(fā)生了由于鋼軌折斷引起的列車出軌事件，導致4人死亡、30余人受傷。2003年4月13日，京廣線武漢段漢水鐵路橋北端一根鋼軌發(fā)生折斷，被守橋武警官兵及時發(fā)現(xiàn)，守橋武警官兵及鐵路工程技術人員進行了緊急搶修，受此影響，北京至廣州的T15次特快列車被攔停約半小時。2001年5月22日，臺北地鐵淡水線士林站附近軌道發(fā)生裂縫，地鐵被迫減速，并改為手動駕駛，10萬旅客上班受阻。浙贛線上行K529+36處鋼軌右股小腰軌頭裂斷，由于巡道工及時發(fā)現(xiàn)并采取防護措施，養(yǎng)路工區(qū)及時更換鋼軌，才保證了行車安全。2004年12月19日凌晨，北京法塔寺道口鋼軌被凍裂，導致l0輛列車晚點。正確認識和掌握鋼軌傷損以及由傷損造成的鋼軌折斷的規(guī)律，主動超前進行防范，是目前亟待解決的重要課題。

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一、軌道交通屏蔽門的具體內(nèi)容

軌道交通屏蔽門是出現(xiàn)在輕軌、地鐵等交通車站臺的邊緣部分，能夠起到有效隔絕軌道和站臺候車區(qū)的作用。軌道交通屏蔽門和列車的門是互相對應的，能夠通過多種方式來控制其的開啟或者關閉。當列車到站時，所有的乘客都可以通過屏蔽門的滑動而直接進入列車里面，保障了乘客的人身安全。

二、軌道交通屏蔽門的功能

軌道交通屏蔽門主要是為了保障乘客們的人身安全，同時也具有其他不同的功能，比如說屏蔽門具有環(huán)保節(jié)的作用。

（一）安全功能

屏蔽門能夠有效隔絕列車和候車區(qū)，乘客在候車區(qū)內(nèi)站立，不會出現(xiàn)掉入軌道等問題。

（二）提高站臺面積使用率

在未安裝屏蔽門之前，站臺與列車臨近的地方都會預留一米長的空間來警戒乘客請勿靠近。有了屏蔽門之后，警戒線就可以撤離，節(jié)省了站臺的空間。

（三）防止他人隨意進入

屏蔽門隔絕列車與站臺候車區(qū)，可以防止他人隨意進入。

（四）節(jié)約能源

有了屏蔽門之后，使得候車區(qū)成為一個密閉的空間，空調(diào)只會在這個空間里面發(fā)揮功能，就能夠防止空調(diào)的流失，能夠有效節(jié)約電量。

（五）提高站臺環(huán)境質(zhì)量

屏蔽門能夠隔絕列車，同時也能夠隔絕列車經(jīng)過時帶來的灰塵、噪聲以及經(jīng)過時產(chǎn)生的氣流，提高了站臺的環(huán)境質(zhì)量。

三、軌道交通屏蔽門系統(tǒng)安全性維護要點

（一）安裝

在安裝屏蔽門的時候，施工單位一定要按照《施工組織設計》里面的具體要求來進行安裝，防止其中發(fā)生的不合格現(xiàn)象。

（二）驗收

按照規(guī)定安裝好屏蔽門之后，還要對其進行嚴格的驗收。驗收主要有兩個流程，首先是進行樣機驗收和鑒定驗收，確定所設計的屏蔽門的合理性，確保產(chǎn)品的合格，外觀的合適等；其次就是進行現(xiàn)場的驗收，在屏蔽門到貨之后，在現(xiàn)場進行檢驗。

（三）對屏蔽門系統(tǒng)進行貝葉斯分析

通過貝葉斯網(wǎng)絡對屏蔽門系統(tǒng)進行安全性分析，例如下圖：

通過這種安全性分析方式，能夠一目了然的看出屏蔽門系統(tǒng)之中發(fā)生實踐的概率。如果發(fā)生了屏蔽門夾傷人的事件，能夠采取及時的補救措施的話，也能夠降低事件帶來的傷害性。通過貝葉斯網(wǎng)絡來進行相對的分析和判斷，一旦發(fā)生類似的事件，會出現(xiàn)什么情況？并對這些情況作出準確的補救措施。貝葉斯網(wǎng)絡就會作出科學正確的概率分析，從而協(xié)助工作人員更好的進行屏蔽門系統(tǒng)的安全維護。

