導(dǎo)言：作為寫作愛好者，不可錯(cuò)過為您精心挑選的10篇汽車技術(shù)論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

二、汽車技術(shù)服務(wù)和營銷專業(yè)的課程開發(fā)與實(shí)踐

1.教學(xué)要求

從核心課程開設(shè)情況來看，該專業(yè)的核心課程主要包括《汽車銷售》《營銷管理》《汽車售后服務(wù)》《汽車構(gòu)造》《管理溝通》等課程。從教學(xué)要求來看，汽車營銷涉及汽車知識(shí)的課程主要包含《底盤構(gòu)造》《發(fā)動(dòng)機(jī)構(gòu)造》以及《汽車機(jī)械基礎(chǔ)知識(shí)》等。但是該專業(yè)和汽車維修專業(yè)學(xué)生在上述課程教學(xué)中都有很大的差距。本文結(jié)合汽車構(gòu)造中的教學(xué)內(nèi)容，對(duì)課程改革思路進(jìn)行了整理。從《汽車構(gòu)造》來看，該課程被分成底盤篇和發(fā)動(dòng)機(jī)篇，從工作過程和技能檢測結(jié)果來看，它包含發(fā)動(dòng)機(jī)檢測、底盤檢測、設(shè)備操作檢測和調(diào)整，進(jìn)一步培養(yǎng)學(xué)生在汽車銷售和服務(wù)中對(duì)于底盤、發(fā)動(dòng)機(jī)各種零售器件的故障診斷和分析。

2.教學(xué)內(nèi)容

從汽車營銷學(xué)習(xí)過程來看，除了要理解專業(yè)的汽車知識(shí)，還必須掌握需要銷售車型的結(jié)構(gòu)，并且根據(jù)銷售車型的參數(shù)，對(duì)可能存在的問題進(jìn)行正確全面的解答。所以它要求掌握的知識(shí)全面，可以不深入專業(yè)知識(shí)，但是必須整合汽車銷售知識(shí)，從根本上加深研究和探討。例如，汽車構(gòu)造主要包括基礎(chǔ)和提高兩個(gè)部分，基礎(chǔ)部分也就是基本理論，包括：發(fā)動(dòng)機(jī)原理、7大系統(tǒng)、關(guān)系以及行駛、傳動(dòng)、制動(dòng)、轉(zhuǎn)向系；在提高部分，主要包括功能認(rèn)知、發(fā)動(dòng)機(jī)構(gòu)造、底盤結(jié)構(gòu)和功能認(rèn)知與訓(xùn)練等內(nèi)容。

篇2

二、新技術(shù)體系探討

在續(xù)航里程短、充電時(shí)間長這兩個(gè)妨礙電動(dòng)汽車遠(yuǎn)程行駛的關(guān)鍵障礙中，續(xù)航里程雖然受電池技術(shù)制約難以比肩燃油汽車，但續(xù)航150公里～200公里還不難實(shí)現(xiàn)。這個(gè)距離相當(dāng)于在高速公路上駛過三四個(gè)服務(wù)區(qū)或大多數(shù)人日常行駛兩三天的路程，只要電力耗盡時(shí)快速得到供給，駕駛電動(dòng)汽車500公里一日往返、1000公里朝發(fā)夕至亦非難事。如此，快速電力供給就成為問題的焦點(diǎn)。既然沿用先開發(fā)出電動(dòng)汽車而后為其配套電力供給體系的傳統(tǒng)發(fā)展策略不能解決問題，那么運(yùn)用一下逆向思維，先規(guī)劃一個(gè)滿足需求且容易實(shí)現(xiàn)的電力供給體系，然后再開發(fā)適應(yīng)這一電力供給體系的電動(dòng)汽車會(huì)怎樣。出現(xiàn)總理所講的“顛覆性技術(shù)”也未可知。說到快速電力供給，首先需要界定電力供給的快與慢。多年來，人們已經(jīng)習(xí)慣于燃油汽車加油所需的數(shù)分鐘時(shí)間，電動(dòng)汽車的快速電力供給采用這一標(biāo)準(zhǔn)順理成章。從物理學(xué)原理來看，現(xiàn)存的三種電動(dòng)汽車電力供給方式中，快速充電相對(duì)來講接近這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)但也需數(shù)倍于加油耗時(shí)的30分鐘（80%），普通充電所需的數(shù)小時(shí)可說是天壤之別，只有換電方式符合標(biāo)準(zhǔn)。有報(bào)道說特斯拉換電站一分半鐘可以完成一次換電操作。自從曾經(jīng)的明星換電運(yùn)營商BetterPlace破產(chǎn)以來，支持換電的觀點(diǎn)似乎已經(jīng)銷聲匿跡。但是，既然特斯拉又開始換電了，事情看來尚存回旋余地。多數(shù)專家認(rèn)為BetterPlace的換電方式一是換電站建設(shè)運(yùn)營成本高，二是電池不能在多種車型間通用，使其最終走向破產(chǎn)。BetterPlace的失敗說明它的換電方案和商業(yè)模式行不通，但是如果據(jù)此斷定換電方式行不通特斯拉首先不會(huì)認(rèn)同。達(dá)成一個(gè)既定目標(biāo)從來都不止有一種方法，能否成功在于能否尋找到技術(shù)可行、經(jīng)濟(jì)合算的解決方案，將問題簡單化的最有效手段莫過于“分解”。例如古代印刷書籍采用雕版印刷技術(shù)，一頁印版雕成書頁的內(nèi)容布局、字的形狀、大小無法更改，一部書的雕版需要具有高超技藝的雕刻工匠耗費(fèi)大量時(shí)日，因而書籍昂貴?；钭钟∷⒓夹g(shù)普及之后，一套字?？梢苑磸?fù)用來鑄造鉛字，而后隨意排成印版，字模和鉛字的通用性保證了印刷成本的低廉。如果說快速電力供給是電動(dòng)汽車的必然選擇，BetterPlace失敗的主要原因是沒有實(shí)現(xiàn)電池通用化，而將雕版上的字符分解為一個(gè)個(gè)鉛字可以破解通用化難題，那么何不嘗試一下將電動(dòng)汽車的大箱電池組分解，代之以多個(gè)（比如說十個(gè)2kWh的）參照電動(dòng)自行車鋰電池標(biāo)準(zhǔn)的小箱電池。以小箱電池為基礎(chǔ)可以構(gòu)建一個(gè)簡單的快速電力供給體系。只要電池體積和重量都適合人力搬動(dòng)，而且借用電動(dòng)自行車鋰電池適合快速裝拆的安裝結(jié)構(gòu)，換電作業(yè)就可以采用純?nèi)斯し绞?。從人工換電出發(fā)，繼而將換電站的充電功能剝離出去，剩下的數(shù)個(gè)收納電池的專用周轉(zhuǎn)貨架和兩三個(gè)操作人員就能構(gòu)成一個(gè)典型的簡約換電站。接下來要做的是，將從各個(gè)換電站剝離出來的充電服務(wù)匯集到一個(gè)大型的儲(chǔ)能電站，充分利用夜間電網(wǎng)的低谷電力為電池充電。最后用貨運(yùn)車輛在換電站與儲(chǔ)能電站之間往返穿梭，為各個(gè)換電站運(yùn)來充滿的電池并帶走放空的電池。在這樣一個(gè)類似WI-FI無線局域網(wǎng)架構(gòu)的電力供給體系中，如果說換電站好比WI-FI熱點(diǎn)、儲(chǔ)能電站好比無線路由器、貨運(yùn)車輛好比無線電波，一個(gè)個(gè)標(biāo)準(zhǔn)電池好比“無線電波”所攜帶的數(shù)字信號(hào)，那么電動(dòng)汽車就相當(dāng)于移動(dòng)終端?？梢灶A(yù)見，流通的商品從電轉(zhuǎn)化為標(biāo)準(zhǔn)電池、消費(fèi)者支付滿電電池和空電電池之間的差價(jià)，上述電力供給體系各個(gè)利益相關(guān)方都能獲得顯而易見的經(jīng)濟(jì)收益。第一個(gè)受益者是電動(dòng)汽車的購買者，不為電池付費(fèi)卻可以盡情享用別人提供的電，自然也就無需關(guān)心電池的價(jià)格壽命幾何。電池制造者則不再因百來個(gè)“雞肋”般的訂單而苦惱，可以日復(fù)一日地生產(chǎn)同樣的電池。電動(dòng)汽車制造者不再為選用多大的電池而殫精竭慮，可以按自己的喜好靈活設(shè)計(jì)續(xù)航里程，只需考慮如何將所需個(gè)數(shù)的電池塞進(jìn)車?yán)?。城市的管理者不必再為從哪里擠出充換電站的建設(shè)用地、為如何壓迫小區(qū)物業(yè)放行充電樁安裝、為可能到來的配電網(wǎng)增容改造而苦惱，只需將電動(dòng)汽車的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)交給電力供給體系的運(yùn)營者就萬事大吉。電力供給體系的運(yùn)營者的收益則更大。先是從“先有雞還是先有蛋”的無休止口水官司中脫身，不說“雞”也不說“蛋”，轉(zhuǎn)而建造一個(gè)相當(dāng)于自然界中“野生原雞”進(jìn)化地位的儲(chǔ)能電站，先收獲著電網(wǎng)峰谷電價(jià)差的利益，隨著電動(dòng)汽車擁有量的增加逐步轉(zhuǎn)身為充電工廠，等到流通中標(biāo)準(zhǔn)電池壽命期來臨梯級(jí)利用自然而然地發(fā)生，充電工廠再一次轉(zhuǎn)化為儲(chǔ)能電站。其次電力供給體系運(yùn)營者不必?zé)罁Q電站如何“建”只需籌劃“擱”在哪里，只要能騰出幾十平米的場地，加油站、公共停車場、居民小區(qū)、工廠商場都可以加入換電站的行列。

