導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇鐵路服務畢業(yè)論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

一、選題依據(jù)(目的、意義、學術價值、該課題國內外研究現(xiàn)狀、本人學術準備情況)

1、選題目的、意義和學術價值：

雨花區(qū)是1996年長沙市區(qū)劃調整成立的新區(qū)，它地區(qū)長株潭城市群的樞紐位置，武廣高鐵、京珠高速、繞城高速、機場高速和城際鐵路、城市地鐵在區(qū)內縱橫交錯，隨著城市開發(fā)的深入，雨花區(qū)在長沙市的“窗口”地位日益凸顯，在市場經(jīng)濟條件下，如何構建和諧雨花，這是擺在區(qū)政府面前的一個重大課題，在建設和諧社會的諸多力量中，政府肯定居于主導地位和發(fā)揮著重要作用。政府只有真正實現(xiàn)從經(jīng)濟建設向服務型政府的轉變，才能擔當起和諧社會建設的主導者和組織者的任務，才能充分利用作為公共權力機關的地位，促進社會主義和諧社會的建立。我們必須抓住長株潭城市群建設“兩型社會”綜合配套改革試驗區(qū)的機遇，加快雨花區(qū)的發(fā)展步伐，為中部崛起作出應盡的貢獻。加強這一領域的研究，對于城市發(fā)展具有極大的社會價值和經(jīng)濟價值。

2、國內外研究現(xiàn)狀：

關于和諧社會的建設，許多國家和地區(qū)都有所研究，近年我國這方面的著述也頗多，但專門側重從建設服務型政府的角度來研究構建和諧社會的文章比較少。

3、本人學術準備情況：

本人是雨花區(qū)政府交通局的副局長，長期從事城市管理、交通監(jiān)管、社會服務工作，多年的實踐，深感政府的服務程度、工作人員的服務能力和水平，對于和諧社會的構建影響極大。在平時的學習中，我有意識地收集相關的領導講話、調查資料、理論文章百余萬字，特別是長株潭“兩型社會”建設的資料較多，還在工作之余翻閱了大量的有關服務型政府、和諧社會建設的報刊、雜志、書籍，做了讀書筆記，為畢業(yè)論文的寫作做了充分的準備。

主要參考資料：

1、《構建社會主義和諧社會戰(zhàn)略難題研究》，中央黨校出版社出版，XX年。

2、《推進服務型政府研究》，湖南人民出版社，XX年版。

3、《和諧社會，重在建設》，研究出版社，XX年版。

4、《社會科學研究方法論》，中央文獻出版社，XX年版。

5、《當代社會問題研究》，中央黨校出版社，XX年版。

6、雨花區(qū)XX年工作情況匯報材料，等等。

二、論文結構(提綱)

一、服務型政府與和諧社會的關系

第一，服務型政府建設與和諧社會構建在方向和內容上一致

第二，服務型政府主導和諧社會的建設

第三，服務型政府建設與和諧社會的構建相互依存

二、構建和諧社會對政府的基本要求

第一，要求政府發(fā)揚民主，健全法治

第二，政府要大力促進社會公平、正義

第三，政府應采取各種措施促進人與人、人與自然之間的和諧

第四，政府必須維護好社會的安定與有序

三、建設服務型政府、努力構建和諧雨花

第一，堅持抓好經(jīng)濟建設，為構建和諧雨花提供物質條件

第二，轉變政府職能，為構建和諧雨花打好制度基礎

第三，優(yōu)化雨花區(qū)財政支出結構，促進社會公平正義

第四，推進民主法治建設，努力維護雨花區(qū)社會穩(wěn)定

第五，著眼雨花區(qū)的社會長遠發(fā)展，促進人與人、人與自然的和諧

三、論文寫作安排(進程安排、待解決的問題)

(一)寫作進程安排

XX年7~8月，畢業(yè)論文選題，收集相關資料。

XX年9月，撰寫開題報告和畢業(yè)論文提綱。

XX年10~12月，撰寫論文初稿。

XX年1~3月，修改論文并定稿。

(二)待解決的問題

主要是工學矛盾，基層工作辛苦、勞累、時間緊張，資料還有待繼續(xù)的充實。

篇2

[作者簡介]宋奇吼（1972- ），男，江西萍鄉(xiāng)人，南京鐵道職業(yè)技術學院鐵道供電系主任，副教授，碩士，研究方向為高等職業(yè)教育。（江蘇 南京 210031）李學武（1972- ），男，河南焦作人，鄭州鐵路職業(yè)技術學院電氣工程系副主任，副教授，碩士，研究方向為高等職業(yè)教育。（河南 鄭州 450052）

[課題項目]本文系交通職業(yè)教育教學指導委員會2011年全國交通職業(yè)教育科研立項項目“電氣化鐵道技術專業(yè)人才培養(yǎng)方案和課程標準的研究與實踐”的研究成果之一。（項目編號：2011B31，項目主持人：宋奇吼）

[中圖分類號]G717 [文獻標識碼]A [文章編號]1004-3985（2014）12-0026-03

為貫徹落實《關于全面提高高等教育質量的若干意見》（教高[2012]4號）、《教育部關于推進高等職業(yè)教育改革創(chuàng)新引領職業(yè)教育科學發(fā)展的若干意見》（教職成[2011]12號），以及教育部召開的“現(xiàn)代職業(yè)教育體系建設國家專項規(guī)劃編制座談會”精神，依據(jù)江蘇省教育廳《關于組織申報2012年江蘇省現(xiàn)代職業(yè)教育體系建設試點項目的通知》（蘇教高[2012]5號），按照 “提升高職學校服務產業(yè)發(fā)展能力，探索高端技能型人才系統(tǒng)培養(yǎng)模式”的要求，蘇州大學與南京鐵道職業(yè)技術學院兩校選擇“電氣工程與自動化（電氣化鐵道技術）”專業(yè)作為試點改革項目，采取“3+2”分段培養(yǎng)模式聯(lián)合進行應用型本科層次高端技能人才培養(yǎng)的探討與實踐。

蘇州大學與南京鐵道職業(yè)技術學院基于兩校戰(zhàn)略合作的基礎，充分利用行業(yè)優(yōu)勢、高職院校實訓資源優(yōu)勢、應用型本科的學科優(yōu)勢，取長補短，實施人才培養(yǎng)全程合作，為貫通高職教育與應用型本科人才培養(yǎng)進行了有效探索。為適應江蘇經(jīng)濟轉型與升級，滿足社會對本科層次應用型高端技能人才的需求，兩校擬探索培養(yǎng)專業(yè)基礎扎實、專業(yè)技能突出、綜合素質優(yōu)良、滿足地方經(jīng)濟發(fā)展需要的本科層次應用型高端技能人才，以期為推動地方區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展發(fā)揮更大的作用。

一、高職本科分段培養(yǎng)的社會行業(yè)背景

1.軌道交通供電產業(yè)急需本科層次的應用型高端技能人才。我國正在從“制造業(yè)大國”向“創(chuàng)造大國”轉變，迫切需要大量高層次應用型人才。我國高職教育雖然在發(fā)展規(guī)模、內涵建設和教學質量等方面有較大的提升，但在創(chuàng)新型人才培養(yǎng)方面存在不足，與社會和經(jīng)濟發(fā)展對高端技能人才的需求仍有較大的差距。進入21世紀以來，我國城市軌道交通事業(yè)進入歷史最快發(fā)展時期，江蘇省各城市地鐵建設如火如荼，南京地鐵更是躍居國內城市地鐵行業(yè)前列。江蘇省地處長三角，城市軌道交通發(fā)達，城市軌道交通產業(yè)已成為江蘇省十大支柱產業(yè)之一。隨著青奧會的臨近，南京地鐵建設也進入了高峰期。與此同時，中國鐵路行業(yè)步入了黃金發(fā)展期，路網(wǎng)建設全面鋪開，時速350千米動車組等世界一流的高速鐵路技術裝備大量使用，我國高鐵技術水平和建設規(guī)模均處于國際領先水平。長三角地區(qū)從2006年7月京滬線電氣化改造開通以來，先后建成開通了京滬高鐵、滬寧城際、合寧城際、京滬線等重要電氣化干線，電氣化營業(yè)里程為892.3千米。電力牽引具有非常明顯的技術經(jīng)濟綜合優(yōu)勢，牽引動力電氣化已成為鐵路技術改革的方向，是實現(xiàn)鐵路現(xiàn)代化的重要步驟。

隨著軌道交通行業(yè)的快速發(fā)展，軌道交通供電技術也同步發(fā)展，大量新設備、新工藝、新方法廣泛使用，高端技術裝備水平與現(xiàn)有人員較低素質之間的矛盾尤為突出，現(xiàn)場企業(yè)急需基礎厚實、技能精湛的高端技能人才。目前在全國范圍尤其是長三角地區(qū)，軌道交通供電產業(yè)的應用型高端技能人才不管在數(shù)量還是質量上均處于奇缺狀態(tài)，人才招聘的普遍做法是相互高薪挖人，人才匱乏已經(jīng)影響到軌道交通企業(yè)的正常安全運行。高職與普通本科分段培養(yǎng)項目能夠很好地滿足目前企業(yè)對應用型高端技能人才的迫切需求。

2.高職與本科分段培養(yǎng)的特點。第一，具有本科層次培養(yǎng)的特點。強調學科體系的完整，提倡寬口徑、厚基礎的培養(yǎng)目標，其優(yōu)勢是學生的自學能力和崗位遷移能力較強；缺點是學生的專業(yè)技能尤其是動手能力存在一定的欠缺。本科層次的學生畢業(yè)后一般從事管理工作，實際動手能力很難得到有效培養(yǎng)。

第二，具有?？茖哟闻囵B(yǎng)的特點。以工作崗位所需的知識能力來構建課程體系，課程設置針對性較強，著重于學生職業(yè)能力的培養(yǎng)，其優(yōu)勢是學生的實際動手能力較強，能夠實現(xiàn)畢業(yè)即可上崗的培養(yǎng)目標；缺點是學生知識面較窄，理論知識較為薄弱，崗位遷移能力弱。

第三，高職與本科分段培養(yǎng)的特點。高職與本科分段培養(yǎng)本科層次應用型高端技能人才，根據(jù)培養(yǎng)目標統(tǒng)籌制定對口專業(yè)理論知識與技能訓練課程銜接貫通的教學體系，針對軌道交通供電系統(tǒng)的特點，采用“3+2”人才培養(yǎng)模式，培養(yǎng)學生具備扎實的理論知識，滿足崗位所要求的分析能力和實踐動手能力。在“3+2”培養(yǎng)模式中，?？齐A段重在培養(yǎng)學生檢修維護方面的知識和能力，本科階段重在培養(yǎng)學生在設計、工程技術管理方面的知識和能力，由此構成本?？品侄闻囵B(yǎng)中，理論與技能銜接貫通的人才培養(yǎng)體系。專科階段的三年學習，側重培養(yǎng)學生的實踐動手能力，前兩年半時間主要通過校內學習使學生系統(tǒng)掌握軌道交通供電系統(tǒng)的原理、結構和檢修維護方面的知識；后半年時間安排學生在軌道交通運營企業(yè)進行頂崗實習，并結合實際完成畢業(yè)論文，進一步提高學生的實踐動手能力和工作適應能力，結合現(xiàn)場實際發(fā)現(xiàn)自身存在的不足。本科階段兩年的學習，以理論提升為重點，培養(yǎng)學生的分析、設計和管理能力，掌握文獻檢索、資料查詢的基本方法，通過一年半的學習使學生具備一定的科學研究、技術開發(fā)的能力，最后半年安排學生的畢業(yè)實習、畢業(yè)設計。此階段要求學生在完成頂崗實習和?？贫萎厴I(yè)論文的基礎上，進一步提高本專業(yè)技術領域的分析設計能力和較強的工程意識，具備一定的實際工作能力和決策能力，能夠在軌道交通供電運營、勘測設計、施工、咨詢、監(jiān)理等企業(yè)從事技術與管理工作。

3.現(xiàn)有基礎和特色。采取高職與本科分段培養(yǎng)本科層次的應用型高端技能人才，能有效整合江蘇的教學資源，充分發(fā)揮高職教育與應用型本科教育各自的優(yōu)勢，培養(yǎng)高層次的職業(yè)技術人才，有利于職業(yè)教育的科學、健康發(fā)展，具有很強的現(xiàn)實意義。蘇州大學與南京鐵道職業(yè)技術學院采取“3+2”分段模式，培養(yǎng)本科層次的應用型“電氣工程與自動化（電氣化鐵道技術）”高端技能人才，既符合地方經(jīng)濟發(fā)展的需求，又具有較強的可操作性。

二、高職本科分段培養(yǎng)目標

針對軌道交通供電系統(tǒng)的特點，充分利用基于工作過程的項目化課程改革成果，依托既有的深度校企合作辦學模式，根據(jù)培養(yǎng)目標統(tǒng)籌制定對口專業(yè)理論知識與技能訓練課程銜接貫通的教學體系，探索“3+2”本?？品侄闻囵B(yǎng)的高端技能人才培養(yǎng)模式，建成在國內具有示范效應的高職本科專業(yè)，提高學生的就業(yè)競爭力。