下圖就是貝葉斯網(wǎng)絡對屏蔽門夾傷人的后果分析：

通過貝葉斯網(wǎng)絡類似的分析結果，能夠更加準確客觀的陳述出事件發(fā)生的因果關系和概率。能夠結合所發(fā)生的原因，采取相應的措施來進行事故的補救。

貝葉斯網(wǎng)絡運用到軌道交通法屏蔽門系統(tǒng)的安全性維護中，能夠科學的建立起一種模型，對于屏蔽門夾人可能出現(xiàn)的原因和結果進行系統(tǒng)的分析。通過這種分析方式，能夠有效的降低屏蔽門對乘客的傷害性，同時也能夠為屏蔽門系統(tǒng)的設計和維護留下一定的參考意見和建議。

（四）對軌道交通屏蔽門系統(tǒng)進行定期的檢測

在屏蔽門安裝之后，要對其進行質(zhì)量的測試，確保其正常運行時出現(xiàn)不會出現(xiàn)問題，將傷害降到最低。要對屏蔽門進行手動解鎖開門力度的測試、PSL性能的測試、探測障礙物和自動開門功能的測試、關門測試等。通過這種測試，確保屏蔽門系統(tǒng)的安全性。

另外，屏蔽門系統(tǒng)還需要注意的一點就是其緊急后備控制盤的測試。當屏蔽門發(fā)生故障，無法正常的開啟或者關閉的時候，如果警示燈亮起，那么就說明其功能是正常的。

上述的任何一個流程，都要嚴格的進行。一旦發(fā)生某一環(huán)節(jié)產(chǎn)生問題，就要進行解決，不能放過任何一個細節(jié)。只有將軌道交通屏蔽門系統(tǒng)的每一個流程工作都做好，才能確保其安全性，才能夠保障每一個乘客的人身安全，同時還能夠有效節(jié)約軌道交通的各種資源，實現(xiàn)其健康可持續(xù)發(fā)展。

軌道交通對于一個城市的發(fā)展來說起著重要的作用，它便捷了人們的出行方式，節(jié)約了城市表面的土地面積，促進了城市的交通發(fā)展。因此，在軌道交通屏蔽門系統(tǒng)的安全性問題上，應該嚴肅對待，盡量避免有任何安全事故的產(chǎn)生。在進行屏蔽門系統(tǒng)的安全性維護時，要注重科學結合實際，確保其安全性。保障了屏蔽門系統(tǒng)的安全性，也是提高了整個城市交通的安全性。

參考文獻

[1]商暉，燕飛，李開成.貝葉斯網(wǎng)絡在軌道交通屏蔽門系統(tǒng)安全分析中的應用[J].城市軌道交通研究.2011（11）

[2]徐新玉.屏蔽門系統(tǒng)在城市軌道交通中的應用[J].現(xiàn)代交通技術.2011（03）

[3]劉升華.軌道交通站臺屏蔽門系統(tǒng)[J].中國電子商務.2010（06）.

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1.1建立公司RAMS管理體系

RAMS管理的涉及面很廣，它與公司設計開發(fā)、生產(chǎn)制造、質(zhì)量管理和采購部(子系統(tǒng)供方管理)發(fā)生聯(lián)系，當前也與公司的培訓部門有關。因此，需要成立一個公司級的RAMS領導機構。它是全公司開展RAMS工作的基礎和保障。該領導機構建議以總經(jīng)理或總工程師為首，由設計開發(fā)部門、工藝技術部門、質(zhì)量管理部門、采購部門(子系統(tǒng)供方管理)的負責人或骨干組成，日常業(yè)務可由質(zhì)量管理部管理。RAMS管理組織架構如表1所示。