不僅如此，這些換電站的數(shù)量、換電站的地點(diǎn)和容量可以隨時(shí)根據(jù)形勢的發(fā)展任意調(diào)整。長遠(yuǎn)看，不僅這樣的儲(chǔ)能電站很容易與風(fēng)力光伏電站相融合，如果將標(biāo)準(zhǔn)電池看作一個(gè)大的“充電寶”其應(yīng)用領(lǐng)域甚至可以涵蓋日常生活、生產(chǎn)的方方面面。有了電力供給體系和適合人工換電的小箱標(biāo)準(zhǔn)電池，接下來的課題就是能否將這些標(biāo)準(zhǔn)電池用于電動(dòng)汽車的電源系統(tǒng)。其關(guān)鍵在于處理好三個(gè)問題：一是電池的安裝位置，二是電池固定可靠便于快速更換安裝結(jié)構(gòu)，三是電池與電機(jī)之間的電氣連接關(guān)系。對(duì)于采用一個(gè)大箱電池的電動(dòng)汽車而言，考慮到車內(nèi)空間和車輛重心、軸荷，其安裝位置大多利用座椅下的空間安裝在車輛下部中間位置。當(dāng)采用多數(shù)個(gè)標(biāo)準(zhǔn)電池時(shí)，安裝位置不僅可以在前后座椅下面還可以在引擎?zhèn)}或者行李箱的邊角處分布安裝，設(shè)計(jì)者的選擇自由度大大提高。若說電池安裝結(jié)構(gòu)，QB/T4428-2012《電動(dòng)自行車用鋰離子電池產(chǎn)品規(guī)格尺寸》所定電池外殼滑槽及配對(duì)的安裝滑道是現(xiàn)成可用的，既安裝可靠又方便插拔。至于電池與電機(jī)間的電氣連接關(guān)系則需要多些文字加以說明。電動(dòng)汽車以數(shù)個(gè)小箱標(biāo)準(zhǔn)電池為電源，除去上面所述種種以外還可為解決高電壓觸電風(fēng)險(xiǎn)、簡化整車電池管理系統(tǒng)、簡化電池?zé)峁芾淼入姵叵嚓P(guān)問題創(chuàng)造機(jī)會(huì)。通常的電動(dòng)汽車為在限制過大電流的條件下保證驅(qū)動(dòng)電機(jī)的輸出功率，單個(gè)大箱電池的工作電壓多在300V以上。將電壓分解給十個(gè)小箱標(biāo)準(zhǔn)電池，每個(gè)標(biāo)準(zhǔn)電池的電壓就低于40V，處于安全電壓范圍內(nèi)。如果不將這些電池串聯(lián)一起而是分別經(jīng)逆變器接入驅(qū)動(dòng)電機(jī)，高電壓的弊端就可以徹底根除。驅(qū)動(dòng)電機(jī)可以相應(yīng)地將定子繞組分解為十個(gè)分繞組，工作時(shí)各個(gè)分繞組產(chǎn)生的磁通勢相疊加與原繞組相當(dāng)。各個(gè)標(biāo)準(zhǔn)電池分別接入驅(qū)動(dòng)電機(jī)還可以帶來一個(gè)好處，電池均衡的對(duì)象不再是整個(gè)電源系統(tǒng)而轉(zhuǎn)化為各個(gè)標(biāo)準(zhǔn)電池，所涉單體電池?cái)?shù)量僅為整體電池的十分之一。更有意義的是，十個(gè)標(biāo)準(zhǔn)電池分別經(jīng)逆變器接入具有十個(gè)分繞組的驅(qū)動(dòng)電機(jī)，其功效相當(dāng)于用十個(gè)小電機(jī)共同承擔(dān)電動(dòng)汽車的驅(qū)動(dòng)。從理論上講可以分別控制每個(gè)分繞組參與或者不參與驅(qū)動(dòng)，利于電動(dòng)汽車應(yīng)對(duì)多種復(fù)雜工況。尤其是在電動(dòng)汽車起步或者加速時(shí)確保全部分繞組參與驅(qū)動(dòng)抑制大電流沖擊，巡航行駛時(shí)控制各個(gè)分繞組逐次停歇方便相應(yīng)的小電池散熱，當(dāng)某個(gè)分繞組或者為其供電的標(biāo)準(zhǔn)電池發(fā)生故障時(shí)其余分繞組繼續(xù)工作就能避免電動(dòng)汽車突然失速。

篇3

1.1混合動(dòng)力汽車的技術(shù)評(píng)價(jià)

經(jīng)過對(duì)現(xiàn)有能源進(jìn)行全面的了解和考察，其中能夠成為新能源汽車的替代能源主要有：氣體燃料、生物質(zhì)基液燃料氫、電能、核能等。人們常說的混合動(dòng)力汽車，主要是指不是單純利用一種能量轉(zhuǎn)換器提供驅(qū)動(dòng)汽車，這樣的汽車被稱為混合型電動(dòng)汽車。在通常情況下，混合動(dòng)力汽車分為不同的種類，主要包括：串聯(lián)式混合動(dòng)力汽車、并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車、混聯(lián)式動(dòng)力汽車。混合式動(dòng)力汽車的出現(xiàn)與內(nèi)燃機(jī)汽車和電動(dòng)汽車有直接的關(guān)系，在某種意義上，混合電動(dòng)汽車又分為兩種，即汽油混合動(dòng)力和柴油混合動(dòng)力，但兩種的關(guān)鍵技術(shù)都是混合動(dòng)力系統(tǒng)?；旌蟿?dòng)力的優(yōu)勢：其同樣可以到加油站加油，沒有改變汽車的使用習(xí)慣;政府和企業(yè)推廣這種產(chǎn)品也無須投資新建充電裝置或加氣站；其燃油的經(jīng)濟(jì)性能較高，并且其擁有優(yōu)越的行駛性，在起步和加速時(shí)，可以在電動(dòng)馬達(dá)的輔助，這樣將會(huì)大大降低油耗，最終實(shí)現(xiàn)"零"排放；另外，其采用電動(dòng)機(jī)工作，在很大程度上減少了機(jī)械噪音。混合動(dòng)力汽車的劣勢：其在技術(shù)方面還不成熟，相關(guān)產(chǎn)品的定價(jià)較高，電動(dòng)機(jī)和內(nèi)燃機(jī)兩套動(dòng)力系統(tǒng)的造價(jià)遠(yuǎn)比一套動(dòng)力系統(tǒng)的成本高；如果長時(shí)間高速或勻速行駛不省油。

1.2純電動(dòng)汽車的技術(shù)評(píng)價(jià)

純電動(dòng)汽車主要將車載電源作為主要的動(dòng)力，在純電動(dòng)汽車中，沒有燃機(jī)發(fā)動(dòng)裝置。純電動(dòng)汽車自身具有獨(dú)特的優(yōu)勢，主要是沒污染、噪音小、效能高，一旦純電動(dòng)汽車發(fā)生故障時(shí)，其維修較為方便簡單。

1.3其他類型汽車的技術(shù)評(píng)價(jià)

天然氣汽車主要是將天然氣作為燃料，由于我國擁有豐富的天然氣資源，這就大大促進(jìn)了天然氣汽車技術(shù)的快速發(fā)展；氫發(fā)動(dòng)機(jī)汽車主要是在現(xiàn)有的引擎基礎(chǔ)之上改造而成的，氫發(fā)動(dòng)機(jī)汽車沒有任何污染。其排放量較少，同時(shí)，對(duì)氫的要求較低，最主要的優(yōu)點(diǎn)是內(nèi)燃機(jī)技術(shù)比較成熟；新能源汽車技術(shù)的發(fā)展正在處于瓶頸期，其在技術(shù)專利、配套設(shè)施等發(fā)面需要逐漸的完善和發(fā)展，這就需要相關(guān)專業(yè)部門對(duì)新能源汽車進(jìn)行深入的研究。

2新能源汽車的經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)

2.1新能源汽車的經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)

新能源汽車主要將較為規(guī)范的燃料作為主要的動(dòng)力來源，其對(duì)能源的要求較高，包括：高密度的能源能量、污染較小的能源，要注重能源制造及使用成本的經(jīng)濟(jì)性，盡最大努力使其保持良好的使用性能。在這樣條件下，才能促進(jìn)新能源技術(shù)的快速發(fā)展。新能源技術(shù)已經(jīng)在很多地區(qū)開始實(shí)施，在實(shí)施過程中已經(jīng)得到了很好的回饋。在現(xiàn)有的技術(shù)條件下，新能源汽車技術(shù)的發(fā)展，為廣大的消費(fèi)者和社會(huì)帶來了長遠(yuǎn)的經(jīng)濟(jì)利益。其在使用過程中，不僅發(fā)揮了自身的較高的清潔性，而且還有效的提高了經(jīng)濟(jì)性能。在進(jìn)行新能源技術(shù)研究中，不斷的強(qiáng)調(diào)各個(gè)組件的使用性和使用壽命。

2.2混合動(dòng)力汽車的經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)

對(duì)于混合動(dòng)力汽車而言，其擁有兩種驅(qū)動(dòng)方式，即燃油式和電力式。混合動(dòng)力汽車的技術(shù)指標(biāo)體系主要包括五項(xiàng)，即價(jià)格、排量、節(jié)油率、銷量五部分，這五項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)體系能夠?qū)旌蟿?dòng)力汽車經(jīng)濟(jì)性能及其狀況進(jìn)行全面的反映。其中銷量主要可以反映混合動(dòng)力汽車的市場需求狀況，如果銷量較好，說明混合動(dòng)力汽車的市場需求量大，市場需求水平較高；如果銷量較低，顯然說明混合動(dòng)力汽車的市場需求量較少，市場需求水平很低。節(jié)油率主要是在混合動(dòng)力汽車與普通車型比較的基礎(chǔ)之上，混合動(dòng)力汽車所節(jié)約的燃油比率，節(jié)油率在很大程度上取決于混合動(dòng)力汽車的電力驅(qū)動(dòng)技術(shù)，具有較強(qiáng)技術(shù)的混合動(dòng)力汽車的節(jié)油率較高。

3新能源汽車的綜合評(píng)價(jià)

對(duì)于新能源汽車綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，在同一層次的指標(biāo)體系中，不允許出現(xiàn)明顯的包含關(guān)系。新能源綜合評(píng)價(jià)體系的設(shè)計(jì)具有嚴(yán)格要求，要從當(dāng)前國際科技發(fā)展趨勢的具體情況進(jìn)行考慮，其指標(biāo)體系的設(shè)計(jì)要符合當(dāng)前國際科學(xué)技術(shù)發(fā)展的主要形勢，并符合時(shí)展的要求。在選取指標(biāo)時(shí)，要注重總結(jié)評(píng)價(jià)對(duì)象的共性特征，要使所選取的指標(biāo)符合評(píng)價(jià)對(duì)象的總體特征，要重點(diǎn)考慮量化評(píng)價(jià)是否可行、及指標(biāo)數(shù)據(jù)是否可以獲取。在對(duì)新能源汽車進(jìn)行系統(tǒng)性綜合評(píng)價(jià)時(shí)，不僅要注意汽車節(jié)能問題，而且還要注意新能源技術(shù)及產(chǎn)品的選擇原則問題。針對(duì)目前各國的汽車工業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行全面、綜合的分析，新能源汽車技術(shù)有利于環(huán)保和安全，就各國實(shí)際能源情況及環(huán)保情況而言，新能源汽車技術(shù)是重要的發(fā)展戰(zhàn)略。其具有標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)業(yè)化基礎(chǔ)，對(duì)節(jié)約能源具有顯著的效果，新能源汽車技術(shù)具有可行性，在全球中市場廣闊。

4我國新能源汽車發(fā)展策略

針對(duì)我國新能源汽車發(fā)展的現(xiàn)狀，并確定當(dāng)前是發(fā)展新能源汽車的重要機(jī)遇期，最終實(shí)施研發(fā)、產(chǎn)業(yè)化、品牌等方面的發(fā)展戰(zhàn)略。