三、高職本科分段培養(yǎng)措施

1.構建本?？曝炌ǖ恼n程體系。本專業(yè)課程體系設置充分利用了行業(yè)優(yōu)勢、高職院校實訓資源優(yōu)勢、應用型本科學的科優(yōu)勢培養(yǎng)的特點，將高職教育與應用型本科人才培養(yǎng)銜接起來。以“厚基礎、重實踐”為課程體系的建設思路，設置針對軌道交通供電企業(yè)的崗位群分析，根據(jù)企業(yè)現(xiàn)場的崗位群實際工作過程歸納出崗位典型工作任務，提煉學習情境，設置專業(yè)學習課程，借助本科院校完整的學科體系和深厚的師資力量，合理安排課程體系。

第一，基礎課程和專業(yè)基礎課程的設置。為避免教學資源的重疊和浪費，對于?？齐A段和本科階段均需開設的基礎課程和專業(yè)基礎課程，可在?？齐A段開設并達到本科階段的培養(yǎng)深度，本科階段不再重復開設相應課程。

第二，專業(yè)課程的設置。在設置課程時，系統(tǒng)設計專業(yè)課程與教學內容，注重研究課程的內在聯(lián)系，形成條塊清晰而相互融合的課程體系結構。涉及本專業(yè)的專業(yè)課程可分為四類：電子技術課程、計算機應用技術課程、設備檢修維護課程、設計管理課程，其中，設備檢修維護課程和設計管理課程是?？齐A段的核心課程，能夠很好地體現(xiàn)高職與本科階段貫通的辦學思路，使學生掌握軌道交通供電系統(tǒng)的原理和結構，著重培養(yǎng)學生的維護、檢修等實踐動手能力；本科階段通過設計管理課程的學習，培養(yǎng)學生的分析、設計和管理能力，使其具備實際工作能力和管理能力。

第三，實踐課程的設置。針對軌道交通供電系統(tǒng)的特點，為了滿足軌道交通行業(yè)供電技術管理崗位所要求的分析能力和實踐動手能力，能夠解決行業(yè)特有的技術多樣性、具體性和綜合性問題，重點突出了高職和本科階段貫通的實踐能力和綜合素養(yǎng)的培養(yǎng)。

專科階段三年的學習，要側重培養(yǎng)學生的實踐動手能力，以軌道交通供電行業(yè)崗位群所需的知識能力來構建課程體系，堅持“做中學”“做中教”，基于工作過程的項目化教學，依托深度校企合作等行之有效的人才培養(yǎng)模式來提高學生的實際動手能力。應通過校內學習，使學生系統(tǒng)地掌握軌道交通供電系統(tǒng)的原理、結構和檢修維護方面的知識；安排學生在軌道交通運營企業(yè)進行生產實習，使學生了解軌道交通運營企業(yè)的文化，熟悉軌道交通運營企業(yè)的管理特點，并結合實際完成畢業(yè)論文，進一步提高自身的實踐動手能力和分析能力以及工作適應能力。專科階段的畢業(yè)論文以應用性為導向，選題類型以報告型觀察型和實驗型為主，以解決企業(yè)生產環(huán)節(jié)存在的小型課題，培養(yǎng)學生在實踐中運用所學專業(yè)知識分析問題和解決問題的能力。

本科階段兩年的學習，前一年半以理論提升為重點，培養(yǎng)學生的科研能力，分析、設計和管理能力，掌握文獻檢索、資料查詢的基本方法，通過設計課程的學習使學生具備一定的勘察設計、項目咨詢管理的能力。最后半年安排專業(yè)生產實習、畢業(yè)設計。專業(yè)生產實習階段要求學生在完成?？齐A段生產實習和本科理論課程學習的基礎上，進一步提高本專業(yè)技術領域系統(tǒng)的分析能力、管理能力和工程意識，使學生經(jīng)過一定的工程實踐訓練，具有一定的實際工作能力和決策能力，能夠勝任軌道交通供電運營、勘測設計、施工、咨詢、監(jiān)理等企業(yè)的技術與管理工作。本科階段的畢業(yè)設計以學術性為導向，選題類型以理論型、綜合型和評述型為主，結合本專業(yè)生產、科技的前沿和急需解決的新問題，注重理論應用創(chuàng)新、實驗方法創(chuàng)新和手段創(chuàng)新、技術應用創(chuàng)新等，以培養(yǎng)鍛煉學生的綜合能力、自學能力、探索和鉆研能力。

2.構建本?？曝炌ǖ膶I(yè)實踐條件。根據(jù)專業(yè)研究規(guī)劃，整合現(xiàn)有資源，依托現(xiàn)有專業(yè)實踐條件，不斷加大實踐條件的投入，改善專業(yè)實踐條件。

3.提升服務社會能力。結合本專業(yè)特點，依托現(xiàn)有的深度校企合作，在社會需求導向基礎上，開展應用性的科研并加快產業(yè)化進程，力爭在3～5年形成一批具有行業(yè)影響力的應用層面的產業(yè)化研究成果。

四、高職與本科分段培養(yǎng)的特色

1.依托深度校企合作，以綜合能力培養(yǎng)為主線，實施工學結合的人才培養(yǎng)模式。針對軌道交通供電系統(tǒng)的特點，依托華東地區(qū)軌道交通供電企業(yè)，實現(xiàn)混編師資團隊、實訓資源和校企文化三大資源有效共享，校企雙方共同設計人才培養(yǎng)方案、實施人才培養(yǎng)和質量評價，采用從理論到實踐再上升到理論最后再實踐的螺旋式培養(yǎng)模式，使學生具備扎實的理論知識以及較強的實踐動手能力。在專科階段，側重培養(yǎng)學生的實踐動手能力，理論學習服務于能力培養(yǎng)，圍繞“入學初期，走入鐵路，感知職業(yè)；入學中期，深入鐵路，熟悉工作；畢業(yè)前期，融入鐵路，勝任崗位”三次實習，與專業(yè)課程一起構建職業(yè)素養(yǎng)與職業(yè)能力培養(yǎng)的遞進平臺。學生通過生產實習和畢業(yè)設計，帶著問題進入本科階段的學習，著重提高理論知識結構，培養(yǎng)分析、設計和管理的能力，在掌握文獻檢索、資料查詢的基本方法后，通過課程設計、畢業(yè)實習、畢業(yè)設計，具備設計、開發(fā)和決策能力，達到高端技能人才的培養(yǎng)目標。

2.針對崗位的主要工作項目，進行基于工作過程的項目化教學模式改革。在高職教學中，本專業(yè)基于工作過程的項目化教學模式改革已取得成功經(jīng)驗，在此基礎上，通過歸納提煉面向專業(yè)的就業(yè)崗位群的典型工作任務，形成專業(yè)學習課程，構建本專業(yè)課程體系，滿足軌道交通供電行業(yè)對高端技能人才的需求。在專業(yè)主干課程教學實施中，以過程評價和企業(yè)第三方評價作為課程的主要評價依據(jù)。

3.實施高職本科雙證書制度。在牽引供電安全與規(guī)則、變電所一次設備檢修與維護、變電所二次設備檢修與維護、電力線路、電工技術實習、綜合實訓等課程中，融入電工進網(wǎng)作業(yè)許可證（高壓）內容，達到應知應會，幫助學生在畢業(yè)前獲得電工進網(wǎng)作業(yè)許可證（高壓）證書。

五、結語

當前，隨著我國的社會進步和經(jīng)濟轉型，高等職業(yè)教育的層次結構迫切需要上移，以適應區(qū)域產業(yè)轉型升級和發(fā)展的需要。在現(xiàn)有的高職院校中進行部分本科職業(yè)教育的試點工作，探索高職本科分段培養(yǎng)本科層次高端技能型人才培養(yǎng)模式，實現(xiàn)高職與應用型本科人才培養(yǎng)的貫通銜接，對于培養(yǎng)高端技能型人才、拓展我國高職教育層次和完善職業(yè)教育體系，具有重要意義。

[參考文獻]

[1]李斯杰.示范性建設后高職院校建設發(fā)展策略的思考[J].中國高教研究，20l0（11）.

[2]魯武霞，李曉明.高職?？婆c應用型本科銜接：內涵特性及內蘊價值[J].教育發(fā)展研究，2011（19）.

篇3

一、引言

2001年1月4日，鐵道部作為一個行業(yè)的管理者公布2001年春運火車票票價上浮方案：節(jié)前，廣州、上海、北京站始發(fā)的部分列車，節(jié)后上海、鄭州、成都、南昌站始發(fā)的部分列車，以及其他地區(qū)的少量運力緊張的列車、新型空調車票價上浮20%，其他列車上浮30%，兒童、學生、現(xiàn)役軍人、革命傷殘軍人票價不上浮。[1]

在經(jīng)濟領域日漸開放的背景下，眼下還在實行資源和價格壟斷的行業(yè)已經(jīng)是屈指可數(shù)了。但就是這么幾個屈指可數(shù)的行業(yè)，每次政策調整，都是一石激起千層浪。龍年末的機票飆升議論聲剛過，春運期間火車票漲價一事又是引來眾人評說?，F(xiàn)在，讓我們從經(jīng)濟學角度來分析一下“鐵老大”的漲價行為。

二、“鐵老大”自然壟斷及經(jīng)營缺陷

根據(jù)美國經(jīng)濟學家哈爾·瓦里安的定義，“壟斷”一詞的原意是“排他性銷售的權利”[2]?，F(xiàn)在它已被用來描述一個廠商或幾個廠商在一給定市場上對某一產品具有排他性的控制。這里，采用鮑莫爾的成本次加性（Subadditivity）定義“自然壟斷”(Baumol,Panzar,andWillig,1982)。“成本次加性”是指這樣一種情況：對某個既定產量，由一家企業(yè)進行生產的成本要小于由兩家或兩家以上的企業(yè)進行生產的成本。如果成本次加性成立，則該產業(yè)是一個自然壟斷產業(yè)。這時，一家企業(yè)的生產可能處于規(guī)模經(jīng)濟階段，也可能處于規(guī)模不經(jīng)濟階段。

“鐵老大”就是個典型的自然壟斷企業(yè)。它的固定資產使用壽命長，且很難轉用于其他用途，具有很大的沉淀性。這種經(jīng)濟特征使得在同一地區(qū)重復設置鐵軌展開競爭的做法非常不經(jīng)濟。因此，鐵路行業(yè)的基本特征是區(qū)域型自然壟斷。更確切的講，它屬于那種有進入障礙的自然壟斷，因為大量沉淀的固定成本已構成了很高的進入壁壘。

無論從理論上還是從實際上講，中國的“鐵老大”作為一個自然壟斷部門，都有以下幾點缺陷。[3]

1、管理松懈

每一個廠商都想使其成本最小，而且任何以利潤最大化為目標的廠商（不論是競爭行業(yè)或是壟斷行業(yè)），都會在其成本盡可能低的情況下，獲取盡可能高的利潤。然而，現(xiàn)實中，中國的“鐵老大”不必經(jīng)過激烈競爭就能賺很多錢，它缺乏盡可能降低成本的動力，進而表現(xiàn)為低效率，這被稱為管理松懈。

根據(jù)中國經(jīng)濟景氣監(jiān)測中心日前[4]在北京、武漢，西安三城市900位常駐居民進行的問卷抽樣調查來看，群眾普遍表示：盡管近年來鐵路部門服務質量有了明顯提高，但鐵路部門管理松懈問題依然很嚴重——29.3%的人認為購票難，36.3%的人認為鐵路設施落后，服務不盡如人意，27.3%的人認為某些路線乘車環(huán)境差強人意……

自古以來，“門難進，事難辦，臉難看”是政府部門的一大特征，“鐵老大”也沒能避免，面對即將入世的形勢，可以預計管理松懈這一“硬傷”，可能將會是“鐵老大”最為頭痛的問題之一。

2、不大關心研究與開發(fā)

“鐵老大”是一個國有企業(yè)，享有政府的補貼。就算其不進行體制改革、降低成本的努力，也不會有明顯的損失。換言之，它常常缺乏降低成本提高效率的動力和壓力。除非出現(xiàn)以下二種情況之一：一是公路，航空等的競爭迫使火車行業(yè)做出反應；二是“鐵老大”的行為極大的損害了大多數(shù)人的利益，使整體福利這塊蛋糕變小，影響了我國的經(jīng)濟發(fā)展，周圍壓力使其改革創(chuàng)新成為必然。在中國，人口眾多是一大特征，而且目前的公路、航空網(wǎng)還遠沒有鐵路網(wǎng)那樣發(fā)達，所以情況一在短期內難以達到。

3、人為夸大價格，提供的服務量受限制。

在自然壟斷的情況下，成本遞減的技術特點排除了完全競爭。對“鐵老大”來說，平均成本是遞減的，而邊際成本又低于平均成本。于是，當價格等于邊際成本時，價格就會低于平均成本，而這樣“鐵老大”就會蒙受虧損，利潤成為負數(shù)。如圖1所示：

圖中陰影即為損失。所以“鐵老大”不會在價格等于邊際成本的那一點上生產，而是會按邊際成本等于邊際收益的原則，在Pm價格下提供Qm量的服務。這已然造成了全民福利的損失。因為QC才是社會有效率的產量，Qm<QC,在Qm的產量上，對消費者的價值大于鐵路部門提供服務的邊際成本，增加服務量將增加總剩余。