1.2對供應商的RAMS監(jiān)管

根據(jù)列車故障信息統(tǒng)計，約70%以上的列車故障來源于子系統(tǒng)供方。以系統(tǒng)集成為主的公司，應加強子系統(tǒng)供方的監(jiān)管，并要有相應專業(yè)背景的工作團隊。

1.2.1推薦的分包商

每個公司都有專門的供方管理機構，也有專用的《供方管理程序》，需要在供方選擇、評估、確定的流程中增加RAMS和全壽命周期費用(LCC)要求。

1.2.2對供應商的RAMS管理

(1)與供應商簽訂的技術合同(協(xié)議)中，應詳述RAMS工作要求，將系統(tǒng)的總體RAM(可靠性、可用性、可維修性)指標分配給各子系統(tǒng)，保證總體RAM目標理論上滿足要求。

(2)要求供應商及時開展RAMS工作，協(xié)調(diào)、監(jiān)督并審核供應商的RAMS活動和提交文件。

(3)項目執(zhí)行過程中，供應商應定期(如每月)參加RAMS工作會議，推進RAMS工作，使RAMS工作與項目同步，保證其與供應商之間的接口有良好的溝通。

(4)對子系統(tǒng)提供的RAM指標進行總體預計和分析，通過預計發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)薄弱環(huán)節(jié)，改進有潛力的子系統(tǒng)，以保證總體RAM指標滿足要求。最終，總體RAM指標應滿足設計最低可接受值。RAM指標通過，設計定型完成。

1.2.3供應商的RAMS工作

鑒于當前國內(nèi)軌道交通行業(yè)的現(xiàn)狀，不建議對子系統(tǒng)RAM指標進行單獨的驗證。建議子系統(tǒng)RAM指標隨整車運營考核，每月月末進行RAM評估，連續(xù)12個月達到子系統(tǒng)RAMS指標視為合格;子系統(tǒng)RAMS指標未達到要求的，子系統(tǒng)供方應進行改進，直至達到RAM指標。

1.3內(nèi)部RAMS審核

內(nèi)審是在公司內(nèi)部推行RAMS工作的一項重要手段。適時進行RAMS審核，可發(fā)現(xiàn)問題，實施跟蹤，糾正不合格項，并驗證糾正措施的實施。審核內(nèi)容分為例行審核、動態(tài)審核和追加審核。為方便推進RAMS工作和不增加額外的工作量，此項工作建議與質(zhì)量內(nèi)審結合進行。

2列車的安全性

2.1安全風險管理

隨著軌道交通安全性標準(GB/T21562—2008，IEC62278:2002，EN50126)的出臺，安全風險管理將成為軌道交通提升安全性不可缺少的設計及管理技術。傳統(tǒng)安全管理與現(xiàn)代風險管理的對比見表2。

2.2安全性分析方法

2.2.1隱患識別

收集和匯總公司產(chǎn)品或同類產(chǎn)品在國內(nèi)外已發(fā)生的安全事故信息，組織相關技術人員進行初步的分析，建立主要隱患清單(見表3)，供技術人員設計時考慮。在隱患識別方面，應重點考慮單點故障及重要安全電路(如車門控制、車門環(huán)路、制動環(huán)路等)導致的隱患。

2.2.2隱患登記及減輕措施方案

根據(jù)隱患清單建立公司內(nèi)或同行業(yè)的《隱患登記冊》。隱患登記的主要內(nèi)容包括:編號、部件、隱患類別、隱患說明、可能原因、影響或后果、原有風險等級、建議減輕措施、剩余風險等級、管控單位、減輕措施類別、驗證減輕措施方法、狀態(tài)完成情況等。建議采用表格形式，方便設計師填寫和RAMS工程師跟進管理。

2.2.3風險等級評估

風險分析按照GB/T21562—2008及IEC62278:2002方法執(zhí)行。采用“頻率－后果”矩陣的形式，評估風險分析結果、風險分類和風險驗收。風險矩陣見表4。表中，R1表示必須消除的風險;R2表示當風險減少不可行時，應經(jīng)軌道交通主管部門或安全規(guī)章主管部門同意后方可接受;R3表示采用充分控制并經(jīng)軌道交通主管部門同意后方可接受;R4表示有或無軌道交通主管部門同意都可接受的風險。