4.1實(shí)施新能源汽車研發(fā)策略

針對(duì)我國新能源汽車發(fā)展的實(shí)際情況，為了不斷提高新能源汽車發(fā)展技術(shù)，要建立完善的“企業(yè)主導(dǎo)、政府引導(dǎo)”的研發(fā)模式。在選擇適合的技術(shù)路線的基礎(chǔ)之上，專注于主要技術(shù)和零部件的自主研發(fā)工作，政府大力提倡自主研發(fā)，適當(dāng)增加研發(fā)的資金投入，并將自主研發(fā)與技術(shù)引進(jìn)相結(jié)合。不斷的實(shí)現(xiàn)引進(jìn)技術(shù)的直接經(jīng)濟(jì)效益，培育專業(yè)的新能源研發(fā)人員，從而提高新能源汽車技術(shù)。

4.2實(shí)施新能源汽車產(chǎn)業(yè)化策略

制定科學(xué)合理的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，增加新能源市場需求，不斷的加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)與產(chǎn)業(yè)之間的合作。加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度，突出配套產(chǎn)業(yè)的重要性，不斷發(fā)展配套產(chǎn)業(yè)。

4.3實(shí)施新能源汽車的品牌策略

注重自主品牌新能源汽車的發(fā)展，加強(qiáng)新能源汽車品牌的不斷延伸，大力宣傳新能源汽車品牌。可以通過跨國汽車企業(yè)的品牌提高產(chǎn)品的競爭力，這樣也可以利于新能源汽車品牌的宣傳推廣，進(jìn)而形成人們比較熟悉的新能源汽車品牌。

篇4

新型半導(dǎo)體技術(shù)將為解決汽車電子行業(yè)現(xiàn)有的技術(shù)難題創(chuàng)造新的機(jī)會(huì)。汽車行業(yè)現(xiàn)在使用的32位微控制器包含3000多萬個(gè)晶體管,而且未來幾年內(nèi)可能會(huì)迅速增加到6000多萬個(gè)。隨著未來幾年內(nèi)系統(tǒng)集成度的不斷提高,要想在日益復(fù)雜的系統(tǒng)中充分利用半導(dǎo)體的全部功能,就需要開發(fā)新技術(shù)。半導(dǎo)體技術(shù)的進(jìn)步現(xiàn)已實(shí)現(xiàn)了10年前人們無法想象的新功能,一種新型的實(shí)時(shí)多核調(diào)試、校準(zhǔn)和環(huán)路硬件接口正在滿足高級(jí)引擎動(dòng)力總成系統(tǒng)的特殊要求。

過去30年中,有人曾試圖使用停缸技術(shù)(Cylinderdeactivation)。隨著燃油價(jià)格的上升和功能強(qiáng)大的嵌入式處理器的出現(xiàn),汽車生產(chǎn)商和最終用戶都開始用新的眼光看待停缸技術(shù)。嵌入式處理器被用來控制引擎定時(shí),以在扭矩和動(dòng)力總成系統(tǒng)的燃油經(jīng)濟(jì)性之間達(dá)成平衡。

從輕型車輛到重型卡車,各種動(dòng)力總成應(yīng)用都將采用清潔環(huán)保的引擎。部分地區(qū)的政府法規(guī)將使引擎變得更加清潔環(huán)保。使用燃料直接噴入汽缸和微粒物捕集裝置來清除排氣裝置的方法將需要對(duì)噴油嘴和傳感器(檢測微粒物捕集裝置的狀態(tài))進(jìn)行極為先進(jìn)的定時(shí)控制。

要解決這些難題,需要新的方法來使工程設(shè)計(jì)小組采用上市時(shí)間更短、成本更低、可靠性更高且數(shù)量日益增加的新特性。在汽車市場,用于引擎管理的嵌入式控制有著一套非常復(fù)雜的機(jī)電系統(tǒng)要求?？蛻羝谕驼ㄒ?guī)的變化正在推動(dòng)引擎管理的不斷變化。引擎技術(shù)向稀燃引擎、無凸輪引擎和電子混合車輛的發(fā)展將對(duì)未來車輛的動(dòng)力總成系統(tǒng)電子組件產(chǎn)生直接影響,無極變速將在未來的動(dòng)力總成系統(tǒng)中發(fā)揮重要作用,而新的微控制器技術(shù)和半導(dǎo)體解決方案將成為將新技術(shù)變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)的主要?jiǎng)恿Α?/p>

圖1顯示了引擎管理的復(fù)雜性。該方框圖顯示了有多路輸入和多路輸出設(shè)備的常見引擎控制系統(tǒng),這些輸入會(huì)根據(jù)對(duì)系統(tǒng)的影響生成不同級(jí)別的中斷和異常,輸出設(shè)備可以是脈寬調(diào)制(PWM)、通用輸入/輸出或定時(shí)輸入/輸出。

在調(diào)試和校準(zhǔn)機(jī)電系統(tǒng)時(shí),實(shí)時(shí)調(diào)試非常關(guān)鍵,因?yàn)闄C(jī)電系統(tǒng)通常不允許修改或中斷嵌入式處理器的性能以便開發(fā)工具進(jìn)行查詢。現(xiàn)在的系統(tǒng)工程師可以利用更先進(jìn)的開發(fā)工具的優(yōu)勢,這些改進(jìn)在幾年前甚至是不可想象的。

為了解決如何在多個(gè)處理器核心類型之間實(shí)時(shí)進(jìn)行數(shù)據(jù)和指令跟蹤的問題,業(yè)內(nèi)成立了IEEE-ISTONexus5001Consortium或NexusForum。NexusForum最早于1999年技術(shù)規(guī)范,并在2003年進(jìn)行了更新。

Nexus5001技術(shù)規(guī)范包括了一些標(biāo)準(zhǔn)功能,使用非入侵式調(diào)試技術(shù)對(duì)數(shù)據(jù)和指令設(shè)置斷裂點(diǎn)和觀察點(diǎn)。該技術(shù)規(guī)范將部署多種獨(dú)特功能來跟蹤最嚴(yán)重的軟件和硬件故障。其中的部分新功能包括:責(zé)任跟蹤信息處理、數(shù)據(jù)跟蹤、內(nèi)存替換、端口替換、程序跟蹤、超時(shí)和錯(cuò)誤消息處理。多年以來,雖然微處理器中已經(jīng)部署了其中的許多功能,但目前還沒有實(shí)施過全部功能和實(shí)時(shí)調(diào)試接口的處理器。

過去10年中使用的校準(zhǔn)和調(diào)試方法使用了在調(diào)試和校準(zhǔn)動(dòng)力總成系統(tǒng)的過程中“必須查看每個(gè)周期”的理念體系。Nexus5001方法對(duì)調(diào)試情況進(jìn)行了以下四種假設(shè),避開了“必須查看每個(gè)周期”的做法。

開發(fā)工具中可以使用源代碼和目標(biāo)代碼。這樣,基于主機(jī)的工具就能跟蹤或計(jì)算程序流程而無須直接地址或數(shù)據(jù)總線可視性。

從目標(biāo)系統(tǒng)到開發(fā)工具都只需要流指令修改。當(dāng)主機(jī)校準(zhǔn)/調(diào)試工具接入目標(biāo)代碼后,只需修改通過調(diào)試接口傳輸?shù)牧髦噶畹刂芳纯稍谇度胧教幚砥骱椭鳈C(jī)工具之間保持同步。如果流變化在255個(gè)指令中沒有實(shí)施同步地址,Nexus5001技術(shù)規(guī)范將發(fā)送同步信息。

只有有限數(shù)量的數(shù)據(jù)位置必須實(shí)時(shí)顯示,而大部分?jǐn)?shù)據(jù)值可以在中斷期間檢查或發(fā)生特殊事件時(shí)進(jìn)行更新。對(duì)于許多工程師來說,Nexus5001接口跟蹤數(shù)據(jù)值的功能還是一個(gè)新功能。一般來說,該過程可以通過功能強(qiáng)大的邏輯分析器實(shí)現(xiàn)。該分析器負(fù)責(zé)跟蹤地址總線,并觸發(fā)數(shù)據(jù)總線向特定內(nèi)存位置寫入數(shù)據(jù)。這是一項(xiàng)非常棘手的工作,大容量數(shù)據(jù)高速緩存和片上系統(tǒng)SRAM的出現(xiàn)使它變得幾乎不可能實(shí)現(xiàn)。

最后,如果錯(cuò)誤發(fā)生,用戶必須從調(diào)試環(huán)境那里收到相關(guān)通知。Nexus5001技術(shù)規(guī)范在發(fā)射機(jī)部分提供了一個(gè)大小可以變化的FIFO緩沖器。如果FIFO溢出,接口將發(fā)送錯(cuò)誤信息。用戶可以選擇規(guī)定什么情況下發(fā)生溢出錯(cuò)誤,以便實(shí)施過時(shí)的嵌入式處理器或通過發(fā)送新的同步信息繼續(xù)操作。

Nexus5001端口可以根據(jù)開發(fā)、環(huán)路硬件或校準(zhǔn)工具捕獲的信息數(shù)量進(jìn)行配置。幾個(gè)IC廠商已經(jīng)在多種CPU基礎(chǔ)架構(gòu)中采用了Nexus5001技術(shù)規(guī)范,以支持從手機(jī)、汽車、硬磁盤驅(qū)動(dòng)控制器到視頻處理器的多種不同應(yīng)用。

最近為兼容PowerPC構(gòu)架開發(fā)的一種多核實(shí)時(shí)接口可以在單個(gè)接口上提供實(shí)時(shí)調(diào)試、校準(zhǔn)、快速原型試制和環(huán)路硬件功能。圖2顯示了基于Nexus5001標(biāo)準(zhǔn)的多核調(diào)試體系結(jié)構(gòu)中的4個(gè)處理單元的方框圖。第一版可以為4個(gè)數(shù)據(jù)處理單元提供實(shí)時(shí)接口。這4個(gè)處理單元分別是兼容e200zPower構(gòu)架的核心、兩個(gè)增強(qiáng)型定時(shí)處理單元(E—TPU)和一個(gè)直接存儲(chǔ)器存取(DMA)。通過Class3Nexus5001接口上的一條連接,主機(jī)工具可以同時(shí)從任何或全部處理單元中收集數(shù)據(jù)。此外,調(diào)試和校準(zhǔn)工具可以在任何或全部處理單元上為數(shù)據(jù)和指令建立斷裂點(diǎn)/觀察點(diǎn)。使用這種應(yīng)用的一個(gè)例子是一位工程師跟蹤E—TPU上的定時(shí)事件和在兼容PowerPCe2001SA的Book-e處理核心上運(yùn)行的代碼之間發(fā)生的問題。