從理論上講，對于這樣的自然壟斷，政府應按邊際成本定價原則（marginalcostpricing）或平均成本定價原則(averagecostpricing)實施價格管制，并適當?shù)慕o予其補貼，以減少自然壟斷造成的全民福利損失。然而就價格管制而言，在未漲價前，火車票價格基本上是未加修訂的根據(jù)我國鐵道部部門提供的成本數(shù)據(jù)確定的。顯然，這種價格制定方式使得不存在競爭壓力的鐵路部門，很容易將自身低效率經(jīng)營的高額成本或為獲取壟斷租金（Monopolyrent）人為夸大的那部分成本計入車票價格，從而導致車票價格以較大的幅度超過了正常的成本。正如《經(jīng)濟學的世界》一書中描述的，這造成了生產無效率（productioninefficiency）和資源的錯誤配置（resourcemisallocation）。另一方面，如果政府想通過補貼來降低價格，使得社會穩(wěn)定（實際上也一直如此），那么主要途徑只有稅收。而稅負的增加又明顯地會導致其他經(jīng)濟成本，使得社會福利減少。

綜合起來，在“春運”漲價之前，“鐵老大”的壟斷地位和缺乏競爭的狀況，已經(jīng)使消費者處于一種不利的境地，同時也造成了一部分的無謂損失。

三、“鐵老大”漲價行為分析

鐵道部作為一個行業(yè)的管理者利用自身行業(yè)壟斷的優(yōu)勢提升車票價格的行為，不是按照市場規(guī)律來操作的，不屬于市場行為。本來在運力供不應求的情況下，鐵路車票漲價本無可厚非，但票價只漲不跌自然不合理。另外，春運漲價本身就不合法，因為屬于公共服務的鐵路調價，應按《價格法》舉行聽證會，征求消費者、經(jīng)營者和有關方面的意見，論證其必要性和可行性。如果漲價是按市場規(guī)律操作，那么面對正月初一、初二的一些空蕩蕩的列車，“鐵老大”沒理由不降價。

根據(jù)壟斷的邊際收益與價格之間的關系來分析（孫亞峰，1998），有圖2

其中，假設需求曲線AB為線性，AC為邊際收益曲線。AC在AB之下，所以圖2反映的是一個壟斷行業(yè)，也就是上文分析的鐵路行業(yè)。設價格為P時，需求價格彈性為Ed：

根據(jù)各線段所代表的經(jīng)濟含義，OP=P，F(xiàn)Q=MR：

換言之，當彈性有區(qū)別時，“鐵老大”可以在絲毫不作任何改進的情況下，在需求彈性比較小的市場（A）索要比較高的價格，以增加其壟斷利潤（此時的價格稱為“差別價格”）。

在春節(jié)這一特定期間，會有大量流動人口涌向各類運輸中心。此時，回家感受親情的收益會非常大。一般來說，安全，迅速而又較便宜的仍屬火車。所以，春節(jié)時期，中國大量流動人口乘坐火車的需求彈性很小，可以說具有剛性，且需求量非常大，符合A市場特征。

在未調價前，鐵道部這一國有企業(yè)作為壟斷部門，通過壟斷價格已經(jīng)增加了它的生產者剩余，且同時也造成了很大的無謂損失。為了簡化分析，假設MC為一常數(shù)，如圖（3）SNBCM為損失的消費者剩余，SMAN為無謂損失，壟斷部門利潤增加。

圖3壟斷的無效率

在中國，春節(jié)期間，學生客流、民工客流、職工探親等幾股客流完全交織在一起，形成了持續(xù)不斷的客流高峰，且它的需求彈性很小?！拌F老大”應用“差別價格”將因其自身低效率經(jīng)營的高額成本得來的原票價再次上漲，使廣大旅客的境況更為不利——

上圖（3）因此發(fā)生變化。需求曲線DD向右上方移動且變陡峭。此處，以J點為軸，向右上方移動需求曲線。設它與價格軸相交于E點。這樣就可以得到一個最基本的模型。又因為：壟斷行業(yè)在需求曲線是直線的情況下，MR曲線的斜率總是需求曲線的斜率的2倍。所以，可畫出漲價后的邊際收益曲線MR2。邊際成本曲線MC相對于需求曲線DD變化不明顯，此處令其不變。面對類似A市場的現(xiàn)狀，“鐵老大”將原本就不合理的票價上調：價格由P1漲到P2，需求曲線由D1變?yōu)镈2。為簡化分析令供應量Q不變，則變化如下圖4所示：

由于彈性很小，火車票漲價，并不能有效的達到預期的“削峰平谷”的效果，但卻實在能使“鐵老大”再狠賺一筆。消費者剩余的損失量又在原來的損失上增加了SABCD+SBCJ，無謂損失又增加了SBCJ。其中，面積為FGCD的消費者損失，并不構成整個社會的損失，它只不過是種收入轉移。但是它助長了鐵路行業(yè)維持低效率經(jīng)營現(xiàn)狀并獲取超額利潤的欲望，不利于中國的經(jīng)濟發(fā)展。而增加的BCJ部分的無謂損失，卻實在是整個社會的福利損失。另外，壟斷造成所得配置不均及資源運用低效率（x-inefficiency）。也就是說，“鐵老大”通過“春運”漲價多獲得的那部分收入，很大程度上難以轉化為現(xiàn)實生產力。

從旅客們的角度講，他們接受高價票的選擇是無奈的。從社會角度看，“鐵老大”的這種不合法，貌似符合市場機制的行為，不僅不能從根本上解決“鐵老大”的自身問題，而且給整個社會的福利造成損失，影響了中國經(jīng)濟快速增長。在車票上漲的同時，服務和管理并沒有明顯改善，其原因仍是缺乏壓力與動力：“鐵老大”本來就已將其自身低效率經(jīng)營的高額成本或為獲取壟斷租金人為夸大的那部分成本計入車票價格，現(xiàn)在又漲價，使其轉嫁了成本，獲得了更高的壟斷利潤，更沒有提高效率的動力了。

總之，春運漲價的行為：（1）雖然在一定程度上調整春運中客流，但不能有效的削峰平谷”；（2）使“鐵老大”短期內又獲得更多超額利潤，卻損害了大多數(shù)旅客的利益，使全民福利降低；（3）“漲價”無法促使“鐵老大”擺脫其三個缺陷，且使其更滿足于目前低效率的狀況，減弱了改革創(chuàng)新的動力，使中國經(jīng)濟的快速增長受到阻礙。

四、政策建議

對于公益性、自然壟斷性的國有企業(yè)，如鐵路、電力等基礎設施，必須兼顧其社會目標，而非單純盈利目標?！皾q價”無法從根本上解決問題，且有可能加重社會不穩(wěn)定因素。

在這方面，香港對公用事業(yè)的管理可資借鑒。香港公用事業(yè)的體制有三種基本形式：1）政府直接控制和經(jīng)營的公用事業(yè)。2）政府管制下的私人特許經(jīng)營公司，它需要經(jīng)過投標才能獲得政府的特許經(jīng)營。政府對特許公用事業(yè)的管制，主要包括兩個方面：一是規(guī)定企業(yè)必須達到的服務標準；二是管理批準企業(yè)服務價格。3）不受政府管制，由私商經(jīng)營的公用事業(yè)，主要是燃氣供應與集裝箱碼頭。在香港公用事業(yè)的三種體制中，占主體的體制是政府管制下的私人特許經(jīng)營。

綜合前文分析和我國的經(jīng)濟現(xiàn)狀，在此提出以下建議供政府有關部門參考：

（1）實行特許經(jīng)營投標制，建立內部競爭性機制。

從邏輯上講，對壟斷行業(yè)實行價格管制、補貼等手段，使其得以按邊際成本定價（marginalcostpricing），可以提高各項資源的配置效率。然而在我國，由于信息不對稱廣泛存在，而且鐵路部門又嚴重缺乏提高效率的激勵機制，所以此種方法不一定總能達到帕累托改進的目的。

實行特許經(jīng)營投標制（Franchisebidding）（Demsetz,1968），由政府通過拍賣的形式，讓多家企業(yè)競爭一個或數(shù)個地區(qū)某一時期（幾年）的經(jīng)營權，由提供最低報價的那家企業(yè)取得經(jīng)營特許權。顯然，這種方法既可以避免由價格管制引出的諸多弊端，又可以以此建立激勵機制，有效而經(jīng)濟的約束鐵路壟斷行為，從而，車票價格也可以降至有效率的平均成本水平，最終實現(xiàn)帕累托改進。

這一建議有其可行性。第一，投標的企業(yè)僅有經(jīng)營權，不存在資產轉讓問題。第二，特許合同的款項較簡單，包括1、鐵路設備的維護，2、企業(yè)服務價格，3、企業(yè)必須達到的服務標準。這樣，政府監(jiān)督、管理較為方便，且可以保證固定資產的保值和增值。

（2）發(fā)展公路，航空運輸系統(tǒng)，引入外部競爭機制。

大力發(fā)展公路、航空系統(tǒng)，使之降低成本，分流旅客。既可緩解各站點的旅客流量，又可以給整個鐵路行業(yè)以壓力，提高整體效率。

結束語：春運漲價，沒能使“鐵老大”的旅客分流多少，卻使其在未改變自身低效率經(jīng)營的高額成本下又獲得更高的超額利潤，客觀上再一次降低了其改革創(chuàng)新的動力，降低了全民福利，阻礙了中國經(jīng)濟快速發(fā)展。

以上分析是立足于中國，對擁有自然壟斷的地位的“鐵老大”春運漲價行為的分析。僅分析了短期的情況，對長期沒有涉及。本文否定現(xiàn)有的漲價行為，提出新的解決方法，亦旨在引起更多人的思索與探求。

參考資料：

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斯蒂格勒茨（美），1997，《經(jīng)濟學》，中譯本，中國人民大學出版社。

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李夢梅等，2000，《區(qū)域經(jīng)濟前沿》，經(jīng)濟管理出版社。

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周弘，1998，《福利的解析—來自歐美的啟示》，上海遠東出版社。

Baumol,W.j.,Panzar,J.C.,andWillig,R.D.,1982:ContestableMarketsandTheoryofIndustrialStructure,NewYork:HarcoutBraceJovanovich,Ltd.

Demsetz,H.,1968，“WhyRegulateUtilities?”JournalofLawandEconomics11:55-65

[1]以上數(shù)據(jù)參見南方網(wǎng)（2001年3月13日）。

篇4

二、設置鑒定科目與技能實訓

高職教育以培養(yǎng)高等技術應用型專業(yè)人才為根本任務，以學生獲得綜合職業(yè)能力為目標，因此，設置鑒定科目和技能實訓時應以為培養(yǎng)學生提高綜合職業(yè)能力服務，提高學生的綜合職業(yè)能力，綜合職業(yè)能力包括專業(yè)能力、方法能力和社會能力。專業(yè)能力通常包括技能知識、技能的運用與創(chuàng)新、專業(yè)知識、相關崗位法律法規(guī)運用等；方法能力一般包括自我控制與管理、關于計劃、時間、決定等管理、再學習能力等；社會能力涵蓋人際交流、法律意識、社會責任心、團隊協(xié)助、職業(yè)道德及自信心等方面內容。根據(jù)高職鐵道工程技術專業(yè)畢業(yè)生畢業(yè)后跟蹤調研結果，可以將其專業(yè)崗位群分為：（1）以個人素質和工作需要為依據(jù)，分為技術管理、經(jīng)營管理、生產管理及工程組織等各種各樣技術管理人才；（2）從事地下鐵道橋隧、鐵路軌道施工的施工員、從事鐵路工務設備的維護工作養(yǎng)護員等現(xiàn)場施工與養(yǎng)護管理人才；（3）從事資料員、后勤技術員、設計員等從事小型工程項目人才。此外，又可以根據(jù)鐵道工程技術專業(yè)各個崗位群需求的綜合職業(yè)能力，可以將技能實訓和鑒定科目類型設置為：（1）綜合專業(yè)技能的實訓與鑒定。通常包括頂崗實習、綜合試驗強化訓練、畢業(yè)設計及畢業(yè)實習等內容；（2）基礎技能的實訓與鑒定。主要內容有基礎寫作技能、計算機基本技能及外語基本技能等；（3）單項專業(yè)技能的實訓與鑒定，一般有課程設計實訓、專業(yè)課實訓、課內實訓等。

三、鐵道工程技術專業(yè)技能實訓方法

1.合理安排鐵道工程技術專業(yè)實驗實訓教學

鐵道工程技術專業(yè)實驗實訓課是開展實踐教學的重要手段，可以加強學生的動手能力和創(chuàng)新能力，因此，應合理安排實驗實訓教學，重視實驗實訓課的教學質量。具體安排如下：（1）針對新生的教學安排。應設工程制圖、思想道德修養(yǎng)與法律基礎、計算機網(wǎng)絡基礎等基礎課程，讓學生掌握基本理論知識，為今后學習專業(yè)技能奠定一定的基礎。并根據(jù)各門基礎課程的特點配套相應的實踐教學環(huán)節(jié)，例如，思想道德修養(yǎng)與法律基礎，可以配套辯論賽環(huán)節(jié)，提高學生的口才與應變能力，同時幫助學生樹立正確的法律觀和道德觀；又如工程制圖可以設置CAD制圖實訓，計算機網(wǎng)絡基礎可以設置計算機操作實訓等。（2）對于大二學生，應側重安排本專業(yè)專業(yè)課程，并在專業(yè)課程學習過程中穿插相應的實驗實訓課程，例如，在施工測量課程中穿插安排測量實習；在工程力學應用課程中穿插工程力學試驗環(huán)節(jié)；在地基基礎施工與檢測一課中安排土工試驗課程。以學年結束前3周為施工實習周，在現(xiàn)場技術人員的帶領下，由實習教師組織學生深入施工企業(yè)一線進行實踐教學。