2.2.4隱患的減輕措施

由RAMS工程師組織設計師、工藝師等提出減輕風險的措施，首先考慮設計，其次是制造，最后考慮運營及維修方面。各階段考慮的主要內(nèi)容為:(1)設計———冗余，保護設施，材料分析，負載分析計算;(2)制造———工藝標準，檢測，驗收，試驗;(3)運營———危害的處理程序，警告標志，員工訓練;(4)維修———定期維修，檢查，測試設備，維修程序。

2.2.5驗證減輕措施

每一個隱患減輕措施都應有對應的安全驗證方法。由RAMS工程師對其進行跟蹤管理和落實，并對完成狀態(tài)進行統(tǒng)計和通報，直到所有減輕措施正式完成。安全驗證的主要方法包括:(1)實驗室內(nèi)進行的試驗;(2)供貨商廠內(nèi)進行的試驗;(3)調(diào)試試驗;(4)型式試驗;(5)模擬試驗。

2.2.6安全原則及規(guī)范要求的符合性評估

首先應列舉所采用的設計原則、運營安全原則、工業(yè)守則或法例。在設計完成前，應逐條評估系統(tǒng)設計是否符合相關的安全要求。已識別的安全要求或功能，應在試驗階段對其進行安全驗證，證明設計符合所需的安全功能或標準要求。安全驗證可包括在安全關鍵設備的型式試驗和調(diào)試試驗中。在車輛試運營前，應完成全部安全驗證工作，并確認完全符合所需的安全功能和標準要求。以上內(nèi)容建議用表格形式完成，形象直觀，便于管理。

2.2.7安全分析報告內(nèi)容

安全分析報告通常包括以下兩部分內(nèi)容:第一部分，安全原則及規(guī)范要求的符合性評估;第二部分，故障樹分析(FTA)報告。

2.3安全性小結

產(chǎn)品安全是公司運作的前提和基礎，在設計過程中應有一票否決權。如果產(chǎn)品存在風險等級不能接受的安全隱患，那就無從談起產(chǎn)品的性能、可靠性、維修性等。產(chǎn)品安全性工作復雜、繁瑣，許多細節(jié)往往容易被忽略。應將安全工作視為公司的“國防、公安”，將其作為重點工作來抓，如果只是當成“保安”工作來抓，產(chǎn)品安全性工作將很難開展或大打折扣。

3列車的可靠性、可用性及可維修性(RAM)

3.1列車系統(tǒng)RAM分析及方法

3.1.1子系統(tǒng)的可靠性分配

對全車各組成子系統(tǒng)進行分類，建立全車的基本可靠性模型和框圖。該模型為全串聯(lián)模型。結合可靠性框圖，根據(jù)列車的合同指標平均無故障時間(MTBF)，對整車的可靠性指標進行逐級分配，完成從整體到局部的分解?？煽啃苑峙涑Ｓ霉綖?λi=Ki•λs式中:λi———子系統(tǒng)故障率;λs———整車故障率;Ki———子系統(tǒng)故障率百分比。對有產(chǎn)品故障數(shù)據(jù)庫的公司，建議用比例法進行分配;對暫時沒有產(chǎn)品故障數(shù)據(jù)庫的公司，建議用評分法計算故障百分比?？煽啃苑峙涫垢鞴毯透鏖_發(fā)人員明確設計要求，保證總體RAM目標理論上滿足要求。

3.1.2故障模式及影響分析

故障模式及影響分析(FMEA)是在產(chǎn)品設計或工藝設計過程中，通過對產(chǎn)品所有組成單元或工序潛在的各種故障模式及其影響進行分析，提出可能采取的預防改進措施，以提高產(chǎn)品安全性和可靠性的一種設計方法或工藝分析方法。它是一種預防性技術，是事先的行為，也是開展故障導向安全設計的基礎。FMEA為系統(tǒng)的可靠性預計和安全性評價提供依據(jù)。建議車輛公司參考汽車行業(yè)的FMEA表格建立適合本公司的FMEA表。FMEA分析過程注意事項如下:(1)應建立產(chǎn)品分層架構表或工序表(這樣不會造成漏件或漏工序);(2)應建立產(chǎn)品的故障模式庫(有助于設計師分析時考慮全面);(3)必須由設計師、工藝師填寫FMEA表(有助于FMEA技術在設計、工藝中應用);(4)對FMEA表中提出的設計、工藝改進措施，應進行審查和驗證。