32位嵌入式處理器上可以實(shí)施一個(gè)浮點(diǎn)和/或單指令多數(shù)據(jù)(SIMD)設(shè)備,以支持復(fù)雜的算法。SIMD允許在多個(gè)數(shù)據(jù)集上實(shí)施一條指令,這在過濾和陣列算法中非常有用。Nexus調(diào)試端口允許監(jiān)控浮點(diǎn)和SIMD的數(shù)據(jù)和指令。

篇5

現(xiàn)代汽車已不是簡單的機(jī)械產(chǎn)品,也不是最初的交通工具,而是由原始汽車進(jìn)化到一個(gè)高科技的結(jié)晶體。特別是電子技術(shù)、電腦技術(shù)的飛速發(fā)展,使汽車的科技化程度不斷得到提高。電子燃油噴射系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)(EFIE)、ABS防抱死制動(dòng)系統(tǒng)、SRS安全氣囊系統(tǒng)、電子控制自動(dòng)變速箱系統(tǒng)(AT)、加速滑動(dòng)調(diào)整系統(tǒng)(ASR)、自動(dòng)空調(diào)系統(tǒng)(A/C)、電子懸掛系統(tǒng)(ECS)、動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、自動(dòng)巡航系統(tǒng)、中控門鎖及防盜系統(tǒng)、TCS動(dòng)力牽引系統(tǒng)及自我診斷系統(tǒng)等,這些總成均由電控單元件(ECU)全面控制,電控單元具有自診斷功能,能記錄出現(xiàn)的故障,并以代碼形式存儲(chǔ)在電控單元存儲(chǔ)器中。通過解碼器可從電控單元儲(chǔ)存器中讀出存儲(chǔ)的故障碼,從而確定故障的部位和提供排除故障的在線幫助[2,3]。

1.2檢修工具特征

隨著汽車技術(shù)的發(fā)展,維修設(shè)備也隨之產(chǎn)生了質(zhì)的變化。汽車保修設(shè)備的生產(chǎn),也不再是多以機(jī)具類為主。20世紀(jì)90年代以來,一批批先進(jìn)的進(jìn)口汽車檢測設(shè)備和儀器涌入國門。四輪定位儀、解碼器、汽車專用示波器、汽車專用電表、發(fā)動(dòng)機(jī)分析儀、尾氣測試儀及電腦動(dòng)平衡機(jī)等,這些昔日人們十分陌生的檢測設(shè)備,已經(jīng)成為現(xiàn)代維修企業(yè)的必備工具[4]。而這些檢測設(shè)備,本身就是高科技化的產(chǎn)品,是電子檢測技術(shù)、電腦技術(shù)的高級(jí)集成物。要熟練地操作使用這些檢測設(shè)備,技術(shù)人員需要經(jīng)過嚴(yán)格的培訓(xùn),并

要掌握外語和電腦技術(shù),才能掌握正確的使用方法,充分發(fā)揮檢測設(shè)備的各項(xiàng)功能。這種高科技化的現(xiàn)代汽車檢測設(shè)備,使現(xiàn)代汽車維修的科技含量大為提高。

1.3維修資訊特征

隨著資訊、信息、網(wǎng)絡(luò)化技術(shù)的發(fā)展,使各行各業(yè)都處于一個(gè)全新的發(fā)展時(shí)期。汽車從結(jié)構(gòu)到控制技術(shù)日趨高科技化,汽車新品牌、新裝備、新功能層出不窮。維修技術(shù)人員不可能將數(shù)千種車型的維修資料、數(shù)據(jù)、程序記憶在大腦中。汽車維修技術(shù)人員的知識(shí)、技術(shù)、經(jīng)驗(yàn)以及對(duì)資訊的全面掌握,越來越顯示出自身的局限性。而解決這一不足的就是汽車維修專業(yè)互聯(lián)網(wǎng)絡(luò),即INTERNET互聯(lián)網(wǎng)[5]。

INTER-NET互聯(lián)網(wǎng)的出現(xiàn),徹底打破了資訊傳遞在空間、時(shí)間上的局限,能在第一時(shí)間最全面、最快速地將資訊迅速地傳到地球上每一角落。而INTERNET互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)在中國現(xiàn)代汽車維修行業(yè)中已嶄露頭角,從國際汽車維修行業(yè)看,維修行業(yè)技術(shù)資料查詢、故障檢測診斷、技術(shù)培訓(xùn)網(wǎng)絡(luò)化,已得到全面的普及。以美國汽車維修業(yè)為例,早在20世紀(jì)90年代初,在維修信息綜合管理、專家集體會(huì)診、網(wǎng)上查詢資料、網(wǎng)上解答疑難雜癥、網(wǎng)上開展技術(shù)培訓(xùn)以及網(wǎng)上購買汽車維修資料,已經(jīng)成為維修行業(yè)的基本特征。汽車維修專業(yè)互聯(lián)網(wǎng)絡(luò),我國從20世紀(jì)90年代中期開始起步,以歐亞·笛威汽車維修專業(yè)網(wǎng)站為例,從1995年起,即建立了在會(huì)員單位內(nèi)部使用的遠(yuǎn)程通訊BBS。1996年,開始投入巨資,大規(guī)模建立汽車維修INTERNET互聯(lián)網(wǎng)站[6]。目前已發(fā)展成為專業(yè)性最強(qiáng)的網(wǎng)站,涵蓋歐美亞各車系發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、空調(diào)、懸掛、轉(zhuǎn)向、定速、安全氣囊及防盜等各系統(tǒng)的基本保養(yǎng)、檢修程序、各類數(shù)據(jù)、各類元件位置圖、機(jī)械拆裝圖以及電氣線路圖,并實(shí)現(xiàn)了在網(wǎng)上答題、網(wǎng)上咨詢、網(wǎng)上購物和網(wǎng)上培訓(xùn)等功能。

1.4維修人才培訓(xùn)的特征

在我國傳統(tǒng)的汽車維修企業(yè)中,維修人員的文化水平、理論基礎(chǔ)、外語水平都較低,傳統(tǒng)的培訓(xùn)方式大都采用師傅帶徒弟的模式,很難達(dá)到機(jī)電一體化、懂電腦、會(huì)外語的現(xiàn)代維修技術(shù)人員的水平。隨著汽車高科技的發(fā)展,從事汽車維修服務(wù)的技術(shù)人員,必須具備高科技的素質(zhì),除了具有堅(jiān)實(shí)的汽車專業(yè)理論外,還需要熟練掌握各種汽車檢測設(shè)備與儀器,能掌握一門外語,能熟練使用電腦分析及汽車維修專業(yè)INTERNET互聯(lián)網(wǎng)查詢汽車維修資料,對(duì)出現(xiàn)的各種疑難雜癥進(jìn)行分析,達(dá)到準(zhǔn)確判斷、熟練排除,以最低的成本、最短的工時(shí)、最優(yōu)質(zhì)的服務(wù),排除各類汽車故障,使車主滿意。此,除了學(xué)校的專業(yè)教學(xué)外,汽車維修技術(shù)人員還要加強(qiáng)自身學(xué)習(xí),還要借助于各類技術(shù)培訓(xùn),特別是電化教學(xué)和網(wǎng)上培訓(xùn),不斷更新維修觀念、知識(shí)、技能,提高自身素質(zhì),才能維修現(xiàn)代汽車[7]。

國外汽車維修教育界還推出了以多媒體電腦運(yùn)作的動(dòng)畫及實(shí)物教學(xué)光碟資料庫,可應(yīng)用在遠(yuǎn)距離教學(xué)和網(wǎng)上教學(xué),并可由教師依學(xué)生程度及教學(xué)課程,自動(dòng)編排教學(xué)影片播放內(nèi)容、播放順序、播放時(shí)間,隨時(shí)調(diào)整不同的考評(píng)內(nèi)容和考評(píng)標(biāo)準(zhǔn),激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)熱情,提高學(xué)生的主動(dòng)學(xué)習(xí)意愿,建立起電腦教學(xué)化的啟發(fā)式和互動(dòng)式學(xué)習(xí)環(huán)境,提高學(xué)習(xí)成效。這種電腦教學(xué)的方式,構(gòu)成了現(xiàn)代汽車維修培訓(xùn)的新特征。

1.5維修管理的特征

隨著電腦及相關(guān)系統(tǒng)的發(fā)展,在許多國家,電腦管理已在汽車維修行業(yè)中廣泛應(yīng)用,而且這個(gè)趨勢將持續(xù)擴(kuò)展。在我國,采用電腦化管理還剛起步,對(duì)于大多數(shù)汽車維修企業(yè)而言,誰擁有最完善的管理制度、最現(xiàn)代化的管理方法、最精確的管理數(shù)據(jù)分析及最良好完備的服務(wù),誰就能爭取最多的客戶,在競爭中立于不敗之地。采用電腦化管理,可以對(duì)修理部門的業(yè)務(wù)部、零件部、車間、收銀、總經(jīng)理監(jiān)控諸方面進(jìn)行聯(lián)網(wǎng)操作,綜合管理,使經(jīng)營活動(dòng)一目了然,克服了以往混亂的管理局面,將管理人員從日?，嵥榈氖?/p>

務(wù)中解放出來,提高辦事效率,獲得客戶認(rèn)同。上層管理者也可以通過電腦管理網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)及時(shí)了解汽車維修的動(dòng)態(tài)情況,便于統(tǒng)籌安排?？梢允咕S修行業(yè)改變傳統(tǒng)手工作業(yè)的模式,實(shí)現(xiàn)質(zhì)的飛躍?？梢宰審S長從繁瑣的事務(wù)中解脫出來,爭取更多的效益。

標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的電腦化管理,可自動(dòng)建立完整準(zhǔn)確的客戶及車輛檔案,為長期、靈活的客戶服務(wù)奠定基礎(chǔ),完善的維修跟蹤服務(wù)功能能增添客戶的滿意程度。可以消除工作方面的一些失誤,提高工作效率。車輛與客戶的動(dòng)態(tài)跟蹤可以使業(yè)務(wù)部具體掌握車輛及每一個(gè)客戶的細(xì)節(jié),隨時(shí)提醒客戶進(jìn)行維修、保養(yǎng)和零件的更換,體現(xiàn)服務(wù)的完整性、及時(shí)性、層次性。

2現(xiàn)代汽車維修與傳統(tǒng)方法比較

現(xiàn)代汽車維修無論從理念、維修制度,還是修理企業(yè)的管理及故障診斷的智能化方面,與傳統(tǒng)維修方法相比,均有較大的質(zhì)的飛躍[8]。

3現(xiàn)代汽車維修企業(yè)素質(zhì)

3.1企業(yè)素質(zhì)特點(diǎn)

現(xiàn)代汽車維修企業(yè)贏得生存和發(fā)展空間,必須重視企業(yè)自身素質(zhì)的提高,企業(yè)素質(zhì)要素主要包括:

①企業(yè)管理現(xiàn)代化。②企業(yè)技術(shù)管理隊(duì)伍的建設(shè)。③企業(yè)技術(shù)業(yè)務(wù)水平。④維修技術(shù)資料和技術(shù)信息的使用。⑤維修車輛的質(zhì)量水平。⑥經(jīng)營觀念和服務(wù)意識(shí)。⑦企業(yè)信譽(yù)及服務(wù)信譽(yù)。⑧企業(yè)的經(jīng)營效益、職工收益和參與市場競爭的價(jià)格優(yōu)勢。⑨維修市場的占有量。10企業(yè)的社會(huì)形象、知名度和社會(huì)認(rèn)同感。企業(yè)發(fā)展的要素所占的比重,是衡量企業(yè)綜合素質(zhì)的量化指標(biāo),其數(shù)學(xué)表達(dá)式為

Q=[F1X1+F2X2+…+FnXn][F1Y1+F2Y2+…+FnYn]=∑FiXi/FiYi(1)

式中Q——企業(yè)綜合素質(zhì)指標(biāo)

Xi——企業(yè)已具備的各項(xiàng)素質(zhì)要素占社會(huì)平均統(tǒng)計(jì)量的百分比

Yi——企業(yè)應(yīng)當(dāng)具備的各素質(zhì)要素,即該要素的社會(huì)平均統(tǒng)計(jì)量

Fi——分析系數(shù),確定各因素的重要度,主導(dǎo)因素取1,其余取0~1

3.2WTO與汽車維修

加入WTO對(duì)中國汽車維修業(yè)的影響是巨大的。為了適應(yīng)售后服務(wù)的要求,國外汽車維修業(yè)將相繼進(jìn)入中國市場,國外汽車維修業(yè)的介入給中國汽車維修市場提供了一個(gè)較為先進(jìn)的高效的國際技術(shù)環(huán)境,對(duì)促進(jìn)國內(nèi)汽車維修業(yè)的更新改造、加速汽車維修業(yè)技術(shù)進(jìn)步的進(jìn)程,將起到良好的推動(dòng)作用[8,9]。目前國內(nèi)汽車維修技術(shù)水平、管理能力、經(jīng)營方式、生產(chǎn)規(guī)模、從業(yè)人員的綜合素質(zhì)和服務(wù)意識(shí),與發(fā)達(dá)國家相比還存在較大差距,如在實(shí)現(xiàn)汽修業(yè)的配件送貨及全方位的零庫存等。我國汽車維修的經(jīng)營方式將逐步與國際接軌,多種經(jīng)營方式已全面展開,如特約維修、維修、現(xiàn)場維修、專項(xiàng)總成維修,也將實(shí)現(xiàn)連鎖經(jīng)營維修、定點(diǎn)維修、會(huì)員制方式維修及俱樂部方式的維修等。充分體現(xiàn)低成本,以專一保證質(zhì)量

和服務(wù)的優(yōu)越性。

4結(jié)束語

傳統(tǒng)的汽車維修方式、維修制度以及經(jīng)營模式必然被現(xiàn)代汽車維修方式所代替。以往的汽車維修往往就維修談維修,現(xiàn)代汽車維修是汽車銷售、零件銷售、資訊及售后服務(wù)四位一體緊密結(jié)合。汽車維修的新趨勢是維修對(duì)象的高科技化、維修設(shè)備現(xiàn)代化、維修咨詢網(wǎng)絡(luò)化、維修診斷專家化、維修管理電腦化及服務(wù)對(duì)象的社會(huì)化[6,10]。國外汽車維修企業(yè)以汽車服務(wù)貿(mào)易的形式進(jìn)入國內(nèi)市場,使我國汽車維修行業(yè)將面臨嚴(yán)峻形勢,而在汽車維修企業(yè)發(fā)展要素中,起主導(dǎo)作用的因素將是:管理、技術(shù)、裝配和信息。倡導(dǎo)汽車維修行業(yè)的服務(wù)優(yōu)質(zhì)化、品牌化、現(xiàn)代化,勢在必行。

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篇6

1有關(guān)汽車涂裝技術(shù)

1.1汽車涂裝作用

（1）保護(hù)作用。由于汽車特殊的生存環(huán)境：風(fēng)吹日曬、雨淋石擊，要求汽車有一定的防腐性能和使用壽命。（2）它的涂飾作用由于汽車不停地穿梭在公路、在城鄉(xiāng)，人們希望它能給生活帶來色彩斑瀾，希望汽車美觀舒適、色澤誘人。為此汽車涂裝就要進(jìn)行現(xiàn)代化大規(guī)模集約化生產(chǎn)，就需要投入大量人力物力建造并管理好現(xiàn)代化大規(guī)模涂裝生產(chǎn)線。

1.2汽車涂裝常用涂料

（1）按涂裝對(duì)象的不同，汽車漆可分為：①新車原裝涂料；②汽車修補(bǔ)漆（2）按在汽車上的涂層由下至上分類：；①汽車用底漆，多為電泳漆；②汽車用中間層涂料；③汽車用底色漆（包括實(shí)色底漆和金屬閃光底漆）；④汽車用面漆，一般指實(shí)色面漆，不需要罩光；⑤汽車用罩光清漆；⑥汽車修補(bǔ)漆；（3）按涂裝方式分類：①汽車用電泳漆；②汽車用液體噴漆；③汽車用粉末涂料；④汽車用特種涂料如PVC密封涂料；⑤涂裝后處理材料（防銹蠟、保護(hù)蠟等）；（4）按在汽車上的使用部位分類：①汽車車身用涂料；②貨廂用涂料；③車輪、車架等部件用的耐腐蝕涂料；④發(fā)動(dòng)機(jī)部件用涂料；⑤底盤用涂料；⑥車內(nèi)裝飾用涂料。

1.3汽車涂裝油漆噴涂的基本原則

（1）噴漆前先檢查工具與工作環(huán)境?？諝鈮嚎s機(jī)內(nèi)的水份、油質(zhì)必先釋出。徹底清潔、檢查噴漆房、通風(fēng)濾網(wǎng)。清潔噴漆房地面。

（2）表面干凈。施噴表面一定要用水洗干凈，有油質(zhì)，蠟質(zhì)要用出有劑出油，新焊接或除鐵銹后的金屬表面要用——環(huán)氧樹脂防銹底漆處理以防生銹。

（3）正確的砂磨方法。使用砂紙不要太用力，盡可能用細(xì)一點(diǎn)的砂紙。

（4）用高品質(zhì)稀釋劑。對(duì)稀釋劑不要打經(jīng)濟(jì)算盤，使用配套的稀釋劑，油漆可發(fā)揮最高質(zhì)量，使用廉價(jià)的稀釋劑可節(jié)省數(shù)元，但將付出更多時(shí)間與精力；使用高品質(zhì)稀釋劑，工作將會(huì)更順手。

（5）硬化劑及稀釋劑。要正確硬化劑及稀釋劑比例，不正確將影響漆的效果。

2汽車油漆標(biāo)準(zhǔn)工藝流程

（1）車體作防銹及內(nèi)部噴涂：視車身情況由鈑金工完成。（2）打磨及修飾斜邊：使用P60~180#砂紙打磨車身上經(jīng)過鈑金修補(bǔ)及需要原子灰的地方。（3）除塵、清潔：使用壓力槍及除硅清潔劑清除車身上的微塵及污漬。（4）貼護(hù)：使用反貼技巧貼上遮蔽紙。（5）涂裝底漆：混合4：1紅底漆及施噴1~2層打磨后露出金屬的位置上，然后烤干。（6）填補(bǔ)原子灰：混合多功能原子灰填補(bǔ)于車身上凹陷位置，置于攝氏20度環(huán)境30分鐘。（7）打磨原子灰：使用P60~240#砂紙打磨，用手感或打磨指示層檢查平整度，針孔和印痕。（8）特幼原子灰：有需要時(shí)選用，填補(bǔ)針孔、砂紙痕等。（9）打磨：使用P280#砂紙徹底打磨車身上需噴涂中間漆的舊漆。（10）除塵、清潔：使用壓力槍及除硅清潔劑清除車身上的灰塵及污漬。（11）貼護(hù)：貼上遮蔽紙。（12）噴涂中間漆：混合多功能中間漆2~3層，每層隔5~10分鐘，然后烤干攝氏60度30分鐘，再噴上打磨指示層。（13）打磨中間漆：使用P320~400#砂紙打磨干燥后的中間漆。（14）檢查：檢查打磨效果，可做微填。（15）除塵、清潔：清除車身上的灰塵和污漬。（16）貼護(hù)：對(duì)車身做貼護(hù)遮蔽。（17）除塵、清潔：先用壓力槍吹出車身上的塵點(diǎn)，用除硅清潔劑清除車身污漬，用壓力槍吹出車身縫隙的灰塵，最后以粘塵布粘除車身上的微塵。（18）面漆噴涂素色漆：噴涂2~3層，每層相隔5~10分鐘，配合溫度添加固化劑和稀釋劑。（19）噴涂底色漆：噴涂2~3層素色漆、銀粉漆或珍珠漆，每層間隔5~10分鐘。（20）清漆噴涂：混合及施噴兩層清漆，每層間隔5~10分鐘，配合溫度添加固化劑和稀釋劑。（21）烤干：靜置5~10分鐘，攝氏60度干燥30分鐘。（22）打蠟拋光。（23）遮蓋汽車。遮蓋汽車的目的是防止噴霧噴到不該噴到的地方，常規(guī)的基本遮蓋材料是遮蓋紙和遮蓋帶。汽車遮蓋紙的寬度從7cm～91cm不等，是耐熱的，一般可在烘房內(nèi)安全使用，其濕強(qiáng)度好，可防止溶劑滲透（注意：不能用報(bào)紙遮蓋，報(bào)紙耐熱性不強(qiáng)，且含有印刷油墨，油墨會(huì)溶于油漆溶劑中，滲入下面的面漆，造成污染）。

3汽車涂裝過程中注意事項(xiàng)

（1）漆前修補(bǔ)。對(duì)于車身部件上存在的諸如局部銹蝕、輕度硬損傷等缺陷，如果一概挖補(bǔ)、敲而有些得不償失。若不加修補(bǔ)而直接以膩?zhàn)犹畛洌鋸?qiáng)度和耐腐蝕性能均較差。漆前修補(bǔ)旨在卓有成效的彌補(bǔ)這類缺陷。常用的修補(bǔ)方法有：軟金屬填補(bǔ)，軟金屬填補(bǔ)（俗稱掛錫）修補(bǔ)部件表面缺陷，具有附著力好、工藝簡單和抗沖擊能力強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)。鋁箔樹脂板填補(bǔ)，鋁箔上預(yù)涂合成樹脂中有含一定比例的金屬粉以提高其強(qiáng)度，具有方便、快捷的特點(diǎn)。