2.實現(xiàn)實驗實訓課與職業(yè)技能培訓和鑒定有機結合

通過職業(yè)技能的培訓與鑒定，可以提高學生的職業(yè)技能和職業(yè)素質。高職院校不僅要抓緊鐵道工程技術專業(yè)實驗實訓課的教學環(huán)節(jié)，還應結合職業(yè)技能的培訓與鑒定，使其與相應課程的實驗實訓課程有機結合，這樣還有利于職業(yè)素質教育在日常教學環(huán)節(jié)中滲透，在課程考核和職業(yè)技能鑒定中落實。此外，還應多鼓勵學生參與職業(yè)技能培訓與鑒定，提高自身動手能力和操作能力。同時，還可以定期開展技能大賽，讓學生在大賽中提升自我，取長補短，培養(yǎng)團隊精神。

3.加強學生綜合應用能力實訓

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（一）電氣化鐵道技術專業(yè)職業(yè)面向

電氣化鐵道技術專業(yè)培養(yǎng)掌握電氣化鐵道技術的基本理論和操作技能，能夠勝任電氣化鐵路變電所、接觸網(wǎng)的運行、檢修和日常維護等崗位工作，適應電氣化鐵路發(fā)展需要的高素質技術技能型人才。通過現(xiàn)場調研、企業(yè)專家訪談和畢業(yè)生跟蹤調查，本專業(yè)畢業(yè)生就業(yè)主要面向鐵路局供電段，城際鐵路、城市軌道交通企業(yè)，采用電氣化鐵道運輸?shù)墓さV企業(yè)的供電部門，以及電氣化鐵路工程施工單位。主要就業(yè)崗位有接觸網(wǎng)工、變配電值班員、變電所檢修工、電力線路工。

（二）電氣化鐵道技術專業(yè)人才需求分析

根據(jù)《國家中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年全國鐵路營業(yè)里程達12萬公里，電氣化鐵路也由目前3萬多公里增至6萬多公里。據(jù)預算，未來8年全國鐵路電氣化鐵道供電人才需求11萬，年均1.38萬。全國城市軌道交通企業(yè)未來3年電氣化鐵道供電人才缺口1.25萬左右。從人才需求層次結構分析，研究生、本科生和高職大專生的需求比例大約為10%、30%和60%，因此高職大專生是鐵路用人單位招聘的主要對象[1]。

二、基于崗位導向“三雙、四模塊、四階段”人才培養(yǎng)模式構建

（一）“三雙、四模塊、四階段”工學結合人才培養(yǎng)模式內涵

通過工作任務和崗位能力分析，電氣化鐵道技術專業(yè)所涉及的接觸網(wǎng)檢修、變配電值班、變電所檢修、電力線路檢修四工種對應的崗位任職要求各有不同，但必需掌握的基礎知識相同。根據(jù)這四個崗位的任職要求，結合國家崗位職業(yè)資格標準，確定崗位導向“三雙、四模塊、四階段”工學結合人才培養(yǎng)模式的內涵。

“三雙”即為“雙主體”“雙導師”“雙形式”。“雙主體”，即校企“雙主體”合作培養(yǎng)。以合作辦學、合作育人、合作就業(yè)、合作發(fā)展為主線，創(chuàng)新校企合作辦學體制、校企合作育人機制、校企合作雙贏機制以及校企文化融合機制。與企業(yè)建立聯(lián)合制定計劃、聯(lián)合組織教學、聯(lián)合開發(fā)課程、聯(lián)合聘請教師、聯(lián)合評價質量等制度，充分發(fā)揮專業(yè)建設指導委員會的作用，確保企業(yè)全程參與專業(yè)建設。圍繞學校和企業(yè)發(fā)展的共同點，建立實訓基地共建共用、科技咨詢與服務、競賽培訓與鑒定、頂崗實習實訓、“訂單式”“定崗定向式”人才培養(yǎng)等機制，促進校企深度融合，實現(xiàn)互利共贏。“雙導師”，即校企“雙教師”聯(lián)合培養(yǎng)。建立校內教師與校外教師共同指導學生的“雙導師”制度，采取“雙教師”教學模式，成立“1+X+Y”課程組，由校內專職教師任課程負責人，多個校內專任教師和多個校外兼職教師組成課程組在頂崗實習、畢業(yè)設計、課程實訓、3G實景課堂等方面開展教學活動。“雙形式”，即采用理論教學與實踐教學交替進行的教學組織形式。建立多崗輪換實踐制度，在不同的合作單位或同一單位的不同崗位上完成專業(yè)綜合實踐，使學生對職業(yè)領域的多個崗位都具備一定的實踐經(jīng)驗。

“四模塊”，即課程體系由綜合素質能力、職業(yè)基礎能力、職業(yè)崗位能力和拓展能力模塊構成。在課程體系的設計上，強化職業(yè)需求導向，突出學生綜合素養(yǎng)和專業(yè)知識與能力培養(yǎng)，增加了以培養(yǎng)學生可持續(xù)發(fā)展為目標的專業(yè)拓展能力課程模塊。

“四階段”，即將三年的6個學期中的第3至第5個學期各分成2個小學期，這樣總共有9個學期。其中第1～3學期為第一階段，以文化基礎知識和專業(yè)基礎知識學習為主，同時安排學生到合作企業(yè)進行專業(yè)認識實習，開展專業(yè)基本技能項目訓練;第4～7學期為第二階段，以專業(yè)知識和專業(yè)單項技能、綜合技能項目訓練為主，并獲取職業(yè)資格等級證書;第8學期為第三階段，為拓展能力模塊學習階段;第9學期為第四階段，為畢業(yè)設計和畢業(yè)頂崗實習階段，通常為期半年。學校根據(jù)就業(yè)企業(yè)的分配安排學生對口進行頂崗實習，學生在頂崗實習期間結合企業(yè)真實課題完成畢業(yè)設計。

（二）基于工作過程系統(tǒng)化的“模塊化、項目化”課程體系構建

按照工作過程系統(tǒng)化理念，由行業(yè)企業(yè)專家、專業(yè)建設專家、課程開發(fā)專家、教學改革專家和專業(yè)教師組成的專業(yè)建設和課程開發(fā)團隊，從接觸網(wǎng)檢修與施工、電力線路檢修、變電所檢修、變配電值班等典型工作任務分析入手，制定四個崗位的知識結構、能力結構和素質結構，確定專業(yè)行動領域和學習領域課程，構建與專業(yè)培養(yǎng)目標相適應的“模塊化、項目化”課程體系，如圖1所示。課程體系包括綜合素質課程、職業(yè)基礎能力課程、崗位能力課程和拓展能力課程四個模塊，崗位能力課程又分別由四個崗位的課程模塊構成。課程結構采用項目式結構進行設計，每個項目就是一個完整的工作任務，課程內容融入國家職業(yè)資格標準和企業(yè)崗位標準，按照職業(yè)能力培養(yǎng)要求，突出項目式教學[2]。

（三）“教學做一體”的教學模式構建

基于工作過程系統(tǒng)化的“模塊化、項目化”課程體系采用模塊化結構，課程全部以項目式結構進行設計，比如《小型電子產品制作》是由直流穩(wěn)壓電源制作、小型防盜器制作、雙聲道音響制作、病房呼叫系統(tǒng)制作和電子脈搏計數(shù)器制作等5個項目構成。每個項目包括學時、學習情境描述、學習目標、學習內容、教學環(huán)境設備與材料、作品和考核評價、學習過程分析記錄、學習感受與信息反饋等。為保障項目化課程教學，專業(yè)系部建設了一體化實訓室11間和鐵路供電綜合實訓站場1個，真正實現(xiàn)“做中教，做中學”;同時所有教室都能利用職教新干線，借助云平臺實現(xiàn)“空間教學”。

三、“三雙、四模塊、四階段”人才培養(yǎng)模式實施建議

（一）建立和完善適合人才培養(yǎng)模式的各種機制

借助鐵路運輸職業(yè)教育集團平臺，主動與集團內企業(yè)共同制訂計劃、共同組織教學、共同開發(fā)課程、共同聘請教師、共同制訂評價質量等，確保合作企業(yè)全程參與 專業(yè)建設，形成學校和企業(yè)兩個教學主體。建立和完善實訓基地共建共享機制、員工聯(lián)合培訓機制、專家和教師結對幫扶機制等，促進校企深度合作，實現(xiàn)互利雙贏。

（二）構建基于崗位模塊式課程體系

以崗位職業(yè)能力為依據(jù)，按照崗位及其工作任務，構建由綜合素質課程、職業(yè)基礎能力課程、崗位能力課程和拓展能力課程四個模塊構成的課程體系[3]，崗位能力課程又分別由四個崗位的課程模塊構成。采用項目化課程結構開發(fā)課程，使知識與技能有機融合，項目與任務緊密結合，實現(xiàn)“邊做邊教，邊做邊學”。

（三）建立全過程、多方位教學質量監(jiān)控體系

教學質量監(jiān)控具體要通過教學質量評估、教學過程監(jiān)控和校內專業(yè)評估等措施實現(xiàn)[4]。由教務處牽頭，系部具體負責教學質量評估，評價指標包括課程考核、專業(yè)技能抽查、職業(yè)資格證獲取率、實習實訓效果、企業(yè)滿意度、畢業(yè)生發(fā)展等。建立“學院、處室、系部、教研室”四級隨堂聽課，“督導室、系主任、同行、企業(yè)、學生”五方面評教，“期初、期中、期末”三個常規(guī)檢查，所有信息共享的教學全過程監(jiān)控制度和獎[dylW.NEt專業(yè)提供寫作畢業(yè)論文的服務，歡迎光臨wwW. DYlw.NEt]懲制度。組建專業(yè)評估委員會，從專業(yè)人才培養(yǎng)地位描述、專業(yè)調查、專業(yè)建設概況、專業(yè)教學師資、專業(yè)課程體系、專業(yè)教學設備設施、專業(yè)重點項目等方面開展校內專業(yè)評估。

參考文獻：

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篇6

還

探索階段，但在實際應用

己逐步

出其價值。近年來，我國物流行業(yè)發(fā)展迅速，截止2010年底，剔除ST、SST類，滬深兩市共有37家物流類上市公司。

物流在我國經(jīng)濟發(fā)展中

地位的確立，物流上市公司的財務績效已

多個利益

者所

的焦點。因此，

的目的

在

兩個

：一是探索如何構建更客觀、更科學的財務績效評價模型；二是

物流行業(yè)，

構建的財務績效評價模型對其

實證淺析【會計論文】，從而為投資者行使投資決策權和企業(yè)內部信息需求者提升和保持其核心競爭力，

其戰(zhàn)略

科學

。

二、研究設計

（一）樣本選取

以我國滬深兩市物流類上市公司財務績效為研究

，

研究的

，剔除了ST、SST上市公司，選出的樣本為37家。

（二）指標選取

財務績效多維淺析【會計論文】的特點，

以主因子淺析【會計論文】為主的統(tǒng)計淺析【會計論文】策略會計專業(yè)論文，

前人研究，從

財務績效的效益指標、營運能力指標、投資者獲利能力、償債能力指標等

，

全面性、代表性、數(shù)據(jù)易

性等原則設計與選取具有代表性的9個指標構成財務績效指數(shù)評價體系（如表1所示），對我國物流行業(yè)上市公司財務績效

淺析【會計論文】。

三、基于因子淺析【會計論文】法的物流行業(yè)上市公司財務績效實證研究

（一）

因子淺析【會計論文】法構建財務績效評價模型的理由 在

研究中，為了全面系統(tǒng)地淺析【會計論文】

【會計論文】，都可能完整地搜集信息，對每個觀測

測量

變量（或指標），

自然希望用較少的新變量來代替原來較多的舊變量，而這些新變量應盡可能

舊變量的信息。因子淺析【會計論文】正是

這一要求的處理多變量

【會計論文】的策略會計專業(yè)論文。

因子淺析【會計論文】的特點為：

，因子變量的數(shù)量遠少于原有的指標變量的數(shù)量，對因子變量的淺析【會計論文】

減少淺析【會計論文】

計算工作量；

，因子變量

論文格式范文對原有變量的取舍，

原始變量的信息

重新組構，它

原有變量大

的信息；

，因子變量之間不

線性

的關系，對變量的淺析【會計論文】比較方便；

，因子變量具有命名解釋性，即該變量是對某些原始變量信息的綜合和

。

財務績效的指標

，這些指標

評析財務績效的原始變量，全部用來評價財務績效顯得指標過多，既

能也無必要，

選取指標過少，正像國內有些

單指標評價財務績效的策略會計專業(yè)論文一樣，顯得片面，對財務績效的評價也缺乏準確性，最好的辦法是盡量選取一定數(shù)量的能較全面

財務績效的指標，并對這些原始變量

重新組構、歸類，用較少的相對綜合的新指標代替所選的

指標，并納入到模型中去，構造財務績效評價模型。

由因子淺析【會計論文】法的上述特點

，因子淺析【會計論文】法正好

上述建模的思路，且因子淺析【會計論文】法對綜合后的指標（即因子）還具有命名解釋性，這就為

該綜合模型

財務績效淺析【會計論文】

了便利。

（二）數(shù)據(jù)處理與模型建構

、整理各樣本公司財務績效評價9個

淺析【會計論文】指標2010年的相應數(shù)據(jù)值（因篇幅限制，不列出

指標原始數(shù)據(jù)），并

數(shù)學策略會計專業(yè)論文

標準化處理，然后建立

系數(shù)據(jù)矩陣R并

其特點【會計論文范文】向量。

統(tǒng)計軟件SPSS16.0

淺析【會計論文】，

R的特點【會計論文范文】值和貢獻率（如表2所示）。

表2，變量

系統(tǒng)矩陣共有四大特點【會計論文范文】根：2.833、2.030、1.507、1.069，這四個因子已經(jīng)解釋了原變量的標準化方差的83.212%，即用四個主因子代表原來9個原始指標評價物流行業(yè)上市公司財務績效已有近85%的把握。為便于對各因子