3.1.3系統(tǒng)的可靠性預計

可靠性預計是針對產(chǎn)品成熟期的可靠性水平進行的，設計完成時，應完成產(chǎn)品的可靠性預計。預計時應考慮設計、工藝改進的潛力和整個研發(fā)過程中的可靠性增長。

3.2列車系統(tǒng)RAM預計實例

軌道交通車輛系統(tǒng)極為復雜，元器件數(shù)量過多，任務可靠性框圖也較復雜。本文介紹一種實用預計方法。(1)建立產(chǎn)品RAM預計表:建立表5所示的產(chǎn)品RAM預計表，按子系統(tǒng)部件組件零件，建立整車的分層架構，分層至可更換組件層面(表5的第二列)。

(2)填寫產(chǎn)品RAM預計表:設計師填寫產(chǎn)品

RAM預計表，并在產(chǎn)品故障影響欄中(掉線、晚點)作出標記，納入任務可靠性考慮，并作為任務可靠性預計的依據(jù)。

(3)掉線(或延誤)任務可靠性預計:應用元件計數(shù)法，將表5中掉線(或延誤)欄中標記為Y的工作失效率相加，將影響列車掉線(或晚點)的元器件工作失效率相加，計算整車的掉線(或延誤)λ或MTBF。根據(jù)現(xiàn)車統(tǒng)計，掉線(或延誤)的MTBF約為10000h。

(4)基本可靠性預計:根據(jù)表5中的數(shù)據(jù)，應用元件計數(shù)法，將所有零部件故障率相加，計算整車的λ或MTBF。根據(jù)現(xiàn)車統(tǒng)計，整車的MTBF在100～200h之間。

(5)維修性預計:根據(jù)表5中的數(shù)據(jù)，按以下公式，利用EXCEL表格可很方便地計算平均修復時間(MTTR，式中表示為tMTTR)。tMTTRs=∑ni=1(tMTTRi•λi•Ni)∑ni=1(λi•Ni)式中:Ni———設備數(shù)量。

(6)備品備件預計:根據(jù)表5中產(chǎn)品每年的故障數(shù)，建立備品備件庫，避免浪費。

(7)可用性計算:通過上述計算得到MTBF和MTTR，按公式可計算列車的可用性。車輛的可用性約為96%。

3.3可靠性試驗

實際工程中，部分產(chǎn)品會出現(xiàn)在型式試驗和壽命試驗中表現(xiàn)良好、但在實際運營中故障率較高的情況。因此，建議對關鍵電子設備進行必要的高加速壽命試驗(HALT)。HALT是一種發(fā)現(xiàn)缺陷的工序，它通過設置逐級遞增的加嚴的環(huán)境應力，來加速暴露試驗樣品的缺陷和薄弱點，并從設計、工藝和用料等諸方面進行分析和改進，從而達到提升可靠性的目的。其最大的特點是設置高于樣品設計運行極限的環(huán)境應力，從而使暴露故障的時間大大短于正常可靠性應力條件下所需的時間。

3.4RAM驗證

RAM驗證期一般從上線運營開始計算，為期2年。此階段列車故障信息收集相對容易和全面，可靠性增長形象直觀，容易接受，效果明顯(見圖1)。RAM驗證期前半年為車輛早期故障期，半年后車輛故障率趨于穩(wěn)定，進入車輛故障率的穩(wěn)定期。上線運營后，每月月末應計算車輛可靠性指標，將車輛運營的實際故障率與車輛合同值進行比較(如圖1所示)，待車輛運營實際故障率持續(xù)低于合同要求值連續(xù)12個月，車輛可靠性通過考核。同時，通過故障曲線可以評估本型號車輛的可靠性水平。

4故障報告及糾正措施系統(tǒng)