（2）砂紙打磨。手工打磨平面應(yīng)將砂紙墊在手模板上進(jìn)行，對(duì)較大面積的修磨則應(yīng)換成大一些的打磨板，這樣不僅修磨省力而且砂磨的打磨質(zhì)量也好。打磨較窄的棱角部位時(shí)，宜用較小的打磨塊，打磨型線或圓弧時(shí)，則應(yīng)用與其形狀相似的仿形打磨塊。在沒有打磨塊只用砂紙的情況下，一般漆工是將砂紙夾在拇指和手掌之間手平放在表面。手工打磨動(dòng)作應(yīng)均勻，并不得為急于求成而用力過猛，手工打磨時(shí)的運(yùn)作方向也應(yīng)交替進(jìn)行。否則，容易磨出凹陷，以致前功盡棄。

（3）第二次除油。汽車車身表面雖然經(jīng)過清洗、除漆、除銹、修補(bǔ)等工序，但鈑金修復(fù)后留存的污垢，工具上的油污以及原舊漆未去除部分的油污若在涂底漆前不清除干凈，必將影響的氣的附著力，甚至在面漆噴涂后，還會(huì)出現(xiàn)脫落或桔皮現(xiàn)象。因此，上漆前尚需要除油。最好使用除蠟清潔劑，用潔凈的干布擦拭待噴漆表面即可。

4汽車清洗中應(yīng)注意的問題

篇7

微機(jī)是整個(gè)系統(tǒng)的核心，負(fù)責(zé)指揮其他設(shè)備工作。目前汽車上用的微機(jī)以通用單片機(jī)和高抗干擾及耐振的汽車專用微機(jī)為主，其速度和精度要求不像計(jì)算用微機(jī)高，但抗干擾性能較強(qiáng)，能適應(yīng)汽車振動(dòng)大等惡劣的工作環(huán)境。微機(jī)控制由單機(jī)控制（即一個(gè)微機(jī)控制一個(gè)項(xiàng)目，如控制點(diǎn)火）向集中控制發(fā)展，而汽車集中控制也由原來的多個(gè)微機(jī)控制向網(wǎng)絡(luò)化管理過渡。

一、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)在汽車內(nèi)部的應(yīng)用

比較高級(jí)的汽車上裝有幾十個(gè)微機(jī)，上百個(gè)傳感器，這就給汽車進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)化管理提供了條件，而且解決了汽車一直存在集中控制和分散控制的矛盾。所謂分散控制就是汽車上的一個(gè)系統(tǒng)如點(diǎn)火或燃油供給系統(tǒng)，用一個(gè)微機(jī)進(jìn)行控制，這是微機(jī)在汽車上應(yīng)用的起始，后來它又發(fā)展到汽車集中控制系統(tǒng)。汽車集中控制系統(tǒng)則有下述3種類型。

（1）完全集中控制系統(tǒng)，如美國的通用汽車公司采用一個(gè)微機(jī)控制汽車防滑制動(dòng)、牽引力控制、優(yōu)化點(diǎn)火、超速報(bào)警、自動(dòng)門鎖和防盜等系統(tǒng)。

（2）分級(jí)控制系統(tǒng)，如日產(chǎn)公司的分級(jí)控制系統(tǒng)，它用1個(gè)微機(jī)（中央控制單元）指揮4個(gè)微機(jī)，而這4個(gè)微機(jī)則分別控制防滑制動(dòng)、優(yōu)化點(diǎn)火、燃油供給和數(shù)據(jù)傳輸?shù)认到y(tǒng)。

（3）分塊集中控制。它是按汽車的各大部分（如發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤、信息、顯示和報(bào)警等）分別進(jìn)行分塊集中控制，如日本五十鈴汽車上ITEC系統(tǒng)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的點(diǎn)火、燃油供給、怠速及廢氣再循環(huán)進(jìn)行集中控制。

上述各種類型的集中控制都有優(yōu)缺點(diǎn)，但網(wǎng)絡(luò)在汽車上應(yīng)用后，就可發(fā)揮各種類型集中控制的優(yōu)點(diǎn)，克服它們的缺點(diǎn)。例如，集中控制和分散控制的最大問題是可靠性問題，如完全集中控制系統(tǒng)中的微機(jī)出現(xiàn)故障，全車就會(huì)癱瘓。采用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)后，不但共用所有傳感器，還可以共用其他設(shè)備。進(jìn)行環(huán)形網(wǎng)控制的幾十個(gè)微機(jī)中，即使個(gè)別微機(jī)出現(xiàn)了問題，整車還可以正常運(yùn)行。所以網(wǎng)絡(luò)在汽車上的應(yīng)用不但增加了許多功能，而且提高了可靠性，這是汽車控制中的最重要的問題之一。汽車內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)，除了應(yīng)具有一般網(wǎng)絡(luò)優(yōu)點(diǎn)外，還應(yīng)具有以下特點(diǎn)。

（l）組成結(jié)構(gòu)靈活，即針對(duì)不同的汽車電子設(shè)備配置，無需對(duì)整個(gè)控制系統(tǒng)進(jìn)行重新設(shè)計(jì)，而只需對(duì)其相應(yīng)部分進(jìn)行調(diào)整。

（2）網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成容易，即所用的軟、硬件均是普遍流行的，使設(shè)計(jì)人員容易進(jìn)行開發(fā)和升級(jí)。

（3）使用同一資料。所有子系統(tǒng)均使用同一資料，不僅可減少傳感器的使用，而且還可提高子系統(tǒng)的控制精度，解除子系統(tǒng)采集、轉(zhuǎn)換資料所帶來的負(fù)擔(dān)，也可提高其工作效率。

（4）生產(chǎn)成本低

（5）在不增加硬件的情況下可以提高、擴(kuò)充子系統(tǒng)的功能。

（6）能進(jìn)行車載電子設(shè)備的故障自診斷。

篇8

ESP的結(jié)構(gòu)及控制原理

汽車電子穩(wěn)定程序控制系統(tǒng)，英文縮寫為ESP（ElectronicStabilityProgram）。雖然不同的車型，往往賦予其不同的名稱，如BMW稱其為DSC，豐田、雷克薩斯稱其為VSC，而VOLVO汽車稱其為DSTC，但其原理和作用基本相同。

ESP系統(tǒng)由電子控制單元（ECU），方向盤轉(zhuǎn)角傳感器，輪速傳感器，橫擺角速度傳感器，橫向角速度傳感器及液壓系統(tǒng)組成，ESP除了具有ABS和TCS的功能之外，更是一種智能的主動(dòng)安全系統(tǒng)。

ESP的ECU通過高度靈敏的傳感器時(shí)刻監(jiān)測車輛的行駛狀態(tài)，并通過計(jì)算分析判定車輛行駛方向是否偏離駕駛員的操作意圖。ESP能立刻識(shí)別出危險(xiǎn)情況，并提前裁決出可行的干預(yù)措施使車輛恢復(fù)到穩(wěn)定行駛狀態(tài)，ESP的干預(yù)措施包括對(duì)車輪獨(dú)立的施加制動(dòng)力；在特殊工況對(duì)變速箱的干預(yù)措施；通過發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)減小發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。

ESP三大特點(diǎn)

1．實(shí)時(shí)監(jiān)控：ESP能夠?qū)崟r(shí)監(jiān)控駕駛者的操控動(dòng)作、路面反應(yīng)、汽車運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，并不斷向發(fā)動(dòng)機(jī)和制動(dòng)系統(tǒng)發(fā)出指令。

2．主動(dòng)干預(yù)：ABS等安全技術(shù)主要是對(duì)駕駛者的動(dòng)作起干預(yù)作用，但不能調(diào)控發(fā)動(dòng)機(jī)。ESP則可以通過主動(dòng)調(diào)控發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，并調(diào)整每個(gè)輪子的驅(qū)動(dòng)力和制動(dòng)力，來修正汽車的過度轉(zhuǎn)向和轉(zhuǎn)向不足。

3．事先提醒：當(dāng)駕駛者操作不當(dāng)或路面異常時(shí)，ESP會(huì)用警告燈警示駕駛者。換句話說ESP實(shí)際上是一種牽引力控制系統(tǒng)，與其他牽引力控制系統(tǒng)比較，ESP不但控制驅(qū)動(dòng)輪，而且可控制從動(dòng)輪。如后輪驅(qū)動(dòng)汽車常出現(xiàn)的轉(zhuǎn)向過多情況，此時(shí)后輪失控而甩尾，ESP便會(huì)剎慢外側(cè)的前輪來穩(wěn)定車子；在轉(zhuǎn)向過少時(shí)，為了校正循跡方向，ESP則會(huì)剎慢內(nèi)后輪，從而校正行駛方向。

P研究的關(guān)鍵技術(shù)

ESP系統(tǒng)的開發(fā)有賴于以下幾個(gè)關(guān)鍵技術(shù)的突破。因此科研人員要在以下幾個(gè)方面多下功夫，爭取研究開發(fā)出更加完善和優(yōu)化的ESP系統(tǒng)。

1．傳感技術(shù)的改進(jìn)

在ESP系統(tǒng)中使用的傳感器有車輛橫擺角速度傳感器、橫向加速度傳感器、方向盤轉(zhuǎn)角傳感器、輪速傳感器等，它們都是ESP中不可缺少的重要部件。提高他們的可靠性并降低成本一直是這方面的開發(fā)人員追求的目標(biāo)。隨著價(jià)格低廉的微機(jī)械（Micro—Machined）加速度和橫擺角速度傳感器的出現(xiàn)，為這項(xiàng)技術(shù)的廣泛應(yīng)用創(chuàng)造了一定的條件。

2．體積小質(zhì)量輕及低成本液壓制動(dòng)作動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

這方面BOSCH公司在ESP系統(tǒng)中采用的結(jié)構(gòu)有一定的代表性，其液壓作動(dòng)系統(tǒng)由預(yù)加壓泵PCP（PrechargePump）壓力產(chǎn)生裝置（PressureGeneratorAssembly）液壓單元HU5.0所構(gòu)成。

3．ESP的軟硬件設(shè)計(jì)

由于ESP的ECU需要估計(jì)車輛運(yùn)行的狀態(tài)變量和計(jì)算相應(yīng)的運(yùn)動(dòng)控制量，所以計(jì)算處理能力和程序容量要比ABS系統(tǒng)大數(shù)倍，一般多采用CPU結(jié)構(gòu)。而ECU軟件計(jì)算的研究則是研究的重中之重，基于模型的現(xiàn)代控制理論已經(jīng)很難適應(yīng)ESP這樣一個(gè)復(fù)雜系統(tǒng)的控制，必須尋求魯棒性較強(qiáng)的非線性控制算法。