合理的解釋，

對初始因子載荷矩陣做方差最大正交旋轉。主因子的經(jīng)濟意 義是由因子模型中權數(shù)

的

指標的綜合意 義來確定的。本研究中主因子F1、F2、F3、F4

從財務效益、營運能力、投資者獲利能力、償債能力四個

來評價物流行業(yè)上市公司的財務績效

論文格式范文。

主因子得分表達式

計算

37家樣本公司四個主因子對各原始變量的得分即F1，F(xiàn)2，F(xiàn)3，F(xiàn)4。

四個因子的方差貢獻率

線性加權求和，

物流行業(yè)上市公司的財務績效

的綜合評價模型，如下式所示：

F=（27.399F1+20.423F2+20.346F3+15.044F4）/83.212

從財務績效評價模型

，財務效益因子的權重最大，

物流行業(yè)上市公司的財務效益

論文格式范文是影響公司財務績效的最

會計論文范文因素。

（三）結果淺析【會計論文】

上面的評價模型，

樣本公司2010年的數(shù)據(jù)

，可

物流行業(yè)37家上市公司2010年財務績效

的綜合得分及排序（見表3）。一般來說，分值越高，

該上市公司的財務績效

越高；得分大于0，意味著該公司財務績效

在全樣本公司財務績效平均

之上，反之則在全樣本公司財務績效平均

之下，

積極調整經(jīng)營思路以推動會計論文范文企業(yè)財務績效

的提升。

由計算結果可知，物流行業(yè)共有20家上市公司的財務績效綜合得分為正值，占樣本公司總數(shù)的54%。從綜合得分及排名看，海峽股份、申通地鐵、山航B、中儲股份、

國航這5家上市公司的財務績效最好，排名

的海峽股份綜合得分F為1.2439。國恒鐵路、寧波海運、長航油運、長航鳳凰、亞通股份這5家上市公司的財務績效最差。排名

一位的亞通股份的綜合得分F為-1.0756，與排名

名的海峽股份的F得分相比，

差距相差很大。同時，不難

，

海峽股份

了綜合得分排名

的地位，但其償債能力因子得分卻為負數(shù)，該公司對償債風險應

的

。亞通股份的四個主因子各得分均為負數(shù)，

該公司

一項優(yōu)勢，財務績效很不盡人意，

全面改善。

四、

論文范文與倡議

（一）研究

論文范文

從財務績效

入手，

已有研究，從

財務績效的財務效益、營運能力、投資者獲利能力、償債能力等四個

，設計了九個財務指標構建綜合財務績效評價體系，并

此體系對2010年物流行業(yè)上市公司的財務績效運用因子淺析【會計論文】模型

了淺析【會計論文】評價。總結

，

的實證研究

論文范文如下：

，

的2010年物流行業(yè)上市公司的財務數(shù)據(jù)，對物流行業(yè)上市公司2010年的財務績效

實證研究的結果

：物流行業(yè)上市公司2010年有20家綜合得分大于0，超過全部樣本公司的半數(shù)。

，2010年物流行業(yè)上市公司財務績效兩級分化情況

。排在

名與

一名的公司綜合得分相差甚大；即使財務績效較好的公司，也極少有在四個主因子上得分全為正值，

物流行業(yè)上市公司在財務運作上或多或少都

一些

【會計論文】，

的財務績效評價

了效益

、營運能力、投資者

能力、償債能力等各

的內容評價，

計算的四個主因子得分

全面系統(tǒng)地剖析影響各樣本公司

經(jīng)營和發(fā)展的諸

因素，淺析【會計論文】公司在同行業(yè)

績效

，全面

碩士論文公司的優(yōu)勢與

，推動會計論文范文公司適時調整經(jīng)營對策會計畢業(yè)論文，以求得更好的發(fā)展

。

，物流行業(yè)上市公司財務績效出現(xiàn)了一定的板塊分化現(xiàn)象。倉儲業(yè)、航空運輸業(yè)、其他社會服務業(yè)、公路運輸業(yè)及鐵路運輸業(yè)等行業(yè)的上市公司2010年的財務績效較好；而公共設施服務業(yè)、水上運輸業(yè)及商業(yè)經(jīng)濟與業(yè)，財務績效則相對較差。

（二）物流行業(yè)上市公司財務績效提升倡議

：

，提升物流行業(yè)上市公司的財務效益。從上面實證淺析【會計論文】

的綜合評價模型可知，財務效益因子在綜合評價模型中所占權重最大，在物流行業(yè)上市公司實證淺析【會計論文】中，該因子所

貢獻為27.399%。實證淺析【會計論文】也已證明財務效益因子對財務績效的影響最大。因此，要提高物流行業(yè)上市公司的財務績效，

要

提升上市公司的財務效益

論文格式范文，良好的財務效益

論文格式范文是財務績效的

。

，

物流行業(yè)上市公司財務績效的全面發(fā)展。財務績效是

多維的

，

物流行業(yè)上市公司僅僅

財務績效某一

的發(fā)展，那么該上市公司只能在該因子上

高的得分，其

的綜合得分不一定會

滿意。

僅僅

財務績效的某

，

不一定能

較好的財務績效，

財務效益、營運能力、償債能力和投資者獲利能力四

的全面發(fā)展，才能

提高上市公司的財務績效。如錦江投資，其財務效益因子得分為0.6066，位列第10名；營運能力因子得分為0.2467，排名第8位；償債能力因子得分為0.3218，位列第7名；投資者獲利能力得分為0.0489，排名第9位。

該公司做到了財務績效的全面均衡發(fā)展，所以

以綜合得分0.3478

了綜合排名第七的名次。

，

政策，努力提高財務績效。抓住

政策走向，有計劃有

形成企業(yè)核心競爭能力，并倚靠技術創(chuàng)新，

產業(yè)結構調整。物流企業(yè)應適應產業(yè)結構調整的趨勢，

對

產業(yè)的優(yōu)惠扶持政策，不斷調整自身產業(yè)結構、淘汰不適應市場經(jīng)濟的服務產品，不斷開發(fā)出

市場潮流的服務產品，努力提高財務績效。

文獻：

［1］徐鳳菊、邢南：《電力行業(yè)的企業(yè)績效與財務戰(zhàn)略實證研究》，《經(jīng)濟研究導刊》2010年第19期。

［2］鐘鳳英、龐佳：《財務與非財務相

的新型企業(yè)戰(zhàn)略績效評價系統(tǒng)構建淺析【會計論文】》，《商業(yè)經(jīng)濟》 2009年第2期。

［3］楊位留：《我國農業(yè)上市公司財務競爭力綜合評價實證研究》，《科技與管理》2008年第5期。

［4］王曉露：《企業(yè)競爭力理論文獻綜述》，《理論探索》2007年第7期。

［

篇7

中圖分類號：G643 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2016）03-0047-02

自2009年全日制專業(yè)碩士開始招生以來，因出現(xiàn)時間短，全日制專碩培養(yǎng)存在一定不足，相應的各種培養(yǎng)機制、培養(yǎng)條件和培養(yǎng)效果沒有達到要求。目前對全日制專業(yè)碩士生的培養(yǎng)存在諸多爭議，如“緩解就業(yè)”論、“收益”論、“差生”論、“換湯不換藥”論、“招考模式雷同”論等質疑。根據(jù)國務院學位委員會定位，全日制專業(yè)學位是具有專業(yè)實踐教學環(huán)節(jié)、具有較強的解決實際問題的能力、能夠承擔專業(yè)技術或管理工作的高層次應用型人才。教育部明確規(guī)定專業(yè)碩士更加強調工程實踐能力培養(yǎng)，因此，全日制專業(yè)碩士的實踐能力培養(yǎng)是專業(yè)學位研究生教育質量的重要保障。對應推行五年多的全日制專業(yè)碩士培養(yǎng)來說，實踐能力培養(yǎng)探索是一個新課題。為此，成都理工大學結合自身地學優(yōu)勢特點，在辦學過程中找準自身特色和優(yōu)勢，依據(jù)地方經(jīng)濟和行業(yè)發(fā)展對工程應用型人才的迫切需求，在全日制專業(yè)碩士實踐能力培養(yǎng)方面進行了有益探索和改革，并取得一定成效。

一、地質災害防治優(yōu)勢學科平臺

我院現(xiàn)有國家級突出貢獻中青年專家1人，全國杰出專業(yè)技術人才2人，國家杰出青年科學基金獲得者2人，教育部長江學者特聘教授1人，“百千萬人才工程”國家級人選4人，中國青年科技獎獲得者2人。依托地質災害防治與地質環(huán)境保護國家重點實驗室和“地質工程”國家重點學科，立足于我國西部地區(qū)重大工程建設和防災減災的需求，建立了地質災害防控創(chuàng)新方法體系，推動了該領域學科發(fā)展和進步。重點關注我國西部地區(qū)經(jīng)濟建設和社會發(fā)展中所面臨的日益嚴峻的地質災害問題，在汶川地震、蘆山地震、尼泊爾地震和康定地震誘發(fā)次生地質災害，大型水電工程、交通工程、國防工程災害和自然地質災害防治方面發(fā)揮了重要作用。學院先后承擔國家、省部級和橫向委托項目400余項，累計科研經(jīng)費超過3億元，產生經(jīng)濟效益達數(shù)十億元，

研究成果先后獲國家科技進步一等獎2項（獨立單位），二等獎2項，部省二等以上獎勵30余項，出版專著50余部，國內外1200余篇。此外，我院還獲國家級教學成果二等獎2項，省部級一、二等教學成果獎10余項。學院在地質災害防治方面擁有雄厚師資力量、國家重點學科、國家重點實驗室和2011地質災害防控協(xié)同創(chuàng)新中心，在地災防控方面具有明顯的學科優(yōu)勢，為我院全日制專業(yè)碩士培養(yǎng)提供了良好的學科平臺。

二、面向行業(yè)開設應用型創(chuàng)新課程

為使專業(yè)碩士人才的培養(yǎng)更加貼近行業(yè)和社會需求，我院立足自身地學優(yōu)勢，面向行業(yè)狠抓專業(yè)碩士類課程建設，在課程改革上將學碩與專碩分離，力求使專碩課程改革符合行業(yè)需求，更加適合應用型創(chuàng)新人才的培養(yǎng)。以“行業(yè)―實踐―案例”為理念構建以工程行業(yè)實踐能力培養(yǎng)為主的課程模式，讓學生了解本行業(yè)國內外新知識、新技術、新方法并應用于實際工作，讓學生進一步拓寬行業(yè)發(fā)展的最新動態(tài)和解決實際問題所需要的新知識，并根據(jù)行業(yè)和相關企業(yè)實時需求進行動態(tài)更新，有效推動全日制專業(yè)學位培養(yǎng)觀念轉變，推動科技進步與社會發(fā)展，產生社會與經(jīng)濟效益。如，近年來注冊巖土工程師考試更加注重工程地質、鐵路和公路行業(yè)的地質勘查和地質災害防治等知識點，因此我院在滑坡災害防治、工程數(shù)值模擬和地下結構工程等課程中進行了教學點更新，不斷強化考點案例分析和工程實例分析，研究生的注冊巖土考試通過率有了較大提高，使課程教學與行業(yè)有效結合起來，突出了專業(yè)碩士培養(yǎng)的工程應用創(chuàng)新特點。

三、面向企業(yè)聘請高水平企業(yè)導師

我院作為四川省研究生教育改革創(chuàng)新項目首批專業(yè)學位研究生教育實踐基地，承擔著高層次應用研究型人才培養(yǎng)的重任。利用我校地學優(yōu)勢學科平臺，建立“工程實訓體系、技術創(chuàng)新體系”的雙體系創(chuàng)新培養(yǎng)模式，以工程應用創(chuàng)新建立良好企業(yè)合作關系，以模式改革謀專業(yè)碩士培養(yǎng)上臺階，為此，我院聘請了既有扎實理論基礎，又有豐富工程經(jīng)驗，并且了解企業(yè)亟需創(chuàng)新技術的高水平企業(yè)導師參與專業(yè)碩士研究生的實訓及論文指導。這些導師一般都是具有博士學位的教授級高級工程師，有很強的工程應用創(chuàng)新能力，能啟發(fā)學生進行工程應用創(chuàng)新，解決實際工程難題。我院在對地學類專業(yè)碩士的雙體系培養(yǎng)過程中，邀請在全國巖土工程、地質勘查和地質災害防治行業(yè)具有較高影響力的業(yè)界專家承擔研究生校外實訓指導，比如中國電建集團成都勘測設計研究院有限公司陳衛(wèi)東教授級高工、中國中鐵二院集團屈科教授級高工、四川藏區(qū)高速公路有限責任公司李永林教授級高工、四川省交通廳公路規(guī)劃勘察設計研究院王聯(lián)教授級高工等參與專業(yè)碩士生論文選題和指導工程。他們大都具有博士學位，以及省學術與技術帶頭人、院總工等稱號，具有創(chuàng)新能力，能啟發(fā)學生進行應用型創(chuàng)新，有力推動了研究生學習積極性、主動性。該培養(yǎng)模式將學校、學生與企業(yè)融合到一起，在學校和企業(yè)之間搭建橋梁，既能解決學生就業(yè)問題，又為企業(yè)挑選了適合人才。

四、面向西部環(huán)境進行實踐能力培養(yǎng)

與企業(yè)建立聯(lián)合培養(yǎng)體系后，再根據(jù)西部地區(qū)復雜的地質環(huán)境條件、大型工程建設地質災害防治問題和重大關鍵技術問題，為研究生提供地學類實踐基地和平臺。選擇具有現(xiàn)代化管理水平、行業(yè)創(chuàng)新能力強、技術生產先進的企業(yè)建立一批高標準、穩(wěn)定合作的校外實訓基地。近年來，我院投入100多萬元與水電、交通和地質災害防治行業(yè)內企業(yè)共建了“大型水電工程實訓基地”、“地震震中區(qū)地質災害―四川汶川野外基地”、“大光包滑坡研究基地”和“地質災害―四川都江堰野外基地”。這些實踐培養(yǎng)基地既可以進行野外地質技能訓練，又可開展課題研究；既能承擔工程建設和科研任務，又可讓學生按行業(yè)要求進行工程實踐和工程難題攻關。這些實踐教學模式注重學生地質素養(yǎng)、解決和分析實際工程能力的培養(yǎng)，實現(xiàn)野外認識能力強、重大災害問題能獨立與創(chuàng)新性思考的目標，并能解決實際工程難點問題，可為我國西部重大工程建設和地質災害防治提供大量應用型人才。

五、培養(yǎng)質量和效果

為使企業(yè)始終保持對研究生校外實踐培養(yǎng)的熱情，我院主動為用人單位著想和服務，在基地建設、專碩人才培養(yǎng)模式、管理隊伍建設和管理機制改革等方面加強與企業(yè)的交流，先后赴中國地質大學（武漢）、同濟大學、長安大學和西安建筑科技大學等同行院校及陜西省地質礦產勘查開發(fā)總公司、中鐵第一勘察設計院集團有限公司、武漢地質工程勘察院、中國華西企業(yè)股份有限公司等企業(yè)開展了學習交流與調研工作，加強了與各聯(lián)盟院校和企業(yè)的溝通和聯(lián)系，獲得了寶貴的信息資源，達到了“加強交流、借鑒經(jīng)驗、啟迪思路、推動發(fā)展”的目的。在專業(yè)碩士考核質量方面，擯棄傳統(tǒng)的專碩“差生論”觀點，對專碩畢業(yè)論文的考核，重點考核畢業(yè)論文是否有對實際工程“應用創(chuàng)新”的內容，推進應用創(chuàng)新和服務社會。我校全日制專業(yè)碩士生張巖同學經(jīng)過在四川省交通廳公路規(guī)劃勘察設計研究院的實踐培養(yǎng)，先后申請了《一種高地溫隧道隔熱散熱襯砌結構》、《一種液脹式讓壓抗震抗高地溫錨桿》、《一種高地溫隧道支護的樁型預應力錨索》和《內置式全長防腐錨桿》等多項發(fā)明專利，并發(fā)表了多篇SCI論文，為西部地區(qū)多條高速公路設計和施工提供了科研支撐。

通過多年的探索和建設，我院全日制專業(yè)碩士培養(yǎng)效果顯著，在就業(yè)形勢嚴峻和成都地區(qū)其他“985”、“211”高校生源競爭下，我院地學和土木類專業(yè)的專業(yè)碩士畢業(yè)生就業(yè)率仍然保持在95%以上，培養(yǎng)質量受到了同行和企業(yè)的高度認可。

參考文獻：

[1]白冰，吳林娜.我國全日制專業(yè)碩士培養(yǎng)過程中的問題及對策――以四川大學全日制出版專業(yè)碩士為例[J].出版科學，2012，20（5）：18-21.

[2]張勝，楊慧麗，許燕，等.全日制專業(yè)碩士工程實踐能力培養(yǎng)的探索與實踐[J].教育教學論壇，2013，（2）：277-278.

[3]孫凱，曾慶吉.全日制專業(yè)碩士實踐教學研究――以教育碩士實習為例[J].成功（教育版），2012，（3）：6-7.

[4]陳國慶，查鳳妹，劉梁.《地下結構工程》研究生課程創(chuàng)新能力培養(yǎng)[J].教育教學論壇，2013，2（8）：179-181.

篇8

前 言

《禮記》有云：大學之道，在明德，在親民。在提筆撰寫我的畢業(yè)設計論文的時候，我也在向我的大學生活做最后的告別儀式。我不清楚過去的一切留給現(xiàn)在的我一些什么，也無從知曉未來將賦予我什么，但只要流淚流汗，拼過闖過，人生才會少些遺憾！

非常幸運能夠加入水利工程這個古老而又新興的行業(yè)，即將走向工作崗位的時刻，我仿佛感受到水利行業(yè)對我賦予新的歷史使命，水利是一項以除害興利、趨利避害，協(xié)調人與水、人與大自然關系的高尚事業(yè)。水利工作，既要防止水對人的侵害，更要防止人對水的侵害；既要化解自然災害對人類生命財產的威脅，又要善待自然、善待江河、善待水，促進人水和諧，實現(xiàn)人與自然和諧相處。這種使命，更讓我用課堂中的知識用于實際生產中來。特別是這兩個月來的畢業(yè)設計，我越發(fā)感覺到學會學精測量基礎知識對于我貢獻水利是多么的重要。所以，我越發(fā)不愿放棄不多的大學時光，努力提高自己的實踐動手能力，而本學期的畢業(yè)設計，為我提供了絕好的機會，我又怎能放棄？

剛剛從老師那里得到畢業(yè)設計的題目和任務時，我的心里真的沒底。作為畢業(yè)設計的主體工作，我們主要運用電子水準儀對某幢建筑物進行變形觀測與計算，布設控制點進行平面控制測量和高程控制測量；用全站儀進行了中心多邊行角度和距離的測量，并用條件平差原理進行平差，通過控制點的放樣來計算土的挖方量，還有圓曲線的計算與測設。而我研究的畢業(yè)課題是圓曲線測設。

大學的最后一個學期過得特別快，幾乎每天扛著儀器，奔走在校園的每個角落，生活亦很有節(jié)奏。今天我提筆寫畢業(yè)論文，我的畢業(yè)設計也接近尾聲。不管成果如何，畢竟心里不再是沒底了，挑著兩個多月的辛苦換來的數(shù)據(jù)和成果，并不斷的完善他們，心里感覺踏實多了。

在本次畢業(yè)設計論文的設計中要感謝水利系為我們的工作提供了測量儀器，還有各指導老師的教導和同學的幫助。

開 題 報 告

一、研究課題：《微分曲線的應用》

二、學科地位和研究應用領域

1.學科定義

工程測量學是研究地球空間中具體幾何實體的測量描繪和抽象幾何實體的測設實現(xiàn)的理論方法和技術的一門應用性學科。它主要以建筑工程、機器和設備為研究服務對象。

2.學科地位

測繪科學和技術(或稱測繪學)是一門具有悠久歷史和現(xiàn)展的一級學科。該學科無論怎樣發(fā)展，服務領域無論怎樣拓寬，與其他學科的交叉無論怎樣增多或加強，學科無論出現(xiàn)怎樣的綜合和細分，學科名稱無論怎樣改變，學科的本質和特點都不會改變。

3.研究應用領域

目前國內把工程建設有關的工程測量按勘測設計、施工建設和運行管理三個階段劃分;也有按行業(yè)劃分成:線路(鐵路、公路等)工程測量、水利工程測量、橋隧工程測量、建筑工程測量、礦山測量、海洋工程測量、軍事工程測量、三維工業(yè)測量等，幾乎每一行業(yè)和工程測量都有相應的著書或教材。

國際測量師聯(lián)合會(FIG)的第六委員會稱作工程測量委員會，過去它下設4個工作組:測量方法和限差;土石方計算;變形測量;地下工程測量。此外還設了一個特別組:變形分析與解釋。現(xiàn)在，下設了6個工作組和2個專題組。6個工作組是:大型科學設備的高精度測量技術與方法;線路工程測量與優(yōu)化;變形測量;工程測量信息系統(tǒng);激光技術在工程測量中的應用;電子科技文獻和網(wǎng)絡。2個專題組是:工程和工業(yè)中的特殊測量儀器;工程測量標準。

工程測量學主要包括以工程建筑為對象的工程測量和以設備與機器安裝為對象的工業(yè)測量兩大部分。在學科上可劃分為普通工程測量和精密工程測量。

工程測量學的主要任務是為各種工程建設提供測繪保障，滿足工程所提出的要求。精密工程測量代表著工程測量學的發(fā)展方向，大型特種精密工程建設是促進工程測量學科發(fā)展的動力。

工程測量儀器的發(fā)展工程測量儀器可分通用儀器和專用儀器。通用儀器中常規(guī)的光學經(jīng)緯儀、光學水準儀和電磁波測距儀將逐漸被電子全測儀、電子水準儀所替代。電腦型全站儀配合豐富的軟件，向全能型和智能化方向發(fā)展。帶電動馬達驅動和程序控制的全站儀結合激光、通訊及CCD技術，可實現(xiàn)測量的全自動化，被稱作測量機器人。

三、工程測量理論方法的發(fā)展

1.測量平差理論最小二乘法廣泛應用于測量平差。最小二乘配置包括了平差、濾波和推估。附有限制條件的條件平差模型被稱為概括平差模型，它是各種經(jīng)典的和現(xiàn)代平差模型的統(tǒng)一模型。測量誤差理論主要表現(xiàn)在對模型誤差的研究上，主要包括:平差中函數(shù)模型誤差、隨機模型誤差的鑒別或診斷;模型誤差對參數(shù)估計的影響，對參數(shù)和殘差統(tǒng)計性質的影響;病態(tài)方程與控制網(wǎng)及其觀測方案設計的關系。由于變形監(jiān)測網(wǎng)參考點穩(wěn)定性檢驗的需要，導致了自由網(wǎng)平差和擬穩(wěn)平差的出現(xiàn)和發(fā)展。觀測值粗差的研究促進了控制網(wǎng)可靠性理論，以及變形監(jiān)測網(wǎng)變形和觀測值粗差的可區(qū)分性理論的研究和發(fā)展。

2.工程控制網(wǎng)優(yōu)化設計理論和方法網(wǎng)的優(yōu)化設計方法有解析法和模擬法兩種。解析法是基于優(yōu)化設計理論構造目標函數(shù)和約束條件，解求目標函數(shù)的極大值或極小值。一般將網(wǎng)的質量指標作為目標函數(shù)或約束條件。模擬法優(yōu)化設計的軟件功能和進行優(yōu)化設計的步驟主要是:根據(jù)設計資料和地圖資料在圖上選點布網(wǎng)，獲取網(wǎng)點近似坐標(最好將資料作數(shù)字化掃描并在微機上進行)。值精度，可進一步模擬觀測值。計算網(wǎng)的各種質量指標如精度、可靠性、靈敏度。

3.變形觀測數(shù)據(jù)處理工程建筑物及與工程有關的變形的監(jiān)測、分析及預報是工程測量學的重要研究內容。其中的變形分析和預報涉及到變形觀測數(shù)據(jù)處理。但變形分析和預報的范疇更廣，屬于多學科的交叉。

(1)變形觀測數(shù)據(jù)處理的幾種典型方法根據(jù)變形觀測數(shù)據(jù)繪制變形過程曲線是一種最簡單而有效的數(shù)據(jù)處理方法，由過程曲線可作趨勢分析。如果將變形觀測數(shù)據(jù)與影響因子進行多元回歸分析和逐步回歸計算，可得到變形與顯著性因子間的函數(shù)關系，除作物理解釋外，也可用于變形預報。

(2)變形的幾何分析與物理解釋傳統(tǒng)的方法將變形觀測數(shù)據(jù)處理分為變形的幾何分析和物理解釋。幾何分析在于描述變形的空間及時間特性，主要包括模型初步鑒別、模型參數(shù)估計和模擬統(tǒng)計檢驗及最佳模型選取3個步驟。變形監(jiān)測網(wǎng)的參考網(wǎng)、相對網(wǎng)在周期觀測下，參考點的穩(wěn)定性檢驗和目標點和位移值計算是建立變形模型的基礎。變形模型既可根據(jù)變形體的物理力學性質和地質信息選取，也可根據(jù)點場的位移矢量和變形過程曲線選取。

(3)變形分析與預報的系統(tǒng)論方法用現(xiàn)代系統(tǒng)論為指導進行變形分析與預報是目前研究的一個方向。變形體是一個復雜的系統(tǒng)，它具有多層次高維的灰箱或黑箱式結構，是非線性的，開放性(耗散)的，它還具有隨機性，這種隨機性除包括外界干擾的不確定性外，還表現(xiàn)在對初始狀態(tài)的敏感性和系統(tǒng)長期行為的混沌性。此外，還具有自相似性、突變性、自組織性和動態(tài)性等特征。

四、工程測量學的發(fā)展展望展望21世紀，工程測量學在以下方面將得到顯著發(fā)展:

1.測量機器人將作為多傳感器集成系統(tǒng)在人工智能方面得到進一步發(fā)展，其應用范圍將進一步擴大，影像、圖形和數(shù)據(jù)處理方面的能力進一步增強;