4．通過CAN完善控制功能

ESP的ECU（電子控制單元）與發(fā)動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)系的ECU通過CAN互聯(lián)，使其能更好地發(fā)揮控制功能。例如自動(dòng)變速器將當(dāng)前的機(jī)械傳動(dòng)比、液力變矩器變矩比和所在檔位等信息傳給ESP，以估算驅(qū)動(dòng)輪上的驅(qū)動(dòng)力。當(dāng)ESP識(shí)別出是在低附著系數(shù)路面時(shí)，它會(huì)禁止駕駛員掛低檔。在這種路面上起步時(shí)，ESP會(huì)告知傳動(dòng)系ECU應(yīng)事先掛入2檔，這將顯著改善大功率轎車的起步舒適性。

目前國外，特別是歐洲，越來越多的車型已將ESP系統(tǒng)作為其標(biāo)準(zhǔn)配置，國內(nèi)一些中高檔車型也逐漸將其作為標(biāo)準(zhǔn)配置。據(jù)報(bào)道，2004年中國新車的ESP系統(tǒng)裝備率為3，歐洲的新車裝備率為35。2005年歐洲出產(chǎn)新車ESP裝備率達(dá)到40，中國達(dá)到4。ESP正在向一般的商用車及重型卡車普及，多家商用車生產(chǎn)廠商和重型卡車生產(chǎn)廠商正在推出帶ESP系統(tǒng)的車型?，F(xiàn)在正是歐美汽車工業(yè)界推廣應(yīng)用ESP系統(tǒng)的時(shí)期，國內(nèi)也正處于迅速的推廣普及階段。

可以預(yù)見，ESP汽車安全產(chǎn)品不久將成為多款中、高檔轎車和其它車型的標(biāo)準(zhǔn)配制，掌握ESP技術(shù)，就掌握了競爭未來汽車安全技術(shù)的主動(dòng)權(quán)。所以攻克ESP設(shè)計(jì)的理論與關(guān)鍵技術(shù)，對(duì)提高國產(chǎn)汽車的自主開發(fā)能力、縮短與發(fā)達(dá)國家的差距具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。它將為我國汽車工業(yè)的繁榮發(fā)展以及促進(jìn)其它相關(guān)工業(yè)的繁榮發(fā)展起著重要作用，并能帶來巨大的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。

篇9

當(dāng)今世界上的汽車發(fā)動(dòng)機(jī)工作過程基本上都由四個(gè)沖程組成，即進(jìn)氣、壓縮、膨脹和排氣。利用燃料和空氣的混合氣在氣缸內(nèi)燃燒產(chǎn)生的高溫高壓氣體的膨脹，發(fā)動(dòng)機(jī)借助于曲柄連桿機(jī)構(gòu)通過曲軸對(duì)外輸出扭矩而作功。發(fā)動(dòng)機(jī)按照所用燃料可分成汽油機(jī)、柴油機(jī)和燃?xì)獍l(fā)動(dòng)機(jī)；按照點(diǎn)火方式可分成點(diǎn)燃式和壓燃式；汽油機(jī)按照空氣和燃油的比例可分成理論當(dāng)量燃燒和稀薄燃燒；按照汽油噴射地點(diǎn)可分成中央噴射、進(jìn)氣口噴射和缸內(nèi)噴射。

發(fā)動(dòng)機(jī)的各個(gè)部分按其功能可分成燃油供應(yīng)系統(tǒng)、進(jìn)氣排氣系統(tǒng)、點(diǎn)火系統(tǒng)、曲柄連桿傳動(dòng)機(jī)構(gòu)、系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)和輔助系統(tǒng)如發(fā)電機(jī)、起動(dòng)機(jī)、空調(diào)壓縮機(jī)和各種泵等。

發(fā)動(dòng)機(jī)工況可分成冷起動(dòng)、起動(dòng)后、暖機(jī)、怠速、部分負(fù)荷、全負(fù)荷、加速、減速和倒拖滑行等。這些工況主要根據(jù)負(fù)荷與轉(zhuǎn)速，結(jié)合發(fā)動(dòng)機(jī)溫度（即冷卻液溫度）來區(qū)分。

2）電子控制在發(fā)動(dòng)機(jī)中的重要意義

汽車電子控制始于發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制。電子控制之于1957年引入發(fā)動(dòng)機(jī)以及于1967年商品化，其初衷是為了滿足越來越嚴(yán)格的排放法規(guī)要求，同時(shí)提高汽車的動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)性和舒適性。現(xiàn)代汽車和發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)離開了電子控制是不可思議的。電子產(chǎn)品的產(chǎn)值在整個(gè)汽車中所占的比例隨著汽車級(jí)別的提升而升高，可達(dá)30以上。

3）發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制的核心問題

汽油機(jī)電子控制的核心問題是燃油定量和點(diǎn)火定時(shí)。柴油機(jī)電子控制的核心問題是燃油定量和噴油定時(shí)。

2．汽車和發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)的組成

汽車和發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)跟其它電子控制系統(tǒng)一樣，也是由傳感器、電子控制單元（ECU）和執(zhí)行器組成。

1）傳感器

（1）目前汽油機(jī)電子控制系統(tǒng)常用的傳感器有：

l進(jìn)氣岐管絕對(duì)壓力傳感器（提供進(jìn)氣岐管絕對(duì)壓力信息供計(jì)算負(fù)荷等）

l燃油壓力傳感器（提供油軌燃油壓力信息）

l燃油箱壓力傳感器（提供燃油箱壓力信息）

l機(jī)油壓力傳感器（提供機(jī)油壓力信息）

l冷卻液溫度傳感器提供（提供發(fā)動(dòng)機(jī)溫度信息）

l進(jìn)氣溫度傳感器（提供進(jìn)氣溫度信息供計(jì)算空氣密度等）

l空調(diào)蒸發(fā)器溫度傳感器（提供空調(diào)蒸發(fā)器溫度信息）

l空調(diào)冷凝器溫度傳感器（提供空調(diào)冷凝器溫度信息）

l空氣流量傳感器（提供空氣流量信息供計(jì)算負(fù)荷等）

l節(jié)氣門位置傳感器（提供負(fù)荷信息、負(fù)荷范圍信息、加速減速信息）

l油門踏板位置傳感器（提供負(fù)荷信息、負(fù)荷范圍信息、加速減速信息等）

l霍爾傳感器（提供轉(zhuǎn)速信息、曲軸位置和相位信息）

l感應(yīng)式轉(zhuǎn)速傳感器（提供轉(zhuǎn)速信息和曲軸位置信息）

l燃油箱液面位置傳感器（提供燃油箱液面位置信息）

l爆震傳感器（提供發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)體接收到的振動(dòng)信息）

l排氣再循環(huán)閥閥桿位移傳感器（提供排氣再循環(huán)閥開度信息）

l氧傳感器（提供過量空氣系數(shù)l是大于1還是小于1的信息）

（2）目前柴油機(jī)電子控制系統(tǒng)常用的傳感器有：

l增壓壓力傳感器（提供增壓壓力信息）

l燃油壓力傳感器（提供共軌燃油壓力信息）

l機(jī)油壓力傳感器（提供機(jī)油壓力信息）

l冷卻液溫度傳感器（提供發(fā)動(dòng)機(jī)溫度信息）

l燃油溫度傳感器（提供燃油溫度信息）

l進(jìn)氣溫度傳感器（提供進(jìn)氣溫度信息）

l排氣溫度傳感器（提供排氣口和排氣管的溫度信息）

l空調(diào)蒸發(fā)器溫度傳感器（提供空調(diào)蒸發(fā)器溫度信息）

l空調(diào)冷凝器溫度傳感器（提供空調(diào)冷凝器溫度信息）

l空氣流量傳感器（提供空氣流量信息）

l節(jié)氣門位置傳感器（提供節(jié)氣門位置信息用于排氣再循環(huán)控制）

l轉(zhuǎn)角傳感器（提供分配泵軸轉(zhuǎn)角信息）

l油門踏板位置傳感器（提供負(fù)荷信息、負(fù)荷范圍信息、加速減速信息）

l霍爾傳感器（提供轉(zhuǎn)速和曲軸相位信息）

l海拔高度傳感器（提供海拔高度信息）

l車速傳感器（提供車速信息）

l感應(yīng)式轉(zhuǎn)速傳感器（提供轉(zhuǎn)速信息和曲軸位置信息）

l燃油箱液面位置傳感器（提供燃油箱液面位置信息）

l排氣再循環(huán)閥閥桿位移傳感器（提供排氣再循環(huán)閥開度信息）

l氧傳感器（提供過量空氣系數(shù)l的具體數(shù)值）

l壓差傳感器（提供微粒物捕集器的壓差信息）

lNOX傳感器（提供排氣后處理系統(tǒng)的NOX濃度信息）

2）電子控制單元

電子控制單元（ECU）接受傳感器提供的各種信息并加以處理，根據(jù)處理向執(zhí)行器發(fā)出指令給，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)施控制。電子控制單元由微型計(jì)算機(jī)和模擬電路組成。隨著發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的不斷發(fā)展，電子控制單元的信息處理量越來越大，現(xiàn)在所用的芯片已經(jīng)達(dá)到32位，晶體管數(shù)量可超過700萬個(gè)，匹配參數(shù)可超過6000個(gè)，針腳數(shù)目可超過150個(gè)。

3）執(zhí)行器

（1）目前汽油機(jī)電子控制系統(tǒng)常用的執(zhí)行器有：

l電動(dòng)燃油泵

l電磁噴油器

l點(diǎn)火線圈

l各種怠速執(zhí)行器

l炭罐控制閥

l排氣再循環(huán)控制閥

l電動(dòng)節(jié)氣門（又稱電子油門）

l液壓回路電磁閥（用于可變氣門定時(shí)控制等）

l氣動(dòng)回路電磁閥（用于可變進(jìn)氣管長度控制等）

l全可變氣門電子控制執(zhí)行器

l渦輪增壓廢氣放空控制閥

l電動(dòng)二次空氣泵

l三效催化轉(zhuǎn)化器加熱執(zhí)行元件

l冷卻風(fēng)扇

l空調(diào)壓縮機(jī)電磁離合器

l發(fā)動(dòng)機(jī)上的其他輔助設(shè)備

（2）目前柴油機(jī)電子控制系統(tǒng)常用的執(zhí)行器有：

l電動(dòng)輸油泵

l各種燃油噴射泵

l噴油量執(zhí)行器（集成于燃油噴射泵內(nèi)）

l噴油提前角執(zhí)行器（集成于燃油噴射泵內(nèi)）

l燃油切斷閥（集成于燃油噴射泵內(nèi)）

l共軌高壓泵

l共軌壓力控制閥

l各種共軌噴油器

l單元噴嘴系統(tǒng)和單元泵系統(tǒng)的高壓燃油電磁閥

l熾熱塞

l排氣再循環(huán)控制閥

l電動(dòng)節(jié)氣門（又稱電子油門）

l可變氣門控制執(zhí)行器

l可變進(jìn)氣管長度執(zhí)行器

l渦輪增壓廢氣放空控制閥

l冷卻風(fēng)扇

l空調(diào)壓縮機(jī)電磁離合器

l發(fā)動(dòng)機(jī)上的其他輔助設(shè)備

一部分柴油機(jī)傳感器和執(zhí)行器集成于燃油噴射設(shè)備之內(nèi)，因所用的柴油噴射設(shè)備而異。

3．汽油機(jī)基本的電子控制項(xiàng)目

1）燃油定量。這是汽油機(jī)最重要的電子控制項(xiàng)目?？刂茖?duì)象是進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣與燃油的質(zhì)量比例，由ECU根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷、轉(zhuǎn)速和冷卻液溫度等參數(shù)決定。負(fù)荷就是駕車人對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩要求，通過吸入空氣量或油門踏板位置傳遞給ECU。執(zhí)行器是電動(dòng)燃油泵和電磁噴油器。燃油定量影響汽車的動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)性、舒適性、排放和零部件的安全。

2）點(diǎn)火定時(shí)。點(diǎn)火定時(shí)通常用點(diǎn)火發(fā)生時(shí)活塞在壓縮沖程上止點(diǎn)之前多少度曲軸轉(zhuǎn)角，即點(diǎn)火提前角來表征，也要根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷、轉(zhuǎn)速和冷卻液溫度等工況參數(shù)決定。執(zhí)行器是點(diǎn)火線圈。點(diǎn)火定時(shí)同樣影響汽車的動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)性、舒適性、排放和零部件的安全。

3）爆震控制。汽油機(jī)爆震會(huì)損壞發(fā)動(dòng)機(jī)，惡化排放和燃油經(jīng)濟(jì)性。通過電子控制避免爆震的主要途徑是減小點(diǎn)火提前角。所以爆震控制通過點(diǎn)火定時(shí)控制實(shí)施。但是過小的點(diǎn)火提前角會(huì)影響燃油經(jīng)濟(jì)性。爆震控制的目的就是使點(diǎn)火提前角保持在恰好不發(fā)生爆震的臨界點(diǎn)。

4）油箱蒸發(fā)排放物控制。油箱蒸發(fā)排放物都是碳?xì)浠衔铮怯泻ξ镔|(zhì)，必須利用活性炭罐加以吸附，并在適當(dāng)?shù)臅r(shí)候用新鮮空氣清洗活性炭罐。清洗氣流通過進(jìn)氣管送入氣缸燃燒。并不是任何工況下都可以進(jìn)行清洗，所以要利用炭罐控制閥對(duì)清洗氣流加以控制。

4．柴油機(jī)基本的電子控制項(xiàng)目

柴油機(jī)基本的電子控制項(xiàng)目就是燃油定量和噴油定時(shí)。這兩者都由噴射設(shè)備根據(jù)轉(zhuǎn)速、負(fù)荷和冷卻液溫度等信息控制。這里，負(fù)荷信息由油門踏板傳感器提供。如果說汽油機(jī)可以采用，也可以不采用油門踏板位置傳感器的話，那么柴油機(jī)必須采用。

5．?dāng)U展的發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制項(xiàng)目

1）擴(kuò)展的汽油機(jī)電子控制項(xiàng)目

l可變進(jìn)氣管長度電子控制。用于提高發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性。

l可變氣門電子控制。用于提高發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和舒適性，降低有害物質(zhì)排放。

l增壓壓力電子控制。用于提高發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性，降低有害物質(zhì)排放。

l排氣再循環(huán)電子控制。用于降低發(fā)動(dòng)機(jī)氮氧化物排放。

l二次空氣電子控制。用于滿足歐4以上法規(guī)對(duì)碳?xì)浠衔锖鸵谎趸寂欧诺囊蟆?/p>

l三效催化轉(zhuǎn)化器燃油加熱或電加熱電子控制。用于滿足歐4以上法規(guī)對(duì)排放的要求。

l停車-起動(dòng)運(yùn)行電子控制。用于提高發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)性和滿足歐4以上法規(guī)對(duì)排放的要求。

l氣缸封閉和氣門封閉電子控制。用于提高發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)性，降低有害物質(zhì)排放。

l噴油壓力和噴油定時(shí)控制。用于汽油直噴，提高動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性，降低有害物質(zhì)排放。

2）擴(kuò)展的柴油機(jī)電子控制項(xiàng)目

l噴油壓力電子控制。用于提高發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性，降低有害物質(zhì)排放。

l噴油規(guī)律電子控制。用于提高發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性，降低有害物質(zhì)和噪聲排放。

l多次噴油電子控制。用于提高發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性，降低有害物質(zhì)和噪聲排放。

l可變進(jìn)氣管長度電子控制。用于提高發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性。

l可變氣門電子控制。用于提高發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和舒適性，降低有害物質(zhì)排放。

l增壓壓力電子控制。用于提高發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性，降低有害物質(zhì)排放。

l排氣再循環(huán)電子控制。用于降低發(fā)動(dòng)機(jī)氮氧化物排放。

l停車-起動(dòng)運(yùn)行電子控制。用于提高發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)性和滿足歐4以上法規(guī)對(duì)排放的要求。

l氣缸封閉和氣門封閉電子控制。用于提高發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)性，降低有害物質(zhì)排放。

l微粒物捕集器再生電子控制。用于降低發(fā)動(dòng)機(jī)微粒物排放。

6．展望和結(jié)語

1）發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)是一個(gè)非常有潛力的市場。隨著排放法規(guī)的逐步趨嚴(yán)和燃油經(jīng)濟(jì)性要求的逐步提高，發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)正在飛速發(fā)展，新的電子控制技術(shù)還在不斷涌現(xiàn)。

篇10

2汽車電子監(jiān)測關(guān)鍵性技術(shù)分析

在智能交通系統(tǒng)中主要汽車電子技術(shù)、傳感器及監(jiān)測系統(tǒng)三各部分作用于汽車電子監(jiān)測，下面對(duì)前兩項(xiàng)關(guān)鍵性技術(shù)進(jìn)行簡要分析：

2.1汽車電子技術(shù)

隨著社會(huì)科學(xué)技術(shù)水平的提高，真空管、集成電路、晶體管等技術(shù)的發(fā)展促進(jìn)了計(jì)算機(jī)信息技術(shù)電子裝置的發(fā)展進(jìn)程并擴(kuò)大了其應(yīng)用范圍。電子技術(shù)在汽車中的應(yīng)用也逐漸受到了國內(nèi)外汽車行業(yè)的重視，自動(dòng)優(yōu)化控制技術(shù)、機(jī)電一體耦合技術(shù)以及電子技術(shù)等綜合交叉使得小系統(tǒng)商品的發(fā)展已逐漸專業(yè)化和成熟化。

2.2傳感器

傳感器即轉(zhuǎn)換器，通過以轉(zhuǎn)換行駛車輛電子設(shè)備之外信號(hào)的方式能夠有效實(shí)現(xiàn)將非電量轉(zhuǎn)化為電量并進(jìn)行監(jiān)測的目的，最終使得電能形態(tài)被轉(zhuǎn)換。由于傳感器具有獲取電子設(shè)備外信息的功能并實(shí)現(xiàn)對(duì)行駛車輛安全性能的監(jiān)測，其作為汽車電子監(jiān)測的關(guān)鍵性技術(shù)使得汽車能夠?qū)崿F(xiàn)電子化、自動(dòng)化及高檔化。通過利用傳感器的優(yōu)勢從設(shè)計(jì)角度出發(fā)，對(duì)汽車行駛過程中的參數(shù)進(jìn)行控制監(jiān)測，能夠有效降低汽車燃耗及安全故障的發(fā)生率。同時(shí)將傳感器與微電腦信息處理功能相結(jié)合使其在汽車電子監(jiān)測技術(shù)中具有關(guān)鍵性的作用。傳感器設(shè)置的數(shù)量一般都會(huì)以汽車的整體設(shè)計(jì)情況、軟硬件的配置以及機(jī)械結(jié)構(gòu)的差異為依據(jù)，在其尺寸、形成及價(jià)格等方面進(jìn)行調(diào)整。傳感器的使用通常會(huì)受到較為嚴(yán)格的要求，由于汽車在行駛中需要適應(yīng)各種環(huán)境條件，環(huán)境溫度的變化、路面狀況及異常氣候等因素都會(huì)使汽車受到溫度變化的考驗(yàn)，因此傳感器的設(shè)計(jì)必須達(dá)到抗震、溫度耐受性、耐水及抗電磁干擾等要求。

3在ITS系統(tǒng)中對(duì)汽車電子監(jiān)測技術(shù)的設(shè)計(jì)

電子數(shù)據(jù)的采集方案設(shè)計(jì)作為ITS系統(tǒng)中汽車電子監(jiān)測技術(shù)的設(shè)計(jì)首先需要考慮的問題，通常會(huì)以ITS系統(tǒng)的功能為前提對(duì)數(shù)據(jù)采集的時(shí)間間隔進(jìn)行合理設(shè)置，并對(duì)相關(guān)信號(hào)獲取的設(shè)備對(duì)象信息進(jìn)行采集，從而保證數(shù)據(jù)采集方案設(shè)計(jì)的科學(xué)合理性，這一方式即程序輪詢式數(shù)據(jù)采集。此外，還需采取必要手段對(duì)采集的數(shù)據(jù)信息進(jìn)行相關(guān)處理，從而保證系統(tǒng)能夠及時(shí)對(duì)數(shù)據(jù)信息進(jìn)行處理以及信號(hào)來源設(shè)備的級(jí)別。例如，在設(shè)計(jì)過程中應(yīng)優(yōu)先對(duì)汽車的安全系統(tǒng)、剎車系統(tǒng)等進(jìn)行數(shù)據(jù)采集。汽車電子監(jiān)測系統(tǒng)以車載嵌入計(jì)算機(jī)系統(tǒng)為主要實(shí)現(xiàn)方式，對(duì)其進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)保證整體系統(tǒng)的可靠性、實(shí)時(shí)性與靈活性。監(jiān)測系統(tǒng)主要包括數(shù)據(jù)采集、處理及信息傳輸與執(zhí)行三個(gè)模塊，并以下圖所示的具體流程進(jìn)行工作。其中數(shù)據(jù)采集模塊是通過集合紅外線、傳感器、超聲波、攝像機(jī)及激光雷達(dá)等技術(shù)從而實(shí)現(xiàn)對(duì)汽車行駛中的路面情況進(jìn)行監(jiān)測，同時(shí)能夠?qū)τ行旭偮肪€發(fā)生變化等因素造成的異常及故障問題進(jìn)行快速反映，并收集汽車全局信號(hào)對(duì)其各項(xiàng)數(shù)據(jù)信息進(jìn)行采集。通過利用傅里葉對(duì)采集數(shù)據(jù)信息進(jìn)行分析和判斷，使得故障診斷就有合理的參考依據(jù)。