2.在變形觀測數(shù)據(jù)處理和大型工程建設中，將發(fā)展基于知識的信息系統(tǒng)，并進一步與大地測量、地球物理、工程與水文地質以及土木建筑等學科相結合，解決工程建設中以及運行期間的安全監(jiān)測、災害防治和環(huán)境保護的各種問題。

3.工程測量將從土木工程測量、三維工業(yè)測量擴展到人體科學測量，如人體各器官或部位的顯微測量和顯微圖像處理;

4.多傳感器的混合測量系統(tǒng)將得到迅速發(fā)展和廣泛應用，如GPS接收機與電子全站儀或測量機器人集成，可在大區(qū)域乃至國家范圍內進行無控制網(wǎng)的各種測量工作。

5.GPS、GIS技術將緊密結合工程項目，在勘測、設計、施工管理一體化方面發(fā)揮重大作用。

6.大型和復雜結構建筑、設備的三維測量、幾何重構以及質量控制將是工程測量學發(fā)展的一個特點。

7.數(shù)據(jù)處理中數(shù)學物理模型的建立、分析和辨識將成為工程測量學專業(yè)教育的重要內容。綜上所述，工程測量學的發(fā)展，主要表現(xiàn)在從一維、二維到三維、四維，從點信息到面信息獲取，從靜態(tài)到動態(tài)，從后處理到實時處理，從人眼觀測操作到機器人自動尋標觀測，從大型特種工程到人體測量工程，從高空到地面、地下以及水下，從人工量測到無接觸遙測，從周期觀測到持續(xù)測量。測量精度從毫米級到微米乃至納米級。

工程測量學的上述發(fā)展將直接對改善人們的生活環(huán)境，提高人們的生活質量起重要作用。 文 獻 綜 述

一、圓曲線的詳細測設

在各類線路工程彎道處施工，常常會遇到圓曲線的測設工作。目前，圓曲線測設的方法已有多種，如偏角法、切線支距法、弦線支距法等。然而，在實際工作中測設方法的選用要視現(xiàn)場條件、測設數(shù)據(jù)求算的繁簡、測設工作量的大小，以及測設時儀器和工具情況等因素而定。另外，上述的幾種測設方法，都是先根據(jù)輔點的樁號（里程）來計算測設數(shù)據(jù)，然后再到實地放樣。因此，在實際工作中利用上述傳統(tǒng)測設方法，有時會因地形條件的限制而無法放樣出輔點（如不通視或量距不便等），或放樣出的輔點處無法設置標樁。

在本次畢業(yè)設計的論文課題中介紹的幾種圓曲線測設的新方法，不僅計算簡單、測設便捷，而且可在不需要知道曲線上某點里程的情況下進行，從而避免了按預先給定的曲線點反算的測設數(shù)據(jù)放樣不通視而轉站的麻煩。同時，利用本文介紹的新方法，還可以根據(jù)線路工程施工進度的要求，靈活地選擇性地放樣出部分曲線；也可以用于快速地確定曲線上某一加樁的位置；若用于線路驗收測量，則更加方便，驗測結果更具有代表性、更可靠。

二、全站儀在任意站測設圓曲線及方法交點偏角法測設方法

用全站儀任意站測設圓曲線，安置一次儀器就能完成全部工作。雖然外業(yè)計算麻煩，但對于不能設站的轉點，可謂方便靈活。但它的不足之處仍然是計算煩鎖，對于不熟悉內業(yè)的外業(yè)工作者，很難實際操作。如果利用一些程序計算器，編制輸入：AB 的四組坐標和半徑、九個數(shù)據(jù)的程序，可迅速得出放樣數(shù)據(jù)，簡化了外業(yè)工作。

為了放樣工作的便利，可在平面控制網(wǎng)中納入一些放樣點，構成GPS同級全面網(wǎng)。由于放樣點間距離較近，在進行同步環(huán)和閉合環(huán)檢驗時可僅考慮各分量的較差，而不考慮相對閉合差。因為，用相對閉合差來衡量是不合理的。由于GPS接收機的固定誤差，相位中心偏差以及觀測時的對中誤差均在1mm～5mm之間，對于幾十米的短邊，其相對閉合差值勢必較大。3)平面控制網(wǎng)的設計主要考慮獨立基線的選擇以及異步閉合環(huán)的設計，要考慮構成盡可能多的閉合圖形，并將網(wǎng)中處于邊緣的觀測點用獨立基線連接起來，形成封閉圖形。

同理，采用上述思路，也可測設緩和曲線。

在道路、渠道、管線等工程建設中，受地形、地質等條件的限制，線路總是不斷轉向。為使車輛、水流等平穩(wěn)運行或減緩沖擊，常用圓曲線連接，因而圓曲線測設是線路測設的重要內容。在公路、鐵路的路線圓曲線測設中，一般是在測設出曲線各主點后，隨之在直圓點或圓直點進行圓曲線詳細測設。其測設的方法很多，諸如偏角法、切線支距法、弦線支距法、延弦法等。這些方法有一個共同點:均是在定測階段放樣出的線路交點處設站，以路線后視方向定向，在實地定出曲線主點，然后將儀器置于曲線主點(一般是在曲線起點)處，以路線交點為后視方向定向，進行圓曲線詳細測設。這些方法在實際施測過程中，由于各種地形條件的限制以及施測方法的特點，可能會出現(xiàn)以下三種情況:

(1) 在曲線主點處無法設站。

(2) 后視方向太近，定向不準。

(3) 誤差積累較大。

為此，在交點可以設站的情況下，可以采用一種新的測設方法—交點偏角法。

篇9

引言

當今社會是一個信息社會，一個知識經(jīng)濟時代。自世界上第一臺計算機ENINC(Electronicnumericalintegratorandcalculator)于1946年在美國問世到現(xiàn)在，計算機業(yè)飛速發(fā)展，技術淘汰指標高的驚人，價格下降以及軟件應用的快速擴展引發(fā)了以信息處理計算機化為標志的“微機革命”，隨之而來的是以全球信息網(wǎng)絡普及和全球信息共享為標志的“全球信息網(wǎng)絡革命”的蓬勃興起。可見，世界已進入在計算機信息管理領域中激烈競爭的時代，計算機已經(jīng)變得普通的不能再普通的工具，如同我們離不開的自行車、汽車一樣。我們應該承認，誰掌握的知識多，信息量大，信息處理速度快，批量大，誰的效率就高，誰就能在各種競爭中立于不敗之地。

計算機的發(fā)明應用，被視為人類的第三次重大的科學技術革命，是一次飛躍。過去的革命最高成就就是“用機器制造機器”，是手的延長，而計算機的出現(xiàn)卻能做到“用機器控制機器”，是腦的延伸。計算機是提高生產效率的主要工具及途徑。在西方國家，計算機系統(tǒng)的發(fā)展有以下四個階段：

第一階段（1954--1964）電子數(shù)據(jù)處理階段（EDP）。此階段以單項數(shù)據(jù)處理為主，如財務管理、物資管理、工資管理等。

第二階段（1964--1974）管理信息系統(tǒng)階段（MIS）。在這期間，由于高速度的處理機、高速度大容量的存儲器與器件有了突破性進展，使得計算機應用系統(tǒng)從單項應用的EDP發(fā)展到多功能、多層次、綜合性的應用階段，使得MIS日漸成熟，具有了控制、預測、輔助和決策的功能。

第三階段（1974--1980）決策支持系統(tǒng)階段（DSS）。在此階段解決的主要是面向高層管理，大范圍的決策問題以及非結構化信息的處理。

第四階段（1980--）職能管理系統(tǒng)階段（IMS）。這個階段強調的是綜合管理功能，多維服務模式，人機協(xié)調的、智能化的、集成化的計算機輔助管理功能等。

據(jù)統(tǒng)計，目前，美國在財務會計上占有90%的工作由計算機完成

......

目錄

第一章系統(tǒng)語言簡介

第二章系統(tǒng)分析

第三章系統(tǒng)詳細設計

第四章預計成果

參考資料

1、陳禹，方美琪編著.《軟件開發(fā)工具》，經(jīng)濟科學出版社.2002

2、魯宇湘編著.《Delphi入門與提高》，清華大學出版社.2000

3、黃梯云編著.《管理信息系統(tǒng)導論》，機械工業(yè)出版社.2002

4、肖化昆，狄爭等.經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)信息系統(tǒng)的設計方法與實現(xiàn)技術，《微型機與應用》2005年第三期

5、楊芙清等.軟件復用及相關技術.，《計算機世界》.1999年第三期

6、微軟公司.MicrosoftSQLServer2000使用TransactSQL進行數(shù)據(jù)庫查詢，計算機研究與發(fā)展，1999

7、DANBin，LIUFei，etal.ResearchonNetworkIntegratedManufacturingandtheSystem.SystemEngineeringandElectronics,2001,23

8、FrankKand.AContingencyBasedApproachtoReqcurementsElicitationandSystemsDevelopment.LondonSchoolofEconomics,J.SystemsSoft—ware,1998,40.

9、CHENGP,JINH,ZHOUXR,etal,DesignofHighPeroformanceRAIDinReal—timeSystem.ACMComputerArchitectureNews,1999,27

篇10

獨立學院作為高等教育的一支新興力量，是我國高等教育方針由精英教育向大眾教育的轉變所催生的一種新的辦學機制。獨立學院的產生適應了我國高等教育規(guī)模與社會需求不平衡的國情，迅速成為我國高等教育大眾化的重要力量。教學質量作為獨立學院教育教學能力和教學水平的根本標志，獨立學院想要獲得良好的未來發(fā)展前景，加強教學質量監(jiān)控體系建設在學院整體的教學質量建設中具有不可替代和不可動搖的地位。

一、獨立學院教學質量存在的問題

（一）生源質量不高

生源的學習能力和現(xiàn)有知識水平?jīng)Q定著人才培養(yǎng)起點的高低，會影響教育的全過程。獨立學院屬于第三批招生的本科院校，絕大多數(shù)學生的入學成績較一本、二本的學生而言低得很多。以蘭州交通大學博文學院為例，自建校以來每年新生平均錄取分數(shù)線比普通二本院校的學生要低40～60分，比一本院校錄取的學生成績要低80～100分。就整體而言，獨立學院學生學習毅力和刻苦精神不夠，生源素質較低，學生基礎知識掌握不牢固。

（二）師資隊伍素質亟待提高

1.師資隊伍結構不合理。獨立學院的教師隊伍構成主要以高校教學經(jīng)驗豐富的退休教授、副教授，企業(yè)退休的具有實踐經(jīng)驗的高職稱專業(yè)技術人員和應屆畢業(yè)的年輕教師構成，尤其是年輕教師占較大比例，中年骨干教師缺口較大，而年輕教師閱歷簡單、缺乏經(jīng)驗，尚未完全成長起來，使得學院難以形成結構合理的專業(yè)教師梯隊。

2. 師資隊伍流動性大，不夠穩(wěn)定。因為獨立學院的民辦體制較之公辦高校，無論是從人們的觀念上，還是在個人發(fā)展和保障體系的考慮上，留住人才與引進人才工作都明顯處于劣勢地位，加之受"公務員熱"的影響，許多教師只是將學院作為臨時工作的地方和跳板，不能全身心投入教學科研工作，使得學院師資隊伍不夠穩(wěn)定。

（三）辦學條件不夠完善

獨立學院作為民營性質的學校，辦學資金主要來自社會投資和收取的學生學費，國家沒有任何資金投入，造成獨立學院在實驗室、圖書館建設及藏書、運動器材及場館等硬件建設方面經(jīng)費投入嚴重不足，資源配置與辦學規(guī)模相對矛盾，學院教學工作的可持續(xù)發(fā)展受到明顯影響。

（四）校園文化底蘊缺乏

健康的校園文化，可以陶冶學生的情操、啟迪學生心智。然而獨立學院作為一種新的辦學機制出現(xiàn)相對較晚，缺乏辦學的良好傳統(tǒng)和文化底蘊。

基于以上因素的影響，獨立學院要想培養(yǎng)出合格的應用型人才和培養(yǎng)出的人才深受社會歡迎，獨立學院只有從加強教學質量監(jiān)控方面著手，穩(wěn)步提高教學質量，才能確保培養(yǎng)出的人才深受社會歡迎。

二、加強獨立學院教學質量監(jiān)控的具體作法

教學質量是獨立學院生存和發(fā)展的關鍵，而教學監(jiān)控工作是否及時、到位，將直接影響獨立學院教學質量的好壞，關系到獨立學院人才培養(yǎng)的質量。要做好教學監(jiān)控工作，首先必須建立一個合理、有效的教學監(jiān)控體系，獨立學院教學監(jiān)控應抓住以下幾個環(huán)節(jié)開展工作：

（一）建立規(guī)范的教學管理制度

學院自建院以來就分別制定了《蘭州交通大學博文學院教師崗位管理暫行辦法》、《蘭州交通大學博文學院學生學籍管理規(guī)定》、《蘭州交通大學博文學院學生成績考核和管理實施細則》、《蘭州交通大學博文學院考場紀律》、《蘭州交通大學博文學院關于教考分離的管理制度》、《蘭州交通大學博文學院關于加強考試組織管理工作的意見》、《蘭州交通大學博文學院關于加強考試管理工作的意見》、《蘭州交通大學博文學院教學事故認定和處理辦法》、《蘭州交通大學博文學院教學督導委員會工作條例》、《蘭州交通大學博文學院畢業(yè)設計（論文）工作管理規(guī)定》、《蘭州交通大學博文學院學士學位授予細則》、《蘭州交通大學博文學院學位論文作假處理辦法》等共計70多項教學管理制度。

（二）加強教學檢查

1.日常教學檢查。日常教學檢查由教務處組織各系（部）教學秘書堅持每天對所有上課教師進行檢查，檢查結果每周、月、學期都進行匯總排名，在教學工作例會上及時書面反饋到各系（部）；內容主要是檢查授課教師是否帶教案，是否有遲到早退和任課教師有無隨意調課、缺課等現(xiàn)象存在。

2.督導檢查。督導檢查制度源于教學，服務教學，推動教學，是強化教學效果的基本動力，是保障獨立學院教育教學目標順利實現(xiàn)的有效機制。學院建立健全了院、系、教研室三級教學督導體系，學院安排每學期對占全院教師總人數(shù)15%的教師進行督導，其中2010年共督導教師51名，2011年共督導教師54名，2012年共督導教師71名。督導重點主要是：學院新聘專職教師、公共課和專業(yè)課的骨干課教師、外聘兼職教師和學生評教中反映問題比較多的教師。督導的方式主要采取隨堂聽課、印發(fā)督導簡報、面對面進行反饋等辦法。

3.專項檢查。除了日常教學檢查和督導檢查，學院也實行專項檢查，專項檢查活動是從主要教學環(huán)節(jié)入手，了解情況，發(fā)現(xiàn)問題。專項檢查的主要內容為：

（1）教學材料檢查。教學材料包括教師授課教案、教學日志、教學日歷、教師授課教材等。每學期第8周至第11周，學院實行以各系（部）自查為主，教務處抽查為輔的教學材料檢查制度，其目的主要是審查授課教師的教學進度是否與教學日歷相符、教學內容是否與大綱相符、教學方法是否使用得當?shù)扰c專業(yè)教學相關的項目，杜絕了隨意更改教學計劃、更改教學內容的現(xiàn)象。

（2）考風考紀檢查。為了嚴肅考風考紀，杜絕考試作弊，建立由學院領導和教務人員參加的考場巡查制度，尤其是在全國大學英語4、6級考試、全國計算機等級考試等大型考試期間巡考組會加大巡查力度。我院考務巡考組在各類考試的巡查期間，發(fā)現(xiàn)有個別監(jiān)考教師在監(jiān)考期間坐著監(jiān)考的情況發(fā)生，巡考組對監(jiān)考教師進行了批評并在全院通報，對考試期間發(fā)現(xiàn)的作弊考生，按照《蘭州交通大學博文學院考場紀律》相關規(guī)定，堅決給予相應處分。

（3）考試試卷檢查。每學期期末考試結束后，各系（部）、教研室都要對全學期的調、停課情況，期末考試命題情況，期末試卷批閱完成情況進行檢查。檢查每門課程的試卷，主要檢查試題設置是否合理，是否與教學大綱所規(guī)定的各部分內容、重點、難點相吻合，分析學生的答題情況。在各系（部）對考試命題情況進行自查的基礎上，教務處組織有關人員依據(jù)課程教學大綱和考試命題要求，對有關課程考試命題情況和考試課程試卷評閱情況進行抽查分析。學生考試課程成績應嚴格按照《蘭州交通大學博文學院學生成績考核和管理實施細則》進行評定，其中平時成績占總成績的30%，學生出勤情況占總成績的10%，期末考核成績占總成績的60%。對于考試命題、試卷評閱中存在的問題，要求各系（部）予以糾正和改進，對優(yōu)秀的予以表揚，對構成教學事故的予以通報。

（4）畢業(yè)設計（論文）檢查。畢業(yè)設計是培養(yǎng)學生綜合素質和綜合運用所學知識解決實際問題能力的重要實踐性教學環(huán)節(jié)，是衡量教育教學質量的重要評價內容。為保證畢業(yè)設計（論文）的指導質量，我院嚴格規(guī)定參與畢業(yè)論文指導的老師必須具有中級及以上職稱，每位指導老師指導的學生不得超過10名，指導教師必須熟悉自己所指導的課題內容，掌握有關資料，并提前做好準備工作；指導教師是保證學生畢業(yè)設計（論文）質量的責任人，在畢業(yè)設計期間及時解答和處理學生提出的問題；指導教師應把畢業(yè)設計作為一門特殊的課程，保證本人每周至少與學生直接見面一次，檢查工作進程和質量，每月進行一次階段性檢查，提出評價和指導意見；畢業(yè)設計（論文）題目原則上要求一生一題，如果確因課題比較大，而需要多位學生共同參與，一定要在內容、項目上有所區(qū)別，要有獨立完成的部分內容和相應要求，且一個大課題的人數(shù)一般不超過3人。學院主管教學副院長定期召開指導教師或學生會議，抽查畢業(yè)設計（論文）工作，并按學院要求組織中期檢查，及時通報畢業(yè)設計（論文）進展情況；在論文答辯之前，學院將組織專家組對各系畢業(yè)生畢業(yè)設計（論文）情況再次進行檢查（抽查）；在論文答辯環(huán)節(jié)，要求論文答辯指導委員會的每個答辯小組由3～5人組成，答辯委員會中至少要有一名副教授或高級工程師及以上職稱人員擔任組長。

（三）精心組織教學測評

教學測評，即教學成效的測量與評價，屬于階段性的自查自評，是教學過程中的重要環(huán)節(jié)。在學院內部組織教學測評有利于各系（部）及時查漏補缺，不斷修訂和完善相關制度和措施，督促教師及時改進教學方法和授課方式，彌補不足，從而加強教學，使教學質量得到穩(wěn)步提高。

1.學期期末檢查。學期期末檢查先是由各系（部）自查，然后由學院派遣主管教學副院長為組長的教學測評小組深入各系（部）對各系（部）專職教師的任務課時量、實際課時量、輔導答疑記錄、作業(yè)（試卷）批改批閱情況、學生上課到課率、考試及格率、成績合格率等方面進行檢查，對在檢查中發(fā)現(xiàn)的問題督促各系（部）及時改進。

2.年終教學測評。年終教學測評成績由學院領導測評成績、教學民主測評成績和教學工作考評小組測評成績三部分組成，學院領導測評成績占20%，教學民主測評成績占30%，教學考評小組測評成績占50%。為了檢查各系（部）教學工作的落實情況，學院每年年終都要成立專門的教學工作考評小組，考評小組深入各系（部），對各系（部）教師的教學質量、學生學習成績、學科專業(yè)建設質量等環(huán)節(jié)進行測評檢查；測評依據(jù)《蘭州交通大學博文學院學年教學測評標準》，采用打分排名次的方法，對測評中得分高的教學單位和個人給予物質和精神獎勵；對測評結果靠后的教學單位和個人在測評結束后，測評小組將測評結果和測評中發(fā)現(xiàn)的問題及時反饋到各教學單位和個人，以便督促各教學單位和個人進一步改進工作，確保學院教學工作的正常開展和學院教學質量的穩(wěn)步提高。

3.學生評教。學生評教由教務處采取隨機按班級調取學生名單，學生評教每學期一次，通常在每學期第8到第10周進行。學生評教方式采取問卷調查和召開學生座談會的方式進行。

（1）問卷調查。每學期通過問卷調查的形式，由學生作為課程教學評教的主體，對教師的教學質量進行評教，問卷的主要目的是改善教學效果提高教學質量，同時對教師作出科學、合理的評價。

學生問卷調查對教師評價分四個等級，從近幾年的問卷調查結果來看學生滿意的教師占教師總人數(shù)10∽15%，比較滿意的教師占教師總人數(shù)的30∽50%，一般的教師占教師總人數(shù)的30%，不滿意的教師占教師總人數(shù)的5%。

（2）召開學生座談會。學生是教學活動的主體，是教學質量評價信息的重要來源，通過召開學生座談會，聽取和了解學生對教學各環(huán)節(jié)的意見和建議。例如在學生座談會中有學生反映兼職教師對學生輔導答疑幾乎沒有，作業(yè)批改量少，結果使學生在學習中遇到的問題永遠難以解決。還有學生反映年輕新聘教師授課方法簡單、重難點不突出，以致很難調動學生課堂學習的熱情，教學效果不甚理想等等。

通過學生評教，可以讓學生參與課堂教學，充分發(fā)揮學生的主體性作用，通過學生評教可以進一步增強廣大教師教書育人的責任感，促進教學改革，提高教學水平。

三、獨立學院加強教學質量監(jiān)控的實踐成果

蘭州交通大學博文學院在11年的辦學歷程中，始終重視教學質量的提高，逐步形成了一套比較適合獨立學院教育教學實際的、行之有效的教學質量監(jiān)控體系，保證了學院良好的教學狀態(tài)。

教學質量監(jiān)控體系的有效運行，從根本上鞏固了教學工作的中心地位，提高了教學管理工作水平、改善了教學管理手段。師資隊伍得到優(yōu)化，學習，學術氛圍日益濃厚，學院被社會的認可度逐漸增加，學生就業(yè)率連年上升，教師科研成果顯著。

學院在2011年榮獲"2011全國教育管理創(chuàng)新百佳典范院校"稱號，學院陳玲院長榮獲"建黨90周年?2011中國最具社會責任教育家"等榮譽稱號。

學生不斷規(guī)范自己的學習行為，形成了趕、幫、超的良好氛圍。畢業(yè)生就業(yè)率逐年上升，其中我院2010屆畢業(yè)生就業(yè)率為82.6%，2011屆我院畢業(yè)生就業(yè)率為85.51%，2012屆我院畢業(yè)生就業(yè)率達到87%；土木工程、電氣工程及其自動化、機械設計制造及其自動化等專業(yè)的畢業(yè)生未畢業(yè)就已與用人單位達成就業(yè)協(xié)議。學院2014屆畢業(yè)生在2013年11月份就有1211人與用人單位提前簽訂就業(yè)協(xié)議。學院報考研究生的人數(shù)也逐年增加，考上重點高校攻讀碩士研究生的學生比例連年攀升。例如：2011年全國碩士研究生招生考試中我院07級電子信息工程班學生蘇麗亭同學以417分的優(yōu)異成績被河北聯(lián)合大學錄??；全國大學英語4、6級考試中我院學生考試通過率一直居于省內同類院校前列，如2011屆畢業(yè)生CET4通過率4年累計達到83.9%；全國大學英語競賽中我院獲獎學生人數(shù)連續(xù)多年位居省內高校前列；學生科技素養(yǎng)不斷提高，高教社杯全國大學生數(shù)學建模競賽我院參賽隊2010年獲得本科組甘肅賽區(qū)一等獎，2011年獲得本科組甘肅賽區(qū)二等獎，2012年獲得本科組甘肅賽區(qū)特等獎、全國二等獎的優(yōu)異成績；模范個人、模范事跡不斷涌現(xiàn)，在2008年汶川抗震救災中我院經(jīng)管系張玉龍同學榮獲中國紅十字會授予的"抗爭救災優(yōu)秀志愿者"稱號。我院機電工程系09級學生陳居昌在2013年榮獲中國紅十字總會授予的"優(yōu)秀紅十字志愿者"稱號。

2013年5月份我院聯(lián)合北京大學民營經(jīng)濟研究院成立課題組，共同研究"中國獨立學院創(chuàng)新教育理論與實踐-蘭州交通大學博文學院創(chuàng)新教育與專業(yè)教育成果交流"，擬在今年12月結題上報，爭取成為國家級研究課題。近年我院教師在國內各種期刊累計300多篇，學院教師主編、參編教材23部，其中國家級規(guī)劃教材5部。

在2013年11月由甘肅省教育廳組織的專家組對我院的教學工作檢查后，反饋意見認為：

1.蘭州交通大學博文學院辦學指導思想明確，定位準確；學院領導重視教學工作，教學工作中心地位突出。

2.繼承蘭州交通大學的辦學傳統(tǒng)，堅持以"為工業(yè)強省服務，創(chuàng)一流獨立學院"為主導，以鐵路事業(yè)和裝備制造業(yè)的需求為導向，初步形成了土木工程類、電氣工程及其自動化、機械設計制造及其自動化等骨干專業(yè)為核心的三大專業(yè)群，培養(yǎng)了一大批"用得上、靠得住、留得住"的應用型專業(yè)技術人才，為全國鐵路事業(yè)蓬勃發(fā)展和裝備制造業(yè)振興做出了較大貢獻。

3.建立了多層次、較為嚴格的教學質量監(jiān)控體系；重視學生實習實訓基地建設，推動學生實踐能力的提升；教學基礎設施建設投入力度大、成效顯著；注重師資隊伍建設，為改善教師的生活條件和提高學歷層次做了卓有成效的努力。

4.重視實驗室建設和實踐教學，實驗室建設投入力度大，學生實驗實訓條件改善明顯，實驗室運行管理機制有效。

四、結語

獨立學院加強教學質量監(jiān)控體系建設，是保障其教學質量不斷提高的一種有效機制，也是當前高校教學管理的重要內容。通過加強教學質量監(jiān)控體系建設，及時獲取教學過程中各要素、各環(huán)節(jié)工作狀態(tài)的信息反饋，對教學過程進行準確客觀地監(jiān)控、評估和調整，以有效的手段約束和激勵教學過程的組織者和實施者，使獨立學院的教學質量持續(xù)提高，并有效地進入良性循環(huán)的軌道。獨立學院加強教學監(jiān)控體系建設，對獨立學院在當前社會競爭日趨激烈的狀態(tài)下，不斷地提升其辦學水平和社會地位有著重要的現(xiàn)實意義。

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